Hyundai Santa Fe vs Mazda CX-80: welke zevenzitter moet je hebben?

Is dit de mooiste zevenzitter die je op dit moment kunt kopen? Je mag dan nog zo enthousiast zijn over de Range Rover, de nieuwe Volvo EX90 of de Volkswagen ID. Buzz, maar deze hoort absoluut in dat rijtje thuis. Zelfverzekerd, opvallend, compromisloos… Al is het ontwerp niet helemaal origineel. Zeg nou zelf: van achteren is ie toch net een tweede-generatie Espace? We hebben het natuurlijk over de Hyundai Santa Fe, niet over die dikke rode dubbeldekker – de Mazda CX-80 die we ernaast hebben geparkeerd.

Hmm, dat klinkt strenger dan bedoeld. Mazda is zo’n merk dat zichzelf regels heeft opgelegd over hoe zijn auto’s eruit moeten zien – een stijlfilosofie die is neergezet met de elegante Vision Coupé die een paar jaar terug in Tokio zo’n indruk maakte. Toegepast op een veel hogere auto komen de vloeiende lijnen en geaccentueerde vouwen van dat concept niet helemaal tot hun recht. Vergeleken met het gezelschap waarin hij hier verkeert, oogt de CX-80 een beetje sip.

De aanpak is compleet anders bij de Hyundai Santa Fe en Mazda CX-80

Om met Chandler Bing te spreken: zou Hyundais aanpak nog meer hiervan kúnnen verschillen? Zet al hun modellen op een rijtje en het is nauwelijks te zien dat ze dezelfde vader en moeder hebben. Alsof hun ontwerpers elke dag beginnen in een prikkelarme kamer met een blikje Red Bull en Never Gonna Give You Up op repeat, voordat ze richting schetsblok worden gestuurd. Wat hun methode ook moge zijn, het heeft in ieder geval geleid tot een explosie van individualiteit. En de resultaten spreken voor zich.

Je kunt Mazda in elk geval niet betichten van terughoudendheid op het gebied van elektrificatie. Ze doen het allemaal: mild-hybride, vol-hybride, plug-in hybride, elektrisch… Wat heet, voor de MX-30 hebben ze zelfs de wankelmotor teruggehaald om hem in te zetten als iets anders dat was uitgestorven: de bereikvergroter. Twee vliegen in één klap, allebei nietdood!

In de CX-80 kun je tegen de stroom in kiezen voor een 3,3-liter zescilinder diesel (nou ja, in Nederland niet natuurlijk, maar in België wel), of – zeldzaam voor een zevenzitter – een plug-in hybride met een 2,5-liter viercilinder benzinemotor. Dus die hebben we vandaag meegenomen, tegenover de Santa Fe als vol-hybride. In de ene hoek: plug-in. In de andere: plug-uit. Laat de strijd beginnen.

21 volwassen ringstaartmaki’s

We beginnen bij de eenvoudigste. De 1,6-liter viercilinder van de Hyundai levert 158 pk, met een elektromotor die 64 pk bijdraagt. Het totale vermogen ligt iets lager dan de optelsom en oogt op papier wat mager. De vierwielaandrijving is vooral op de vooras gericht en voegt het equivalent van 21 volwassen ringstaartmaki’s (ongeveer 65 kilo, uiteraard) toe aan het gewicht. Op enkel elektriciteit houdt ie het nog geen 2 kilometer vol. Via de flippers kun je in de Eco-stand de mate van regeneratie regelen, of in de Sport-stand de zestraps automaat bedienen. Ja, een Sport-stand, in wat in feite een minibus is. Een beoordelingsfout die de CX-80 overigens óók maakt.

Mazda’s aanpak combineert een krachtigere 2,5-liter viercilinder en een elektromotor voor een veel imposanter totaal van 327 pk. Hij heeft bijna 140 Nm meer koppel dan de Hyundai, al komt dat pas later beschikbaar in het toerenbereik – bij 4.000 tpm, tegenover 1.500 tot 3.500 voor de bedaagdere Santa Fe. De accu meet 17,8 kWh en belooft een benzinevrij bereik van 61 kilometer. Hou het op iets van 40, als je er eenmaal achter bent hoe sloom die e-modus eigenlijk is. Toch overtroeft hij de PHEV-optie van Hyundai: slechts 13,8 kWh en 55 kilometer aan elektrische actieradius om mee te spelen. En de veel minder vermogen ook.

Zowel de Hyundai Santa Fe Mazda CX-80 maken een ongelooflijke bak herrie

Als je met beide auto’s stevig doorrijdt, maken ze een ongelooflijke bak herrie. Jemig. Alsof je naar een zak steeksleutels luistert die in een keukenmachine is gemikt. Terwijl de blender zelf wordt geplet. De Santa Fe is hees, de CX-80 luider en scherper, maar bij beide kijk je wel uit om het gaspedaal te vloeren. Vergeet snelheidswaarschuwingen, hier worden je trommelvliezen gegijzeld: ‘Rustig aan, of je buis van Eustachius gaat eraan!’ Als je de kakofonie even kunt negeren, merk je dat de Hyundai na de eerste, voorzichtige duw van de elektromotor weinig meer te bieden heeft, terwijl de Mazda blijft doorsleuren. De een verzamelt vaart, de ander gebruikt ’m.

Dat is geen grote verrassing. Beginnen bij het rijgedrag en daarna pas kijken naar de rest, dat is de Mazda-manier – ongeacht voor wie of wat de auto is bedoeld. De CX-80 is vrij hard geveerd en herstelt snel van oneffenheden in de weg. De remmen zijn stevig, maar voorspelbaar en consistent. De carrosseriecontrole en besturing zijn strak, al laten de voorwielen maar weinig van zich horen. Misschien zijn ze aan het Snapchatten met de tieners op de achterbank. De CX-80 is duidelijk de betere rijdersauto van deze twee, maar wie koopt een zevenzitter op basis van die kwalificatie? Niemand. Dat zou zijn als houten klompen gebruiken om een marathon mee te lopen, omdat die daar beter geschikt voor zijn dan naaldhakken.

De Hyundai Santa Fe heeft opdracht beter begrepen dan de Mazda CX-80

Nee, het is Hyundai dat de opdracht goed begrepen heeft. Voorin vind je MacPherson-veerpoten (Mazda gebruikt dubbele wishbones; beide hebben een multilink-achterwielophanging), en de Santa Fe is afgesteld op comfort, alsof hij echt geeft om de gevoelige maagjes op de middelste en achterste rij. Hij helt meer over – stuur een bocht in en het onderstel gaat eerst, dan volgt de carrosserie pas – en heeft onvermijdelijk wat meer verticale beweging, maar het blijft binnen de perken. En het maakt ’m veel comfortabeler. De besturing is wat doods rond de middenstand en de remmen zijn sponzig, maar wel voorspelbaar, en ze worden niet verstoord door regeneratief remmen. Er is iets meer windgeruis langs de spiegels te horen, maar al met al ben je veel meer losgekoppeld van de weg. Aah, de rust.

Binnenin scoort Hyundai opnieuw. Toegegeven, deze zwart beklede middenklasseversie (zo ‘premium’ blijkt de Premium nou ook weer niet te zijn) mist de lichte, luchtige sfeer van andere opties in dit segment, maar qua indeling en gebruiksgemak? Een voltreffer. Het geheel oogt modern, al laat het stuur haptische bediening lekker zitten ten gunste van ouderwetse knoppen. Toekomstige generaties zullen er dankbaar voor zijn. Het mooiste is de opbergruimte: het dubbele handschoenenvak, dubbele oplaadplatformpjes en het dubbele opbergvak in de middenconsole zorgen dat je eerder door je spullen dan door de ruimte heen bent. Minder geslaagd is het aanraakgevoelige klimaatbedieningspaneel, dat er cool uitziet maar irritant werkt. En de keuzeknop voor de versnellingen is echt een misser. Zet die alsjeblieft op een zichtbare plek.

Vermoeide graphics

Het zou het verhaal goed uitkomen als Mazda hier nog iets aan terrein zou terugwinnen, maar helaas vecht het tegen de bierkaai. Tsjonge, wat is het somber hierbinnen – zwarte oppervlakken op zwarte oppervlakken, afgewerkt met chroomkleurig plastic en vreselijk spul op de middenconsole. Jakkes. En hoe minder we over het touchscreen (een misleidende term, want het reageert niet op aanraken) zeggen, hoe beter. Die vermoeide graphics hadden al decennia geleden vernieuwd moeten worden. Gelukkig is er nog smartphone-integratie. Het scherm zelf oogt alsof het er pas op het laatst bij is bedacht, wegzakkend in het dashboard alsof het in drijfzand staat. Oh, en het stiksel langs de armsteun prikt in je blote onderarm. Ja, al we eenmaal aan het mopperen zijn, doen we het goed ook.

Wel moet gezegd: Mazda blijft uitblinken in functionaliteit, zonder daarbij uit de bocht te vliegen. Fysieke knoppen voor de klimaatcontrole zouden op de lijst van beschermde soorten moeten staan, en bij Mazda zijn ze veilig. De bekende draai/drukknop, iets waar BMW onlangs compleet op is teruggekomen, is er nog steeds. En ach: kunnen navigeren door de digitale wereld zonder je aandacht te verliezen voor de echte, daar is toch veel voor te zeggen. Te veel fabrikanten zijn daar de weg kwijtgeraakt. Mazda niet.

Simpel en voorspelbaar

Maar goed, dat zal voor 86 procent van de inzittenden waarschijnlijk weinig uitmaken. Wat je écht wilt weten: gaat mijn gezin me haten als ik ze in deze auto zet? En: komt mijn hernia terug als ik de stoelen verschuif? Op papier zou de CX-80 in het voordeel moeten zijn, omdat ie 165 millimeter langer is en een 305 millimeter grotere wielbasis heeft. Maar ja, die grote batterij moet ook ergens wonen…

Eerst de middelste zitrij. De CX-80 houdt het simpel en voorspelbaar: goede been- en hoofdruimte en plek om je voeten te bewegen. Achter op de middenconsole vinden we twee USB-C-poorten en een digitaal display voor de klimaatregeling. Mooi. Opmerkelijk genoeg gebruikt de Santa Fe dat stukje ruimte voor een uitschuifbaar opbergvak – misschien wat overdreven, aangezien het deksel van de middenconsole dubbel scharniert en dus toch al toegankelijk is. Toch tonen de enorme bekerhouders, kledinghaakjes, USB-C-poorten en vliegtuigachtige tijdschriftenvakken initiatief, al vraagt de net iets hogere vloer wel om actie van je knieën. Stoel zes en zeven zijn bij beide duidelijk bedoeld voor kleintjes, maar zelfs personen van 1,80 meter lang passen erin – voor heel eventjes dan.

Mazda CX-80 nét iets beter op gebruiksgemak dan de Hyundai Santa Fe

Dan de bagageruimte. De Mazda heeft hier geen nadeel van het feit dat ie een PHEV is, want de ingenieurs hebben de batterij in het midden van de vloer weten onder te brengen. Best een beetje gênant voor Hyundai, dat voor zijn plug-in-versie 20 liter brandstoftank en 7 liter bagageruimte moest opofferen. De belangrijkste punten: de stoelen van de Mazda kunnen niet helemaal plat, die van de Hyundai wel.

Op de middelste rij van de Mazda zitten knoppen die het instappen naar de derde zitrij iets makkelijker maken, maar bij de Hyundai kun je de achterste stoelen met één druk op de knop vanuit de achterbak neerklappen. Beide auto’s hebben een stopcontact, al blaast de 150-watt aansluiting van de Mazda de 20 wattjes van de Hyundai volledig weg. Al met al scoort de Mazda nét iets beter op gebruiksgemak, maar het verschil is klein – en komt pas nadat hij op andere vlakken een pak slaag heeft gekregen.

Dan is er nog de prijs. Onze Mazda is de Homura Plus-uitvoering, met 20-inch wielen in plaats van de standaard 18-inchers, stoelventilatie voorin en verwarmde buitenste stoelen op de tweede rij. Daarnaast laadt hij draadloos je telefoon op en heeft hij Bose-audio, een 360-graden camera en die handige stopcontacten. Dan zit je op 74.490 euro (70.290 euro in België); de fraaie rode kleur, eigenlijk wel een must op een moderne Mazda, kost je nog eens 1.400 euro extra. Maar wie zonder al die snuisterijen kan, krijgt bij Mazda al vanaf 63 mille (of 60 in België) een CX-80 mee.

En de winnaar is….

De hier geteste Santa Fe kun je in België wel krijgen, maar zul je in Nederland vergeefs -zoeken: het is hier óf hybride met voorwielaandrijving, óf plug-in met vierwielaandrijving, waarbij de laatste dankzij een op papier lagere CO₂-uitstoot een mild (circa 1.000 euro) prijsvoordeel heeft. Het Hyundai-feest begint bij 61.095 euro, de duurste kost 69.490 euro – dan heb je een idee van de bandbreedte. De uitrustingen ontlopen elkaar niet veel. Soms heeft de een iets wat de ander niet heeft, en vice versa; maar de vergelijking zal vrijwel altijd in het voordeel van de Koreaan uitvallen.

En dus is de winnaar, in de oranje hoek, de kanshebber die vernoemd is naar de hoofdstad van de staat New Mexico. Mazda heeft zichzelf in de voet geschoten door een te beperkte kijk te hebben op een auto die juist veelzijdig moet zijn. Terwijl de Hyundai slim is ingedeeld, aantrekkelijk is vormgegeven en – het allerbelangrijkst – een helder doel voor ogen heeft.

Winnaar: Hyundai Santa Fe (16/20)

Comfortabel, praktisch, misschien zelfs begeerlijk; dit ding zit geweldig in elkaar. Alweer een winnaar van een bedrijf dat zichzelf de afgelopen tien jaar transformeerde en niet van plan lijkt om daarmee op te houden.

Mazda CX-80 (12/20)

Het lijkt alsof Mazda niet precies weet wat het aan moet met dit segment, en daarom maar doet wat het altijd al deed en er het beste van hoopt. Dat pakt niet in het voordeel van de CX-80 uit – een zevenzitter hoort juist níét sportief te zijn.

Lees ook: Is de BMW X3 M50 met benzinemotor beter dan de Porsche Macan Turbo Electric?