Uitgelicht: Tesla rijden

Je hebt vast wel al gelezen over de Tesla, het elektrische karretje dat meer weg heeft van een Lotus dan een rolstoel. Hoewel de marktlancering telkens iets vooruit geschoven wordt, waren we toch benieuwd: hoe rijdt de Tesla eigenlijk?

 

De compacte accu van een normale laptop heeft zes lithium-ioncellen. De nieuwe Tesla Roadster heeft 6.831 van dat soort cellen in zijn heel wat grotere accu-installatie. En mocht je met je Tesla ooit een ongeluk krijgen, dan zou dat, anders dan bij die trouwe draagbare computer, kunnen gebeuren bij een maximumsnelheid van 210 km/u, nadat hij al in niet meer dan 4,1 seconden tot 100 km/u is gekomen.

 

4,1 seconden – wedden dat dat getal je bijblijft? Het is een prestatie die je alleen tegenkomt in de dure klassen, en toch weten we dat het klopt. Dat wil zeggen, we weten het uit eigen ervaring, omdat we als een van de eersten op de openbare weg in een Tesla hebben gereden. Het bleek een geheel nieuwe ervaring.

‘De Tesla is stil en verbijsterend snel. En voor zover we dat in die korte tijd goed konden beoordelen, ziet hij er schitterend uit en rijdt ‘ie fantastisch’
 

De Tesla is opvallend stil, en we hebben al eerder in stille voertuigen gereden – auto’s met waterstofcellen, elektrische auto’s, golfkarretjes, Segways, Sinclairs en andere met stroom aangedreven vervoermiddelen. Maar de Tesla is stil en verbijsterend snel. En voor zover we dat in die korte tijd goed konden beoordelen, ziet hij er schitterend uit en rijdt ‘ie fantastisch. Met een zo revolutionair concept vragen we ons af of de makers niet een superformule hebben uitgedacht: een supersnelle sportauto die je geen schuldgevoelens bezorgt – nou ja, voor zover iets wat 75.000 euro exclusief belastingen kost je geen schuldgevoelens geeft. En we krijgen er de hoop door dat het ding zó goed voldoet in het dagelijks gebruik – en zo’n lange levensduur heeft – dat hij, net als de technologie waar hij het van moet hebben, meer mensen zal gaan verrassen en verrukken dan alleen de allereerste welgestelde kopers.

 

Cynisch als we zijn geworden door met veel bombarie aangekondigde elektrische mislukkingen uit het verleden, vreesden we het ergste. Maar de eerste tekenen zijn vreemd genoeg bemoedigend. Naar aanleiding van de aankondiging van de Tesla Roadster en een demonstratie voor het publiek, hebben zich al meer dan honderd kopers (onder wie filmster George Clooney) gemeld. Die betaalden vooruit om later dit jaar een auto geleverd te krijgen die op dit moment nog niet helemaal technisch volmaakt is, maar wel goed genoeg om in te rijden en overduidelijk in staat te verleiden. Op een heuvel vlak bij hotel The Lodge in Pebble Beach, waar vele welgestelde liefhebbers hun intrek nemen voor het jaarlijkse Concours d’Elégance en de historische Monterey-race, trok op een morgen een roedel door de importeur geshowde exotische Spykers schijnbaar onopgemerkt voorbij, terwijl het rijke volkje zich ondertussen verdrong rond de paar Tesla Roadsters die zich vertoonden.

 

Automakers hebben allang begrepen dat elektrische auto’s snel kunnen zijn. Doordat ze het maximum koppel meteen ter beschikking hebben, kunnen elektrische motoren de wielen verdomd snel laten ronddraaien. Van oudsher lag het probleem in het enorme gewicht van de accu die meegetorst moest worden. Hoe groter de accu, hoe zwaarder – en dus langzamer – de auto, hoe kleiner de accu, hoe beperkter de actieradius. Zoals in het interview met Elon Musk te lezen valt, beweert Tesla dat de lithium-ioncel voor hen de oplossing vormt voor dat eeuwige dilemma.

 

Tesla’s accu der accu’s, die drie keer minder weegt dan de nikkelmetaalhybride accu die de meeste vorige elektrische auto’s van stroom voorzag, weegt 430 kg, zou hetzelfde werk doen als een conventionele accu van 1.300 kilo en biedt een actieradius van 400 km indien volledig opgeladen. Op basis van zijn elektriciteitsverbruik tijdens het zes uur durende opladen, beweert Tesla dat dat het equivalent is van 1 op 50 in een benzineauto. Zo ontziet hij onze planeet en veroorzaakt in beginsel geen enkele uitstoot.

‘Niet alleen is er geen duur uitlaatgeronk te horen om het naderen van de een of andere vermoedelijke rijkaard aan te kondigen, er vliegt ook niemand de bosjes in als ik speels een heuveltopje neem en met hoge snelheid aan een kort recht stuk begin’
 

Vierhonderd-en-dertig kilo aan accu is geen kleinigheid om mee te torsen, maar Tesla maakt de zaak gemakkelijker door een aforisme van Lotus-oprichter Colin Chapman toe te passen: ‘lichtheid toevoegen’. Tesla begint er, zoals je inmiddels weet, mee om een bestaande Lotus uit te rusten met een elektrische motor. Tesla geeft ook toe dat ze een beroep doen op de expertise van de ontwerpafdeling en de ingenieurs van Lotus om de auto vorm te geven en af te stellen, alsmede van de assemblage-afdeling van Lotus, die de Tesla bouwt om een aandrijfsysteem (bestaande uit een driefasige-wisselstroominductiemotor, gemaakt in Taiwan), dat helemaal compleet door Tesla aan Lotus wordt geleverd. De hele carrosserie van een Tesla bestaat uit koolstofvezel, hetgeen rechtvaardigt waarom hij duurder is dan zo’n flitsende Elise.

 

Wanneer we een van de twee Tesla’s die door het bloeiende bedrijf naar Pebble Beach zijn gebracht nader bekijken, zien we iets wat lijkt op een vriendelijkere, zachtere versie van de Elise met daaraan een gewoon netsnoer dat aan de ene kant in het stopcontact is gestoken en aan de andere kant in de oplaadingang van de auto, daar waar de tankdop van een gewone Elise zich bevindt. Een optische plastic ring licht oranje op rond de aansluiting, steeds langzamer knipperend naarmate het opladen vordert, om uiteindelijk groen te worden wanneer het opladen voltooid is. Het lijkt op hoe het gaat bij Apple-laptops.

 

Wie ooit wel eens in een Elise heeft gereden, komt het plaatsnemen in de nauwe tweezitscockpit bekend voor. Los van de vloerbedekking rondom kan er geen misverstand over bestaan welke auto dit is. De totale lengte bedraagt 13 cm meer dan een Elise, en de Tesla heeft 5 cm extra wielbasis, wat geheel terug te vinden is achter de bestuurder en vóór het achterwiel, om plaats te bieden aan de accu-installatie. Dat heeft navenant gevolgen voor de ruimte binnenin. Vanwege de elektrische aandrijving ziet het instrumentarium er heel anders uit, en in het prototype waarin wij reden, werkte het niet zoals het hoorde. (Nu je het zegt, niet veel anders dan bij de seriewagens van Lotus in het verleden.) Vanwege de geringe omvang van de rest van de elektrische aandrijving biedt de Tesla een substantieel grotere kofferruimte dan de Lotus Elise.

‘Het bedrijf heeft een paar patenten aangevraagd, in de hoop dat wanneer andere fabrikanten ertoe komen om hun eigen elektrische auto’s aan te bieden, ze zullen moeten gaan betalen’
 

Zelfs bij dat volle pond van 1.200 kilo geeft Tesla’s raspaardje verrassend weinig toe op de felheid van de Elise wanneer hij over het golvende en slingerende asfalt langs de legendarische achttien holes van Pebble Beach gaat. De regeneratieve remmen zijn krachtig, ook al zijn het dan niet de exemplaren die je aantreft op de standaard Elise (890 kg). En de elektrische auto trekt nog sneller op vanuit stilstand dan de snelste benzine-uitvoeringen, met een hoogste toerental uit de categorie Formule 1, 13.500, waardoor je in je stoelleuning wordt gedrukt. Het is een fantastisch maar raar gevoel, omdat hij zo ongelooflijk stil is; op de dag dat wij mochten testrijden, werden we uit onze mijmeringen opgeschrikt door het besef dat we hem niet hadden horen aankomen. Niet alleen is er geen duur uitlaatgeronk te horen om het naderen van de een of andere vermoedelijke rijkaard aan te kondigen, er vliegt ook niemand de bosjes in als ik speels een heuveltopje neem en met hoge snelheid aan een kort recht stuk begin. In een ijzingwekkende fractie van een seconde waarbij het vol op de rem gaat, dringt het tot me door dat de twee sukkels die vrolijk de straat oversteken op weg naar het clubgebouw nooit zullen weten wat hen geraakt heeft.

 

De kans bestaat zelfs dat ze het niet herkend zouden hebben wanneer ze het wel gezien hadden, maar dat zou wel eens kunnen gaan veranderen. Alle leveringen aan de klant komen uit de hoofdvestiging van Tesla in San Carlos, North-Carolina, niet ver van Silicon Valley, waar een aantal oprichters van het bedrijf goud geld verdiende en waar veel van het kapitaal en de technische knowhow die Tesla in dit project investeerde, vandaan komt. Het bedrijf heeft een paar patenten aangevraagd, in de hoop dat wanneer andere fabrikanten ertoe komen om hun eigen elektrische auto’s aan te bieden, ze zullen moeten gaan betalen.

 

Vergeet die accu maar. Het mag een uniek moment in de automobielgeschiedenis genoemd worden als de onverhulde samenwerking van een fabrikant met Lotus de beste indicatie is voor de toekomstige betrouwbaarheid, de solide constructie en de rijeigenschappen. En toch is dat het geval bij Tesla en we zijn geneigd om te geloven dat deze samenwerking voor beide partijen profijtelijk zal zijn. Natuurlijk zullen we langer achter het stuur moeten zitten om werkelijk alles te weten te komen, maar dat zeggen we over alle supersnelle auto’s die we zo lang mogelijk op onze oprit willen houden. Zoals de zaken er nu voorstaan, lijkt de Tesla Roadster een project van groot belang. Zal zijn actieradius met een volle accu zo groot zijn als ze beweren? We weten het niet. Wordt dit de meest begeerde supersportauto ter wereld? Of wordt dit het duurste elektrische speeltje dat niet deed wat het moest doen en dus de ontwikkeling van elektrische auto’s – volgens velen al een verloren zaak – nog verder zal terugwerpen? We staan strak van de spanning om dat aan de weet te komen.