Autotest: Hyundai ix20 1.4i i-Catcher handgeschakeld

Na de miserabele Matrix moet de ix20 Hyundai voor eens en altijd op de kaart zetten in kleine-hoge-hatchbackland.

 

Laten we het eerste grote verschil tussen de Matrix en de ix20 meteen maar even bij naam noemen. Zie jij het? Wij ook. De ix20 is niet getekend door Pininfarina. Dat betekent dat Hyundai geen vijftien ziljoen pegels richting Italië heeft moeten sturen voor het gebruik van een logootje dat potentiële kopers toch niets zegt, en dat ze dat geld nu hebben kunnen gebruiken om een goede auto te bouwen.

 

De Hyundai-ontwerpers in Duitsland kunnen zelf prima tekenen, wat de afgelopen jaren wel gebleken is uit auto’s als de Santa Fe en de i30. Deze ix20 hebben ze wat ons betreft nog net even naar een hoger niveau getild. Voor zo’n klein bus-achtig karretje oogt ie fris, jongvolwassen en een beetje brutaal. Met al die vouwen en bollingen zou je ‘m zowaar een eigen gezicht kunnen toedichten. Kijk eens naar dat vreemde, rommelige glas-in-lood-patroon in de grille, dat op allerlei andere plaatsen in de auto terugkomt. Welk merk bedenkt in vredesnaam zoiets? Nou, Hyundai dus, en daar krijgen ze van ons een ferme schouderklop voor. Geinig en origineel.

 

De goede eerste indruk houdt niet op wanneer we achter het stuur gaan zitten. Dit is zowaar een Koreaan met een ontzettend net interieur. We zien een dik, vlezig sportstuur, een forse schakelpook en een aircoknop die als een soort zenuwcentrum midden in het dashboard nestelt. De materialen zijn voor deze klasse helemaal niet verkeerd, en alles zit zo stevig in elkaar geschroefd dat we zelfs bij een potje verkeersdrempelspringen geen rammels of kraakjes horen. We zijn blij om te constateren dat hier flink veel aandacht aan is besteed; dat deed Hyundai in het niet zo heel verre verleden wel eens anders.

 

Het model waar wij in zitten, de zogenoemde i-Catcher (‘Style’, in België), is ook nog eens volgehangen met alles wat je maar kunt bedenken. En dan bedoelen we ook écht alles. Heb je even? Ramen, sloten en spiegels allemaal elektrisch, zes airbags en actieve hoofdsteunen, leren bekleding, een groot panoramadak, start-stop, klimaatregeling en een uitmuntend navigatiesysteem met touchscreen. Nog meer? Een achteruitrijdcamera, een stereo met audio-ingang, usb en Bluetooth voor telefoon én mp3, een multifunctioneel stuur, cruisecontrole, stoelverwarming, automatische koplampen, een zeer uitgebreide boordcomputer. Je snapt het punt: dit is simpelweg de Lexus onder de mini-hatchbacks.

 

Badend in al die luxe rijden we in eerste instantie een beetje baldadig rond. Hé man, met je dikke Duitser, kijk mijn wagen eens. Heb je niet van terug hè? Tot we ons bedenken dat we wel nog steeds in een Hyundai zitten, en een heel kleine ook. De ix20 is slechts 4,10 meter lang, pakweg twintig centimeter korter dan een Opel Meriva; veel road presence heeft ie niet en zal ie ook nooit krijgen. Gelukkig koopt niemand een Hyundai met die beweegreden, dus we zetten ons opschepperige denkpatroon aan de kant en kijken nog eens objectief naar wat we hier in handen hebben.

 

Mocht je verwachten dat zo’n ix20 een beetje gevoelloos, doods en zwabberig rijdt, dan heb je maar ten dele gelijk. Als een in Europa ontwikkelde auto is hij zeker niet te zacht geveerd, maar je zit toch eerder lui achterover dan op het puntje van je stoel. Sturen gaat inderdaad erg licht en de pook glijdt door de versnellingen als een stuk zeep door de badkuip, dus je zult met deze auto geen Alpenpassen willen bedwingen. In file- en stadsverkeer laat ie echter weinig te wensen over.

 

We rijden de 1.4-benzineversie met een krap vermogen van 90 pk. Kijk, we zijn er niet op uit om met een auto als deze te gaan scheuren als bezetenen, maar een beetje meer pit mag er toch best in zitten. Overigens is ons grootste probleem met de 1.4 het feit dat er een vijfversnellingsbak achter hangt. Al houdt de motor zich netjes op de achtergrond, je merkt op de snelweg wel dat hij zich de benen uit het lijf moet lopen.

 

Geen nood: Hyundai levert, behalve een dieseltje, ook een 1.6-versie met 124 pk. Samen met 20 Nm extra koppel vertaalt dat zich in een sprint van 0 naar 100 die twee seconden sneller achter de rug is, terwijl de motor nauwelijks meer verbruikt dan de 1.4. Hij komt ook nog eens standaard met een zesbak, en is slechts een schamele 1.000 euro duurder. Een gedane zaak, of niet soms?

 

Nu we het toch over euro’s hebben: we vermoedden het ergste nadat we een paar dagen met de ix20 gestuurd hadden. Dat Hyundai momenteel grote stappen maakt, wisten we al, maar dit autootje overtrof onze verwachtingen zodanig dat we vreesden dat het de Koreanen een beetje naar hun bolletjes gestegen zou zijn. Met al die extra luxe moet de prijs van de ix20 toch haast wel de pan uit rijzen? Om maar eens iets te noemen: een Volkswagen Polo met tweederde van deze opties gaat in de Nederlandse prijslijst al hard richting de 25 mille.

 

We helpen je uit de waan. Een ix20 als deze kost, inclusief de hele trits Hollandse belastingen, 21.495 euro. Vooruit, 22.495 euro voor die 1.6. Dan heb je het over de überuitvoering waar geen optie meer bij kan, top of the bill, verzadigd tot aan z’n wielnaven. Dat niet alleen: Hyundai geeft op al haar auto’s vijf jaar ‘bumper tot bumper’-garantie. Dat betekent dus geen gezeur over wel of niet draaiende motordelen, of ventieldopjes die niet onder de regeling vallen. Nee, álles is vijf jaar lang gedekt. Lees met dat in je achterhoofd deze rijtest nog eens na, en vraag je dan eens af waarom je, zelfs al ben je die-hard fan van Europees spul, niet een keertje bij de Hyundai-dealer zou binnenwandelen. Ons hebben ze in ieder geval perplex doen staan.