Uitgelicht: Honda Civic

De nieuwe Honda Civic heeft veel te danken aan input van klanten. TopGear doet mee en waagt zich aan een review.

 

Het schijnt dat Henry Ford bij het starten van zijn autobedrijf gevraagd heeft wat de mensen wilden (maar waarschijnlijk heeft hij dit helemaal niet gevraagd want 54 jaar na zijn dood worden er vele quotes onterecht aan hem toegeschreven). Het antwoord van de mensen was: een sneller paard. Met andere woorden: je kunt niet altijd met research innoveren. Soms moet je gewoon je eigen instinct en creativiteit volgen. Honda heeft daarentegen wél gekozen voor een research-oplossing bij het maken van de nieuwe Civic.

 

Je kunt begrijpen waarom. De oude Civic was één van de meest inconsistente auto’s in z’n soort en daarom was het logisch aan de klanten te vragen wat voor verbetering vatbaar was. Dan zou het bedrijf in iedere behoefte van de middelgrote hatchback-koper kunnen voorzien. De oude was snel en scherp, verpakt in een avantgarde-achtige koets die ook nog eens ongewoon praktisch was vanwege de brandstoftank die onder de laadvloer lag. Daardoor had ie een gigantische kofferbak en handige opklapbare stoelen. Ook was deze Civic onberispelijk betrouwbaar. Tegelijk was ie hard geveerd, lawaaiig, niet zuinig genoeg en had te veel plastic in het interieur. Dat is wat de klanten aan Honda vertelden.

 

Ik kan constateren dat Honda hen geeft wat ze willen. De nieuwe Civic is een veel rondere auto dan voorheen. Maar met al z’n deugden is een beetje van het betoverende verdwenen als het gaat om z’n rijgedrag, en autofanaten als ik zullen dat verlies zeker voelen. Bij het vragen naar hun mening durfde men misschien niet te roepen maak ‘m scherper, leuker en opvallender, omdat men bang was uitgemaakt te worden voor idioot en dromer. Als ze zeiden maak ‘m veiliger en zuiniger, dan zouden ze wijs en doordacht klinken. Dit gebeurt niet alleen bij de Civic. Hetzelfde gebeurde dit jaar met de Focus. Ford heeft het advies van zijn oprichter compleet in de wind geslagen.

 

Nu het goede nieuws. We rijden in de Civic met 2,2-liter dieselmotor die nu 10 pk extra heeft en daarmee komt het totaal op 150. Toch is de CO2-uitstoot bewonderenswaardig met 110 g/km. Eerst was dat nog 135 gram per kilometer. Dit is te danken aan een levendig stop-startsysteem en een sterkere carrosserie zonder extra gewicht. De aërodynamica is perfect uitgewerkt, bijvoorbeeld in de kleine kunststof bakkebaarden onder de achterlichten, plus de bewegende grille die dicht gaat wanneer er minder koeling nodig is. De plastic wielranden kunnen de wielen dichter met de koets verbinden voor een betere luchtgeleiding zonder het risico dat de banden het metaal raken. Details, details.

 

En het werkt. Voor een auto die maar 110 gram uitstoot gaat hij als de brandweer. De 2,2-liter diesel is niet meer de standaard die het ooit was waar het stilheid betreft, maar dat is alleen maar te wijten aan de concurrentie die nu net zulke stille motoren maakt. Luider is ie niet geworden. De oude Civic maakte zo veel lawaai met zijn onderstel en banden dat de motor overstemd werd. De nieuwe is, zoals beloofd, een stuk minder luid. De rit over de snelweg is vredig, niet meer de v-v-vibrerende ervaring die het was. In de stad bewijst de vering van de Civic zich als een van de soepelste in z’n klasse.

 

 

Er zijn nog meer verbeteringen, zoals voorgesteld door meneer en mevrouw Civic-Eigenaar. Het dashboard is gemaakt van beter materiaal, dat een wat zachter karakter aan het interieur geeft. Het nieuwe hoge resolutie beeldscherm voor de boordcomputer en audio is mooi, net als de verbeterde bediening van de klimaatcontrole. Helemaal consistent is het nog niet. Het beeld van de optionele navigatie is vreselijk en de bediening van de elektrische ruiten zou zo uit de jaren tachtig kunnen komen. De knoppen zullen het eeuwig doen, maar fijn voor je vingertoppen is het allerminst.

 

Laten we niet te veel zeuren over kleine dingen. Dit is een ongekende plek om te zitten, anders dan welke andere hatchback ook. Er is een massieve, driedimensionale ring die in de deuren begint, naar het dashboard loopt en dan naar de middenconsole naast je knie. Het onbewuste effect roept het gevoel op dat je in een kleine eenzitter plaatsneemt, die je omhult als je gaat rijden.

 

Oké. Dit is het moment waarop de Civic figuurlijk gaat rammelen. Hij stuurt niet bepaald sportief. Ik draai het stuur voor de eerste bocht. Oeps, nog wat meer insturen. Hij is draaierig én plakkerig. Met stadssnelheid kun je 10 graden insturen, je handen van het stuur halen en eindeloos rondjes rijden. Hij brengt zichzelf niet terug in een rechte lijn. Je kunt wel raden wat die trage kleverigheid betekent voor het bochtenwerk. Je hoeft maar te sturen en hij draait, maar er is geen enkel gevoel van leven of verbondenheid met de auto.

 

Honda beweert dat ie net zo goed rijdt als de oude en hij voelt zeker veiliger in bochten, maar op een kronkelig stuk weg raakte ik gefrustreerd. Dat heeft de oude Civic me nooit aangedaan.

 

Er was ooit een periode waarin Honda de leukste Japanse auto’s maakte. Maar de nieuwe Civic markeert een listige tijd in de historie van het merk. Op de dag van de onthulling vroeg ik de baas van Honda, Takanobu Ito, ernaar. Honda maakte tenslotte de CRX, NSX en S2000, maar vertelt ons nu dat de toekomst groen is en vol waterstof, maar er is nog geen enkele waterstofauto om mee te rijden.

 

Dus Ito-san, is het bedrijf niet leuk en milieuvriendelijk genoeg? Hij geeft toe dat Honda niet meer de sportieve uitstraling heeft van vroeger. Hij wordt enthousiast als hij vertelt dat hij heeft meegewerkt aan de totstandkoming van de NSX. Hij zegt dat Honda de technologie in huis heeft om groenere auto’s te maken zoals de Civic, maar dat de auto’s ook weer leuk moeten worden om in te rijden. Hij beloofde een nieuwe sportauto en een reeks andere fun-versies. Ook meldde hij aan de telefoon gesproken te hebben met de ingenieurs in Europa over hoge-toerenmotoren. Ito beloofde tevens een opvolger van de Civic Type R.