Is de elektrische MG Cyberster beter dan de Duitse BMW Z4?

De MG Cyberster, in deze niet te missen kleur, is zojuist afgeleverd bij mijn flat en de buurman heeft zojuist gereageerd met een zin die het Londense Advanced Design-team van MG en hun bazen van SAIC in China een grijns van oor tot oor zou hebben bezorgd. De grijns die ook op de snuit van de Cyberster zelf terug is te vinden. Bij Lambo lachen ze waarschijnlijk minder hard.

Hoewel je van dichtbij vrij duidelijk kunt zien dat de tweezits, open MG niet regelrecht uit Sant’Agata komt, is het van een afstandje haast even makkelijk om te veronderstellen dat de Cyberster een prijskaartje van diep in de zes cijfers heeft. Kijk alleen al naar die vleugeldeuren. De Inca Yellow-lak (een oude British Leyland-kleur en nu een optie van 650 euro) draagt ook zeker een steentje bij.

Typisch Brits

Het weer is wat je ‘typisch Brits’ zou kunnen noemen, en hoewel de deuren van de MG er zonder meer spectaculair uitzien, zijn ze beslist niet de meest praktische. Ze werken elektrisch en zijn een tikje aan de slome kant als je buiten in de regen staat te wachten. Daarbij mikken ze bij het sluiten nogal wat regenwater over de dorpels en tapijten.

Maar ach, Britse sportwagens zijn nooit praktisch geweest, en we vergeven de Cyberster dat soort kleine probleempjes graag omdat de e-roadster er nu eenmaal erg goed uitziet, zowel open als dicht. De lange neus en brede schouders geven hem dat traditionele roadster-uiterlijk, al laten die funky led-achterlichten in de vorm van de Engelse vlag meteen zien dat dit bepaald geen klassieke sportauto is.

Nu we het toch over het recept voor klassieke sportauto’s hebben: BMW is onlangs bezig geweest om de G29-generatie van hun Z4, compleet met zes-in-lijn en achterwielaandrijving, een extra nostalgisch tintje te geven door hem de optie van een handgeschakelde versnellingsbak cadeau te doen. De industrie is kennelijk verdeeld over het antwoord op de vraag wat klanten nu precies willen van hun roadsters. Dus: welke is beter? Tijd voor een confrontatie: de klassieke school tegen moderne nieuwerwetsigheid.

Handschalter

Het Handschalter-pakket (dat betekent gewoon ‘handgeschakeld’ in het Duits, niks grofs dus) is technisch gezien een optionele extra voor de Z4 M40i, maar vink in de configurator dat vakje aan en je merkt dat er voor de iets meer dan 10.000 euro die je extra berekend krijgt, dan ook meteen een cognac-kleurig leren interieur, Frozen Deep Green-lak en rode remklauwen bij zitten. Inderdaad, het is dus eigenlijk een soort speciale editie, in één -uitvoering. Goed, we klagen niet.

Toyota wist zustermodel Supra een paar jaar geleden aanzienlijk te verbeteren door een handbak beschikbaar te maken, en ook bij de Z4 passen drie pedalen en een pook perfect. BMW claimt dat de bak zelf speciaal voor deze auto is ontwikkeld, maar geeft toe dat het een ‘modulaire transmissie is die M-specifieke componenten bevat’. Een klein beetje onderzoek wijst uit dat de versnellingsbakverhoudingen exact dezelfde zijn als die op de Supra en de handgeschakelde M2. Het is jammer genoeg niet ’s werelds beste handbak.

Het pookje zelf is goed gepositioneerd en de slagen zijn fijn en kort, maar er zit dat licht rubberachtige gevoel in dat de meeste doe-het-zelf-BMW’s hebben, en de pedalen zitten iets uit het lood. Maar toch: je bent zoveel meer betrokken bij het rijden van de Z4 dan met de standaard achttraps automaat. Daarnaast brengt hij het toerental nog eens voor je op het juiste niveau bij het terugschakelen en zorgt hij ervoor dat je verbonden bent met de auto op een manier die de automaat niet kan verzorgen.

Prettig gespierd

Het betekent ook dat je meer toeren gaat gebruiken en de motor harder laat werken. En wat voor een motor. De 3,0-liter B58 levert 340 supersoepele turbo-pk’s met een piekvermogen dat beschikbaar is tussen de 5.000 toeren per minuut en de rode lijn bij 6.500 tpm. De handbakversie behoudt het volle koppel van 500 Nm en hoeft maar een tiende van een seconde in te leveren op de 0-naar-100-tijd van de automaat. Hij laat niet dat autosportgegrom van een Porsche-boxermotor horen, maar is wel degelijk prettig gespierd en verbruikt op onze testdag toch maar 8,6 l/100 km.

Natuurlijk zijn de elektromotoren van de MG geen partij voor het karakter van de zes-in-lijn van de BMW, maar wat de Cyberster aan geluid tekortkomt, maakt hij meer dan goed met vermogen. De instap-Cyberster (65.490 euro, in zowel Nederland als België) heeft één motor, achterwielaandrijving en precies evenveel vermogen als deze Z4. Maar de BMW kost inclusief de handbak wel doodleuk 109.484 euro (75.650 in België), dus voor minder geld kun je zelfs upgraden naar de tweemotorige Cyberster GT die we hier hebben. Daarmee heb je 510 pk, 725 Nm, vierwielaandrijving en een sprint naar 100 km/u in slechts 3,3 seconden.

Druk op het knalrode Super Sport-knopje op het stuur om de Track-modus te activeren, schakel de tractiecontrole uit en de launchcontrol in. Druk het rechterpedaal in, laat de rem los en de voorbanden spinnen een klein beetje door in de zoektocht naar grip op het vochtige asfalt. Maar bijna onmiddellijk wordt die ook gevonden – en word je afgeschoten over de weg. Het is een geweldige party trick, vooral als je het dak naar beneden doet en bent blootgesteld aan de elementen.

Geen volbloed sportauto

De Comfort- en Sport-standen schroeven het vermogen terug voor een iets rustigere rijervaring, waarbij die laatste stand de prettigste is. De modi veranderen echter niets aan de ophanging – in tegenstelling tot die van de Z4 is het een passieve set-up met dubbele wish-bones vóór en multi-link achter. MG zegt dat de Cyberster een ‘intensief, achttien maanden durend ontwikkelingsprogramma voor de performance en wegligging’ heeft ondergaan dat is uitgevoerd door het technische team in Longbridge (ja, echt). Toch is hij duidelijk meer bedoeld als GT dan als volbloed sportauto.

Desondanks zou er nog wel een keer gekeken mogen worden naar de controle over de carrosserie. De ophanging en dempers zijn vreemd zacht en de Cyberster worstelt met het beteugelen van zijn bijna twee ton aan gewicht. Maak je vaart op een hobbelige B-weg, dan stuitert hij in het rond en weet hij nooit echt tot rust te komen. Hij helt over in bochten en moet het zonder chique koppelverdeling stellen. In de besturing zit niet veel gevoel en het rempedaal voelt bovenin te licht aan; hoewel je, eenmaal door die dode zone heen, wel voelt wat er gebeurt.

Oh, en zie je die flippers achter het stuur? Die zijn niet om gesimuleerd mee te schakelen, maar je zou verwachten dat je dan met de ene de regeneratieve remkracht groter zou kunnen maken en met de andere weer kleiner, zodat je op dat vlak wat kunt spelen. Althans, dat leek mij logisch, en het duurde langer dan ik wil toegeven voor ik erachter was dat je met de linker door de diverse regeneratieniveaus gaat en met de rechter de rijmodi afwisselt. Beetje eigenaardig.

Voor de rijpurist

Het gebrek aan kalmte van de MG wordt des te duidelijker als je vervolgens in de Z4 stapt. Met de toevoeging van het Handschalter–pakket heeft BMW ook de adaptieve dempers opnieuw gekalibreerd, een sterkere stabilisatorstang op de vooras gemonteerd, speciale hulpveren rondom toegevoegd en de besturing, tractiecontrole en het M Sport-differentieel verfijnd. Het doel was, zo zegt men, ‘een scherpere wegliggingskarakteristiek te bereiken die door rijpuristen op prijs zal worden gesteld’.

Het lijdt geen twijfel dat dit de beste G29 tot nu toe is. Waar de Cyberster zweverig en afstandelijk aanvoelt, heeft de Z4 volledige controle zonder overdreven hard te zijn, en geeft je het vertrouwen om meer snelheid te maken. Met zijn gewichtsverdeling van 50/50 en de kracht die naar de (nu grotere) achterwielen wordt gestuurd, geeft hij je de natuurlijker overkomende roadster-ervaring. De besturing is in Sport misschien wat kunstmatig zwaar gemaakt, maar je kunt dat via een Individual-stand zelf terugschroeven terwijl je de motor toch in zijn gretigste modus houdt. Je kunt hier trouwens ook die rev matching uitzetten, als je het liever zelf met hiel en teen doet.

Daarnaast: hoewel hij dan de kandidaat van de oude school is in deze vergelijking, is zijn interieur het fijnst om in te verblijven. Je zit laag bij de grond, het leer voelt kostbaar aan en verrassend genoeg ziet zelfs de pook er niet uit alsof ie er op het laatste moment met de haren bij is gesleept. En op het stuur en dashboard zitten nog eens echte knopjes ook – hoera!

Lekker gevoel voor dramatiek

MG is met een lekker gevoel voor dramatiek bezig geweest om iets bijzonders van het interieur van de Cyberster te maken. Het ziet er dan ook indrukwekkend uit en voelt ook zo aan, met nepleer, echt alcantara en een audiosysteem van Bose. De accu’s onder de vloer zorgen er echter voor dat je veel te hoog zit en vier schermen is echt een beetje te veel van het goede, qua informatie. Het centrale scherm, à la McLaren in portretstand, werkt prima voor de airco en andere auto-instellingen, maar de twee 7,0-inch touchscreens aan weerszijden van het 10,25-inch tellerscherm worden vrijwel geheel aan het zicht onttrokken door het stuur. Niet ideaal als daar je navigatie of telefoon-gebeuren op te zien is.

En er zijn meer verwarrende keuzes gemaakt op ergonomisch gebied. De deuren worden bediend met een knop op de middenconsole, de waarschuwing voor de snelheidslimiet zit diep in submenu’s verstopt en het touchscreen rechts laat standaard het weerbericht zien. Nou ja, dat zal in een roadster zo zijn nut hebben, denken we. In de Cyberster kun je tenminste wel gewoon de bekerhouder gebruiken – in de Z4 moet je daarvoor het klepje in de middenconsole open houden, wat weer in de weg zit bij het schakelen. Tsja, daar hadden ze natuurlijk geen rekening mee gehouden, met die oorspronkelijke automaat…

Dragrace (van openen en sluiten)

De dragrace om het openen en sluiten van het dak wordt gewonnen door de BMW. Die heeft daar maar 10 seconden voor nodig, tegen 15 voor de MG (beide doen dat bij snelheden tot zo’n 45 km/u). Hij heeft ook een iets grotere bagageruimte dan zijn rivaal, hoewel de Cyberster weer wat geraffineerder is met het dak omhoog. Uiteraard helpt het ontbreken van motorgeluid daarbij, maar er komt ook minder banden- en windgeruis de cabine binnen. Het maakt de Cyberster tot een prima reisgenoot op snelwegen. En gezien het feit dat wij eenvoudig zo’n 5,1 km/kWh haalden, zou je redelijk dicht bij de WLTP-actieradius van 444 kilometer moeten kunnen komen. Als je dan toch moet stoppen: hij laadt op met snelheden tot 144 kW, zodat de accu in 38 minuten van 10 naar 80 procent lading kan gaan.

Maar zoals je kon verwachten, wint de BMW deze vergelijking. Met de aanpassingen aan het onderstel en de toevoeging van een handbak hebben de Beiers de Z4 tot een echte sportwagen gemaakt die minder kost dan een Porsche Boxster met viercilinder. De Cyberster is misschien niet je van het voor mensen die langer zijn dan 1,85 meter en heeft dynamisch wat onvolkomenheden, maar het valt niet te ontkennen dat het een interessante aanbieding is.

Vonnis:

MG heeft iedereen verslagen, inclusief Porsche met de volgende Boxster, in de race om de eerste elektrische cabrio. En dan is ie ook nog eens erg mooi, heel snel én hij heeft de deuren van een supercar. Nu eens kijken of mensen hem ook echt gaan kopen.

MG Cyberster (tweede plaats)

MG wint de prijs voor de eerste vol-elektrische roadster, maar een beetje meer werk aan de ophanging en carrosseriecontrole was leuk geweest. En het is voor de beleving jammer dat je zo hoog zit. Maar verder: prima ding

MG Cyberster score: 14/20

BMW Z4 (winnaar)

Eigenlijk is dit eindelijk de Z4 in zijn huidige vorm waar we al zo lang op hoopten. Jammer dat er maar één versie is, maar ach: een zescilinder sportauto met handbak, -groene lak en cognac interieur: top. Eentje voor de puristen

BMW Z4 score: 16/20

MG Cyberster

BMW Z4