Hete hatches: meten is weten

TopGear is op zoek naar de allerbeste hot hatch van het moment. Om de grote jongens te onderscheiden van de meelopertjes zullen we wetenschappelijk te werk moeten gaan. Met stopwatches, meetlatten en een lange startbaan.

Welkom op Bruntingthorpe.

Een typisch vliegveld uit de tijd van de Koude Oorlog dat ligt bezaaid met vliegtuigrompen in staat van ontbinding is niet bij uitstek geschikt om er tests met auto’s op uit te voeren. Je zult EuroNCAP er hier hartje Leicestershire niet zo gauw op betrappen dat ze nieuwe auto’s tegen betonblokken laten crashen. Toch is Bruntingthorpe (of ‘Brunters’, zoals het in de volksmond wordt genoemd) uitstekend geschikt om auto’s op hoge snelheden in een veilige omgeving te testen. Het is een startbaan met een lengte van een dikke drie kilometer – ooit het luidruchtige territorium van bommenwerpers met nucleair materiaal – waar ons de mogelijkheid wordt geboden onderlinge wedstrijdjes te houden en met elke auto verscheidene rem- en acceleratieproeven uit te voeren. En omdat onze Britse collega’s de tijdwaarneming deden, zijn de uitkomsten ook een beetje Brits; gemeten in mijlen per uur en dus corresponderend met rare hoeveelheden kilometers per uur. Om de exacte cijfers geen geweld aan te doen, hebben we dat maar zo gelaten – het gaat om het gevoel dat die cijfers uiteindelijk uitdrukken.

Het wegdek van Brunters lijkt meer op dat van een doorsnee weg dan op dat van een circuit: her en der gaten, steentjes en net zozeer een nachtmerrie voor tractiecontrolesystemen en abs als voor voorruiten. Brunters biedt bovendien de ruimte om alle auto’s op te stellen voor een weging aan de leugendetector om eventuele leugenaars direct uit onze Grote Hot Hatch-test te mieteren. Tegen het eind van de dag zullen we erachter komen welke hot hatch op dieet moet, welke het snelst op het rechte stuk is en welke de beste remmen heeft. Maar er is meer. We krijgen ook een goede eerste indruk van rijgedrag, geluid en schakelen wanneer we ze over de zigzaggende toegangswegen rond de baan jagen. Welke heeft de o zo belangrijke beste stoelen? En is de retetrage camerakraan waarmee de coverfoto voor ons magazine moet worden gemaakt op tijd ter plekke, dus voordat het donker is? Het wordt tijd dat we de Boeings gaan omzeilen en aan het rekenen slaan, want er kunnen er maar tien door naar de volgende test…

De weging

We hadden vier meedogenloos accurate digitale weegschalen bij ons, een briefje met hoeveel benzine in elke auto zat, een blocnote en een pen. Het was een buitengewoon nuttig klusje om de exacte gewichten vast te stellen, waarbij niet alleen boven water kwam welke auto trachtte een paar kilo weg te moffelen, maar ook hoe dat gewicht was verdeeld. Dacht je bijvoorbeeld dat de BMW M135i een verdeling van 50:50 heeft? Nee, dat was 53:47. Toch was ie met gemak de meest neutraal uitgebalanceerde auto. Meeste gewicht in de neus? De Renault Clio 220, Peugeot 208 GTi en de Honda Civic hebben allemaal 65 procent van hun gewicht op de voorwielen. De Mini JCW had met slechts één kilo meer de meest accurate gewichtsopgave. De grootste jokkebrok? Renault. Heel stout.

Feit
Wie jokt er het meeste over z’n gewicht? De Clio 220 Trophy, merkwaardig genoeg. Hij zou 1.204 kilo moeten wegen, de onze woog 1.277 kilo – een verschil van 73 kilo.

De dragraces

Alle vierwielaangedreven auto’s deden het voortreffelijk: de RS3 versloeg de Golf R en de A 45 met een tijd van 12,4 seconden op de kwart mijl (402,3 meter), tegen 13,1 en 13,3 voor zijn respectievelijke landgenoten. Het scheelde twee tienden tussen de M135i (13,5) en de met minder tractie behepte Type R (13,7), terwijl de buitengewoon krachtige Mini (14,2) de Mégane net voorbleef (14,3). De nederlagen van de M135i en Mégane zorgden voor gezichtsverlies. Opvallend: de Leon ST (14,8) was slechts 0,3 seconden trager dan zijn driedeurs tweelingbroer, de Leon SC.

Testaantekeningen

BMW M135i

326 pk
0-96 km/u: 4,8 s
0-161 km/u: 11,4 s
0-161-0 km/u: 16,0 s

Dit is geen baldadig verbrand rubber, dit is launch control. De M135i beschikt over Traffic Light Grand Prix (TLGP), een ietwat vaag systeem waardoor de achterwielen al doorspinnen voor je je voet van de rem haalt. Je kunt maar beter met gevoel wegrijden en wielspin proberen te vermijden, en dan de gang erin zien te krijgen – de smeuïge zescilinder lijnmotor is waarschijnlijk de allersterkste in het middentoerenbereik. Tussen 48 en 112 km/u (daar heb je die omgerekende Britse meettijden: 30-70 mph) pakte de M135i zeven tienden van een seconde op de ambitieuze Civic en was hij 0,3 seconden sneller dan de Golf R met dsg-bak. Zelfs de fanatieke A 45 bleef in de onderlinge ontmoeting op de startbaan op een tiende steken. Remmen ging ook goed: alleen de 115 kilo lichtere Mégane stond eerder stil.

Feit
Je zou bijna vergeten hoe snel de BMW is. Van 48 naar 112 km/u pakte hij een volle seconde op de Mégane: 3,8 tegenover 4,8.

Audi RS3 Sportback

367 pk
0-96 km/u: 3,9 s
0-161 km/u: 9,6 s
0-161-0 km/u: 14,9 s

Iedereen kijkt op wanneer de RS3 zich opmaakt voor de start. De vijfpitter pruttelt als een Groep B-racer voor de opwarmronde. De gelijkmatige start verhult de heftigheid waarmee hij uit stilstand wordt weggeschoten. Er is even hinderlijke vertraging wanneer je de rem loslaat, maar vervolgens brengt hij de meeste g-kracht teweeg en verplettert alle andere deelnemers, vooral in de tussensprint van 48 naar 112 km/u. Hij is ook het zwaarst, dus stonden de Golf R, M135i en de Mégane eerder stil.

Peugeot 208 GTi 30th by Peugeot Sport

208 pk
0-96 km/u: 6,2 s
0-161 km/u: 16,2 s
0-161-0 km/u: 21,1 s

Het mag dan wel de snelste Peugeot ooit zijn, toch wint de 208 GTi van nature geen hoofdprijzen. Hij is krachtig, jazeker, en de Michelin Pilot Super Sport-banden zijn breder en bieden meer grip dan die van de andere deelnemers, zelfs dan die van de Mini JCW. We moeten het even hebben over de versnellingsbak. Afgezien van de overbemeten knop van de pook vergt die veel te lange en indirecte schakelwegen waar het tempo van de 208 onder lijdt. Tussen de 96 en 161 km/u (60-100 mph) pakte de Fiesta een tiende terug, al scoorde de Peugeot wel een indrukwekkende tijd van 21,1 seconden over de 0 naar 161 en weer terug naar 0 km/u. Met een betere bak zou dat sneller kunnen…

Ford Fiesta ST Mountune

215 pk
0-96 km/u: 6,6 s
0-161 km/u: 16,5 s
0-161-0 km/u: 21,6 s

Het gele rechthoekige Mountune-logo verraadt een opvoerset: plus 33 pk, plus 30 Nm, plus een paar honderd extra euro’s en naar verluidt minus 0,5 seconde bij de acceleratie van 0 naar 96 km/u. De Fiesta kwam vrij eenvoudig van z’n plaats, door zijn relatief geringe vermogen had hij niet zo veel moeite om tractie te vinden als zijn grotere broer de Focus, maar zijn koppige koppeling kwam na snel schakelen niet terug omhoog. Vreemd. Hij ging van 0 naar 96 km/u in 0,2 seconden boven de opgegeven tijd. Bij het remmen toonde hij zich als een opvallend goed hanteerbare dreumes.

Mini John Cooper Works

231 pk
0-96 km/u: 5,8 s
0-161 km/u: 13,3 s
0-161-0 km/u: 18,8 s

Je zou verwachten dat de JCW met zijn overdaad aan vermogen en met flippers bediende versnellingsbak uitstekende acceleratiecijfers zou kunnen overleggen, maar zo makkelijk ging het allemaal niet. De launch control was tamelijk onvoorspelbaar en als je niet een beetje met het gas speelde, bleven de wielen tot in de tweede versnelling doorspinnen. Door het vermogen heel secuur in te laten komen, slaagden we er uiteindelijk in om een halve seconde van zijn sprint van 0 naar 96 km/u af te sprokkelen, waarbij de acceleratie 0,3 seconde sneller dan de opgave van Mini verliep. Tussen 48 en 112 km/u was voortdurend volop vermogen aanwezig en zat hij slechts een tiende seconde achter de Type R, maar de remmen zijn beroerd. Alleen de Swift Sport – de langzaamste auto van het veld – had langer nodig om tot stilstand te komen. Jakkes.

Suzuki Swift Sport

136 pk
0-96 km/u: 7,8 s
0-161 km/u: 23,9 s
0-161-0 km/u: 29,5 s

Met de enige turboloze auto kun je meteen vol op het gas. Met maar 136 pk ter beschikking zou hij geen bezwaar maken tegen 5.000 tpm… En dan zou hij nog de traagste deelnemer zijn, met 7,8 seconden van 0 naar 96 km/u en een kalme 23,9 naar 161 km/u, tweeënhalf keer de tijd die de ongeëvenaarde RS3 nodig had. Toch haalden we bijna een seconde af van de tijd die Suzuki opgaf voor de 0 naar 96 km/u. Maar wat we ook probeerden, niemand slaagde erin zo hard te remmen dat het abs werd geactiveerd. Het ontbrak hem aan remkracht, vanaf 161 km/u schoof hij 105 meter door. Tegen de tijd dat hij helemaal stilstond, had de RS3 bijna nog een volle ronde kunnen rijden. Overtroefd, maar toch charmant.

Renault Clio RS 220 Trophy

220 pk
0-96 km/u: 6,5 s
0-161 km/u: 15,4 s
0-161-0 km/u: 20,3 s

Een toename van 20 pk en 38 Nm volgens Renault levert slechts 0,1 seconde winst op ten opzichte van de gewone Clio RS, maar dat was al een buitengewoon potente compacte auto. Van 96 naar 161 km/u schoot hij een seconde sneller dan de getunede Fiesta, waarbij de onprettige bak met dubbele koppeling eindelijk uitbetaalt. Het viel echter niet mee om er het maximum uit te halen: versnellingspook in handmatige bediening, Sport indrukken, dan nog een keer indrukken voor Race. Bij de remmen gaat het er minder gecompliceerd aan toe, die zijn – net als die in de Mégane – progressief werkend en krachtig. Geen enkele supermini stond eerder stil. Een aantal zware jongens ook niet.

Opel Corsa OPC

207 pk
0-96 km/u: 6,7 s
0-161 km/u: 16,7 s
0-161-0 km/u: 21,4 s

De verwachtingen die we van de Corsa OPC hadden, waren gelet op de techniek die hij van zijn voorvaders erfde hooggespannen. Waar ging het mis? Deels komt het door de karakterloze motor, die zich keurig van zijn taken kwijt maar die het moet stellen zonder een karakteristiek geluid of directe reactie op het gas. En je bent voortdurend in de weer met de vage, nare versnellingsbak die snel schakelen niet goed verdraagt – met dank aan de fragiel aandoende schakelstangen. Dat was bijna zo sterk dat je de ongecompliceerde Clio zou verkiezen. Bijna. Ziet er goed uit en de stoelen van Recaro zijn voortreffelijk, maar hij mist de allure van de Fiesta als rijdersauto.

Seat Leon SC Cupra 280

280 pk
0-96 km/u: 6,4 s
0-161 km/u: 13,8 s
0-161-0 km/u: 18,9 s

We herinneren ons nog dat de Leon SC Cupra 280 die was uitgerust met dsg met flipperbediening een beetje een zenuwenlijder was, maar gelukkig is het hier een gewone pook die voor bevredigend schakelgedrag zorgt. Natuurlijk speelde een probleem op omdat ie geen launch control heeft en je kunt de tractiecontrole niet echt helemaal uitzetten, ook al zet je ‘m op off (uit zou uit moeten zijn, Volkswagen Groep!). Dus waren beide Seats trager dan Seat voor de sprint van 0 naar 96 km/u opgeeft: 6,4 tegen 6,0 voor de hatchback. Dankzij de betere stroomlijn op hogere snelheden ging de ST bovendien 0,2 seconde sneller van 96 naar 161 km/u, al zit er tussen de 48 en 112 km/u geen verschil.

Skoda Octavia RS

220 pk
0-96 km/u: 6,3 s
0-161 km/u: 15,7 s
0-161-0 km/u: 20,8 s

Grappig hoezeer auto’s die op hetzelfde platform staan, in grote lijnen met dezelfde aandrijflijnen en onderstelcomponenten zijn uitgerust, in een rechtstreekse vergelijking zo verschillend kunnen zijn. In vergelijking met soortgenoten Leon en Golf uit dezelfde familie voelt de Skoda zacht en vaag aan. En hoewel hij net zo snel van 0 naar 96 km/u accelereert als de Golf GTI, verliest hij van 96 naar 161 km/u 0,4 seconden. Daar staat tegenover dat hij dat weer terugpakt met krachtigere remmen waarmee hij een betere tijd voor 0-161-0 km/u neerzet dan de VW.

Welke zou het snelst zijn: een driftkikker met vierwielaandrijving of een racer uit het Britse toerwagenkampioenschap die genoegen moet nemen met voorwielaandrijving? De S1 zat in 5,5 seconden op 96 km/u, door toeren te maken en de koppeling met beleid op te laten komen. Het stonk een beetje, maar de cijfers waren voortreffelijk. Bij de Civic ging het lastiger. Die 5,5 seconden was onhaalbaar zolang je je niet realiseerde dat je – aangezien dat direct tot wielspin leidde – in de eerste versnelling niet volgas moet geven. Zet ‘m snel in z’n twee en probeer wielspin te vermijden als je naar drie overschakelt (echt waar). Het torque steer werd netjes in bedwang gehouden en zo kwam 5,3 seconden op de klokken. Beide auto’s reageren alert bij het remmen.

Feit
Zodra hij tractie krijgt, is de Civic net zo snel als de A 45. Beide hadden iets meer dan 6 seconden nodig voor de 96 tot 161 km/u. Ze bleven de BMW voor.

Volkswagen Golf GTI

230 pk
0-96 km/u: 6,3 s
0-161 km/u: 15,0 s
0-161-0 km/u: 20,0 s

Kijk, Volkswagen, jullie noemen dit GTI. Jullie iconische toonbeeld van een hot hatch. De tractiecontrole zou niet moeten ingrijpen als daar niet om wordt gevraagd. Toch besloot het motormanagement dwars te liggen tussen de 4.500 en 5.000 tpm, wat de acceleratie niet ten goede kwam. Daardoor stond de duurdere Golf te kijk toen de kleine Polo een tiende van een seconde sneller de 96 km/u aantikte. Hebben we nu jullie aandacht, Volkswagen? De Golf GTI was bovendien de enige ‘grote’ hot hatch die meer dan honderd meter nodig had om vanaf 161 km/u tot stilstand te komen.

Mercedes-AMG A 45 (pre-facelift)

360 pk
0-96 km/u: 4,8 s
0-161 km/u: 10,9 s
0-161-0 km/u: 15,7 s

Aangezien er ten tijde van deze test een nieuwe A 45 in aantocht was, konden we er geen van Mercedes lenen, en daarom mochten we een exemplaar van een vriendelijke eigenaar lenen. Hij kwam niet tot een superagressieve start, maar trok gestaag op met licht slippende koppeling in plaats van weg te springen zoals de RS3. Maar vergis je niet, van 96 naar 161 km/u was de 360 pk sterke A 45 slechts 0,4 seconden trager dan de RS3 – en met de krachtigere versie in aantocht zou dat in de toekomst weleens kunnen worden omgedraaid. Maar dit is dus de ‘oude’ A 45 en hij kan zich hier op Bruntingshorpe niet meer verbeteren. Je kunt de jongens en meisjes van Audi bijna een zucht van verlichting horen slaken.

Volkswagen Golf GTD

184 pk
0-96 km/u: 7,4 s
0-161 km/u: 18,4 s
0-161-0 km/u: 23,8 s

Basistractie was uitstekend, maar dit was de enige auto waarbij het geen voordeel opleverde om hem door het gehele toerenbereik te jagen. Het stokte bij 5.000 tpm waarbij hij adem te kort kwam; houd hem op 4.300 tpm en dan komt het koppel veel beter tot zijn recht, waardoor de acceleratie naar 96 km/u van 7,6 naar 7,3 seconden duikt. Die zwaardere motor helpt ook bij het remmen: de zwaardere neus drukt de banden op het wegdek en de auto komt 1,8 meter eerder tot stilstand dan de Golf GTI. Wij waren ook verbaasd.

Renault Mégane RS Trophy

275 pk
0-96 km/u: 5,8 s
0-161 km/u: 13,7 s
0-161-0 km/u: 18,6 s

Dit is een echte sportauto. Geen enkele andere auto met voorwielaandrijving – zelfs de Type R niet – bracht zo veel g-kracht teweeg: 0,65 g, waarmee het bewijs wordt geleverd hoe goed de Mégane is berekend op basistractie. De achilleshiel van de Mégane is de lange pook waarmee je niet zo snel op- en terugschakelt. De rode remklauwen van Brembo verdienen een compliment, want van alle aanwezige auto’s realiseerde deze Renault met groot gemak de kortste remafstand. Van 161 km/u naar stilstand in 86,8 meter is buitengewoon indrukwekkend.

Ford Focus ST

250 pk
0-96 km/u: 6,3 s
0-161 km/u: 15,3 s
0-161-0 km/u: 20,6 s

Klonk geweldig, goed schakelgedrag bovendien. Maar die bombastische motor zag geen kans al het vermogen op het wegdek over te brengen en daarom waren, net als bij de Leon ST, basistractie en de g-kracht bij acceleratie relatief beperkt. Toen hij dat eenmaal onder de knie had, ging de Focus met eenzelfde tempo als de Golf GTI en het remmen ging hem ook vrij goed af: hij kwam op precies 100 meter van het punt waar hij 161 km/u aantikte tot stilstand. Hij voelde degelijk bovendien, bij herhaalde dragraces met gemak en rondes gaf de koppeling geen krimp en ook de pook werd niet nukkig. Zelfs de banden bleven redelijk ongeschonden. Met een fatsoenlijk sperdifferentieel om het vermogen te verdelen zou hij een veel sterkere tegenstander zijn.

Volkswagen Golf R

300 pk
0-96 km/u: 4,6 s
0-161 km/u: 11,1 s
0-161-0 km/u: 16,1 s

Gemakkelijk te bedienen launch control, gemakkelijk, eh, om jezelf te lanceren door achterover te zitten en toe te kijken hoe de versnellingsbak zijn werk doet. Zet dsc uit (de R is de eerste Golf waarin dat kan; het werd een keer tijd), zet de bak in Sport of Manual, zet je voet op de rem en trap het gas in. Hij houdt 4.000 tpm vast, laat een heerlijk gehuil horen en gaat er dan als de spreekwoordelijke haas vandoor zodra je je voet van de rem haalt. We haalden 0,3 seconden af van VW’s bescheiden opgave over 0 naar 100 km/u (al stopten wij bij 96 km/u) dankzij de effectieve, probleemloze acceleratie van de R. Je krijgt het gevoel dat er werkelijk geen enkele pk wordt verspild. Ook de remmen zijn goed: hij kwam eerder tot stilstand dan de loggere RS3.

Seat Leon ST Cupra

280 pk
0-96 km/u: 6,4 s
0-161 km/u: 13,6 s
0-161-0 km/u: 18,9 s

Een snelle stationwagen op basis van een hatchback is ook een soort hot hatch, toch? Wederom een auto van het Volkswagen-concern waarin je geen zeggenschap hebt over tractiecontrole en esc. Alleen heb je in de ST sowieso minder tractie als gevolg van het hogere gewicht van de achterkant. Toch doet het pijn in het hart wanneer het motormanagement ingrijpt als de turbo lekker op gang is. De Leon ST was weer in zijn element bij het remmen, want de remmen zijn gewoon fantastisch. Van een stationwagen met voorwielaandrijving moet je geen wonderen verwachten, maar wij zijn blij dat Seat de aandrijflijn van de Cupra in de ST heeft gemonteerd.

Volkswagen Polo GTI

192 pk
0-96 km/u: 6,2 s
0-161 km/u: 16,3 s
0-161-0 km/u: 22,0 s

Denk niet dat deze kleine GTI een halfslachtige hot hatch is. In het middengebied is hij zodanig krachtig dat wielspin af en toe de kop opsteekt, het is dus zaak tractie te behouden. Zowel de Polo als de 208 waren serieus snel naar 96 km/u en met hun gedeelde 6,2 seconden ver voor andere smakelijkere deelnemers. Op hogere snelheden moet hij het onderspit delven, maar hij voelde ronde na ronde volkomen onaangedaan, met een plezierige motor en robuuste versnellingsbak.

Feit
Beide Seats, de Fiesta ST en de A 45 AMG slaagden er niet in de 0-naar-100-opgave van de fabrikant te evenaren of te verbeteren.

Hoe lanceer je een auto met voorwielaandrijving?

Domweg het gas diep intrappen is niet voldoende:

• Laat toerental stijgen tot maximaal koppel. Haal de handrem eraf
• Laat met beleid de koppeling opkomen, maar hou ‘m licht ingedrukt. De wielen gaan spinnen
• Tijd om naar twee door te schakelen. Niet van het gas gaan, koppeling licht aantikken
• Remmen, want inmiddels zit je waarschijnlijk op een illegale snelheid

Remmen!

Weet je, we nemen niet alleen de snelle jongens mee naar de volgende ronde. Oké, de meeste wel, maar elke deelnemer moet meer in huis hebben dan snelheid in een rechte lijn alleen. Zoals vertraging in een rechte lijn. Daarom stampten we bij 161 en 96 km/u op de rem en keken we hoe veel afstand de auto’s nodig hadden om tot stilstand te komen. De resultaten zijn soms verrassend.