Uitgelicht: Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera

Je mag 24 uur doorbrengen met een van de meest woeste sportwagens ter wereld. De bergen zijn 400 kilometer verderop. Nou. Wat zou je doen?

 

Wanneer we arriveren bij de fotostudio, zit de stemming er nog niet echt in. De studio is gevestigd op een grijs en functioneel industrieterrein buiten Bologna. Het weer is in staat om je positieve gevoelens te laten wegvloeien en je depressief te maken: de wolken zijn grijs, laaghangend en dik en laten incidenteel sneeuwvlokjes los, die in een spiraalvormige baan neerdalen op weg naar hun onvermijdelijke einde. Het is een rotdag. Dat wil zeggen: rot tot het moment dat we de deuren van de studio openen. Want op dat moment ziet onze dag er plotseling beter uit. Een heel stuk beter.

 

Achter de deuren staat namelijk een nieuwe Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera. Knalgeel, met een wigvormige carrosserie en voorzien van zwarte koolstofvezel stukken die aan alle kanten uitsteken. Hij heeft de extra grote achterspoiler als optie, maar ook zwarte wielen en de kin van de Reventón. Hij heeft Superleggera-strepen aan de zijkanten, een 570 pk sterke, direct ingespoten V10 achterin en vier matzwarte uitlaten zo groot als stortkokers. De man van Lamborghini overhandigt me de sleutels en zegt: ‘Have fun’. Het duurt even voor ik de met zwaar accent uitgesproken woorden heb vertaald. Dan loop ik naar de SL met een jongensachtige schuchterheid en een dommige glimlach op mijn gezicht. Vergeet het weer buiten. Het is tijd om een beetje lawaai te maken.

 

De fotografen staan meteen voor me en beginnen grote en belangrijk ogende camera’s uit hun tassen te trekken. Eerst moeten we plaatjes schieten van een schone auto. Dat wordt wachten. Balen. Ik probeer de tijd door te komen met om de auto heen drentelen om te ontdekken welke delen niet nieuw zijn, maar lichter zijn gemaakt om ervoor te zorgen dat de Superleggera, oftewel ‘Superlicht’ zijn naam waarmaakt.

 

Het eerste deel is gemakkelijk. De luchtinlaten aan de voorzijde zijn nieuw en lekker dik aangezet. Aan de achterkant bevindt zich een flinke picknicktafel (een kleinere vleugel achterop is standaard) en een venturi-achtige bumper daaronder. Allemaal geweven van de beste koolstofvezels die er zijn. De dorpels zijn eveneens van koolstof, net als de omlijstingen van de zijspiegels.

 

Wanneer je verschillende paneeldelen aan de buitenzijde van de auto bepotelt, voel je dat ook die in veel gevallen gemaakt zijn van koolstofvezel. De motorkap, bijvoorbeeld. Het doorzichtige ding in het midden blijkt van dun en glad polycarbonaat te zijn, net als de zijruiten. Op het eerste gezicht behoorlijk serieus spul, ook al valt een deel ervan meer in de categorie van race-opschepperij dan van echte gewichtsbesparing. Wanneer je beter kijkt, zie je dat Lamborghini toch echt tot het gaatje is gegaan met deze auto – waarschijnlijk omdat de standaard-Gallardo van zichzelf al geen dikkertje is.

 

Laten we eens een paar van die dieetmaatregelen doornemen. De zwarte wielen zijn gemaakt van gesmeed aluminium en voorzien van titanium wielbouten. Ze zorgen voor een besparing van 13 kilo. Bijna de gehele onderzijde bestaat uit koolstofvezel, net als de eerder genoemde dorpels, venturi, luchtinlaten en motorkap. Binnen zit je op met alcantara beklede koolstofvezel stoelen, je rechterzij leunt tegen een koolstofvezel middentunnel die plaats biedt aan een koolstofvezel handrem, terwijl je uitkijkt op een koolstofvezel instrumentarium en je een met koolstofvezel beklede deur dichttrekt met daaraan een lichtgewicht, leren lus om ‘m van binnenuit te kunnen openen. Het stuur is gemaakt van koolstofvezel en gevat in wollig alcantara dat aanvoelt als een versleten badhanddoek. Snap je wat ik bedoel?

 

De SL heeft een vierpunts semi-racegordel die er serieus uitziet. Er is geen radio en geen navigatie, maar ik kan melden dat er wel airconditioning en elektrische ramen aan boord zijn. Eigenlijk ben ik op dit punt blij met alles wat niet uit koolstofvezel bestaat. Ik ga er een beetje scheel van kijken en ik weet bijna zeker dat wanneer ik maar lang genoeg naar de middenconsole kijk, ik een springende dolfijn naar voren zie komen in het geweven rasterwerk.

‘Inmiddels heeft zich een kleine menigte rond de auto verzameld om te kijken hoe ie wegrijdt, en ik zit hier ruzie te maken met de gordels’

 

Het is in ieder geval ergens goed voor. De LP570 is meer dan 70 kilo afgevallen, waarmee hij lichter is dan de uitsluitend achterwiel aangedreven Balboni Special Edition. Ondanks de verzwarende omstandigheden van de vierwielaandrijving dus. Hij weegt al met al 1.340 kilogram. Als je dat nog steeds aan de zware kant vindt, helpt het misschien wanneer we je vertellen dat een Porsche Boxster 1.356 kilo weegt. Dit ding is zo droog als een straatlegale supersportauto kan zijn. Op dit punt ben ik zo wanhopig om te gaan rijden, dat ik achter de fotografen heen en weer begin te stappen als een vijfjarig kind dat nodig naar de wc moet.

 

Na een jaar of veertig zijn de fotografen eindelijk klaar met wat het ook is dat de mensen van de kunstzinnige afdeling altijd aan het doen zijn – en is het tijd om te vertrekken. Ik glijd gemakkelijk in de niet-verstelbare stoel en begin de verschillende delen van de gordel als puzzelstukken in elkaar te steken.

 

Wanneer ik eenmaal ingegespt ben, realiseer ik me dat ik niet langer bij de deur kan om ‘m te sluiten. Ik doe de gordels af en sluit de deur, doe de gordels weer om, programmeer de meegebrachte TomTom en realiseer me vervolgens dat ik niet bij het raam kan om het ding met zuignap te monteren. Gordels af, zuignap bevestigen, harnas weer om, en dan realiseer ik me dat ik de sleutel in mijn achterzak heb zitten. Op dat punt knars ik zo hard met mijn kiezen, dat er bijna een paar loskomen en in de voetenruimte verdwijnen. Inmiddels heeft zich een kleine menigte rond de auto verzameld om te kijken hoe ie wegrijdt en ik zit hier ruzie te maken met de gordels. De fotografen volgen me in een gehuurde Ford Focus. De kans is groot dat ze zitten te lachen.

 

Tien minuten later zijn mijn frustraties weggeschoten in een gewelddadige vloedgolf van acceleratie, herrie en onnodige schakelmomenten. Ik zit in mezelf te grinniken en moet eigenlijk mijn neus afvegen, maar dat kan niet omdat mijn papieren zakdoeken een millimeter verder weg liggen dan mijn harnas me wil laten gaan. Het maakt me niets uit.

 

We rijden omhoog naar het noorden, weg van Bologna, op zoek naar een route die goed bij de Lamborghini past. Goede wegen die – uiteraard om louter artistieke redenen – ook een groot aantal bochten moeten bevatten. Om daar te komen, moeten we eerst enorme stukken van de glorieuze Italiaanse Autostrada afleggen. Bij het eerste tolhuisje schraap ik bijna de zijkant van de auto open wanneer ik dichtbij genoeg probeer te komen om een kaartje te pakken en dan nog moet ik mijn gordels afdoen en de deur openen. Het doet me op een of andere vreemde manier deugd dat ik de mannen in de Focus door mijn gestuntel zo hard zie lachen dat ze bijkans een paar stukken long ophoesten.

 

Mijn boze rechtervoet doet de Gallardo vooruitschieten en hongerig richting horizon verdwijnen. De herziene 5,2-liter V10, die achter me loeit, is slechts een beetje sterker dan voorheen (10 pk om precies te zijn) – dankzij een nieuw en efficiënter injectiesysteem. De Superleggera voelt echter een stuk scherper en alerter aan.

 

Van 0 naar 100 km/u duurt 3,4 seconden en binnen 10,2 seconden raakt de teller de 200. De old-school, standaard e-Gear gerobotiseerde handbak is snel maar ruig en doet je hoofd naar achteren schieten bij het overschakelen, maar geeft tevens glorieuze, boze blafgeluiden ten beste tijdens het terugschakelen. Pure racewagengeluiden dus. We proberen onderweg een paar andere supersportwagens uit Modena te verleiden tot wedstrijdjes. Een daarvan is een Maserati GranCabrio, de andere een 599, maar niemand reageert. Ik besluit dat ze waarschijnlijk bang zijn.

 

We rijden naar de westkust van het Gardameer om de bergen te bereiken, de wereld is mooi. De Focus is weer ingelopen nadat ie gedurende enige tijd niet in staat was om de voorgeschreven kruissnelheid van de Lamborghini bij te houden. We rijden nu op wat langzamer b-wegen en doen het rustig aan.

 

Pas daar realiseer ik me hoe gespannen ik ben. De Superleggera is dan wel heel makkelijk te berijden, hij houdt nooit op je te informeren. Dat is na een tijdje best vermoeiend. De besturing reageert op gedachtesnelheid en je kunt belachelijke hoeveelheden data verzamelen via je handpalmen. Toen ik op een gegeven moment over een hobbelig stuk van een rotonde reed, kon ik niet alleen vaststellen wat de soort en grootte van de stenen was, maar ook dat een van de stenen aan de rechterzijde van de auto was losgeraakt. Een niesfactor ontbreekt niet. Nies op deze snelheid voluit en je schuift zo een of twee rijbanen op. Dat vertel je op een tweebaansweg niet altijd na.

 

Wat ik me realiseer wanneer we door Garda rijden, is dat de vering eigenlijk gewoon zo hard is als die van een racewagen. Demping, motorsteunen en stabilisatorstangen zijn zo afgesteld dat ze ongeveer dezelfde hoeveelheid comfort bieden als die van een Super Trofeo-racewagen. Je vraagt je bij tijd en wijle vanzelf af of je in staat bent om dat stuk dunne darm – dat omhoog is gekomen tot de achterkant van je keel – weer kunt inslikken. Je verongelukt misschien niet direct, maar wanneer je de LP570-4 in de stand ‘Corsa’ zet en ermee op de openbare weg gaat rijden, kun je je maar beter voorbereiden op een heftig ritje, dat zich maar net aan de goede kant van de pijngrens bevindt.

 

De Superleggera, ogenschijnlijk vooral opgebouwd uit stukken rammelend koolstofvezel en gestript tot het absolute, ja bijna fetisjistische minimum, piept en ratelt niet – in tegenstelling tot sommige van zijn voorgangers. Hij klinkt wat hol en het pulserende, raspende geluid van de V10 dringt intenser door in de cabine, maar hij klinkt niet goedkoop of minder solide.

 

We rijden richting de heuvels voorbij Riva en richting Pranzo en Ballino en dan omhoog naar Bolzano. Het platteland is verzadigd van de vele neerslag, bruin- en grijstinten bepalen hier het kleurengamma. Alles ontwaakt net uit de winterslaap. En er zijn haarspeldbochten. Veel haarspeldbochten. Heerlijk.

 

Zonder radio die afleidt en met uitgeschakeld navigatiesysteem druk ik op de knop ‘Corsa’ – oftewel ‘circuit’ – en laat de Superleggera doen waarvoor ie gemaakt is. En het wordt beter en beter. De keramische remschijven hebben een beetje warmte nodig om hun werk optimaal te doen, maar wanneer ze echt heet zijn, rammen ze de auto met een enorme dosis zinvol geweld tot stilstand.

‘Het is donker, ik ben moe en een klein beetje bang. Maar ik kan niet stoppen met rijden’

 

De besturing is zo transparant dat je het voorste differentieel halverwege de bocht naar grip voelt klauwen, maar met zijn achterwielgeoriënteerde aandrijving (30 procent naar de voorwielen en 70 procent naar de achterwielen) dendert de SL met een enorme hoeveelheid overstuur de bochten uit. Dat wil zeggen: wanneer je je rechtervoet met beleid neerdrukt in de bochten, krijg je een soort standaard 4×4-beleving met een lichte mate van onderstuur. Ga je hard op de bocht af, en laat je halverwege het gaspedaal plots los om het vervolgens bij het uitkomen van de bocht in te stampen, dan krijg je een enorme overstuurreactie. Althans: tot de voorwielen alsnog reageren en je met alle geweld – net voordat je de apex van de bocht dreigt te raken – uit de slip trekken en je onbekommerd je weg laten vervolgen.

 

Pas na enkele uren realiseer ik me hoe speciaal de Superleggera werkelijk is. Zo speciaal zelfs dat ik me realiseer dat we nauwelijks nog een druppel benzine over hebben wanneer we uiteindelijk uit de bergen komen en richting Bolzano rijden voor het avondeten.

 

23.00 uur: Caffeïne-overdosis

Tijdelijke blindheid. Aardappelmoeheid.

We parkeren de auto in een ondergrondse parkeergarage en praten over hoe goed de Gallardo er – nog steeds – uitziet. Ik stuiter het restaurant in, hyper en kakelend en eet een kilo aardappels om te ontdekken dat koolhydraten het adrenalinepeil van je lichaam snel doen zakken. Ik herinner me hoe lang ik al wakker ben en overdenk de mogelijkheid van een kort dutje. Op dat moment valt mijn oog op de glimmende gouden stier op de contactsleutel en bedenk ik me dat 24 uur misschien niet eens genoeg is. We rijden weer weg, in het holst van de nacht.

 

De volgende twee uren zijn een soort waas omdat ik zojuist een dubbele espresso heb gedronken en twee blikjes Red Bull achterover heb geslagen. De hartkloppingen die daarvan het gevolg zijn, betekenen dat ik tijdelijk blind ben aan één oog en onophoudelijk blijf praten. Bij de tankbeurten begin ik te flippen als een gedrogeerde atleet en kan dan een kwartier niet rijden omdat ik zeker meen te weten dat ik mijn eigen hartslag kan zien in mijn enige functionerende oogbol. Er is hier weinig te doen, dus de TopGear-ploeg reist verder naar het noorden. Richting meer bergen. En, voordat we goed en wel beseffen wat er gebeurt, zien we plotseling enorme hoeveelheden sneeuw.

 

 

Het is zo laat dat het ochtend begint te worden, maar de Superleggera blijft gaan. We zijn naar de Brennerpas gereden, waarboven Innsbruck, ofwel Oostenrijk zich bevindt. Het is donker, ik ben moe en een klein beetje bang. Maar ik kan niet stoppen met rijden. Nog maar eens 85 liter brandstof.

 

Steilere hellingen. Meer sneeuw. Ik vind een ongelooflijk stuk asfalt waarop een dunne laag ijs ligt die me in staat stelt om over een afstand van vijftien kilometer zonder al te veel inspanning van mens en machine eindeloos te driften van de ene haarspeldbocht naar de andere. Het is alsof ik mijn eigen privé-ijsbaan berijd. De Gallardo is een auto zonder gelijke, zo. Ik ben hier nu bijna vier uur, maar het voelt als twintig minuten. De ochtendzon komt op en de thermometer in de auto geeft min tien aan, maar in combinatie met de ijzige wind voelt het aan als min 30. De Pirelli’s reden al niet meer lekker bij min acht, dus dankzij de 4×4 van de Superleggera heb ik een paar bijna-monumentale klappers overleefd.

 

Auto gestolen door het witte pak.

Ik stap uit voor een plaspauze en realiseer me dat ik vele honderden kilometers heb afgelegd, door dorpen, over snelwegen, bergen, door regen, sneeuw en zonneschijn en de Lamborghini heeft nog niks verkeerd gedaan. Dat is uitermate ongelooflijk voor een hardcore sportwagen. Mijn urine heeft een nogal alarmerende groene kleur, zie ik. Dan kijk ik, net op tijd, naar de auto – om de deur zachtjes dicht te zien gaan en de V10 met een blaffend geluid tot leven te horen komen. Ik sta aan de grond genageld wanneer ik de overbekende helm van The Stig naar me zie draaien, hem vervolgens zie knikken en wegblazen in een storm van sneeuw en ijs, tractiecontrole uit, maar compleet gecontroleerd.

 

We kijken met ons drieën hoe The Stig de auto steelt en driftend de heuvel afdaalt, op volle snelheid en zonder een spoortje twijfel. We staren elkaar aan, duiken in onze kragen en lopen naar de Focus: te verbaasd om te weten wat we anders moesten doen.

 

Enkele uren later belt de man van Lamborghini om te zeggen dat hij zojuist de Lamborghini heeft teruggevonden op het afgesloten terrein, met de deur aan bestuurderszijde geopend en een lopende motor, maar zonder ons. We leggen uit dat we nog meer dan anderhalf uur moeten rijden voor we er zijn en vragen naar de man in het witte pak. Niemand heeft iets gezien of gehoord. Voor Stig’s doen is het behoorlijk bijzonder dat ie de auto überhaupt heeft teruggebracht.

 

Wanneer we terugrijden naar Sant’Agata in onze bescheiden volgauto, kan ik niet anders dan The Stig waarderen. De Superleggera is zonder meer sportiever, harder en vermoeiender dan een standaardauto, en tevens vermoeiender wanneer je op de grenzen van je kunnen en die van de auto balanceert. Toch is ie minder gevaarlijk dan de Balboni. Ik had overigens gelijk: 24 uur met een auto die zo exceptioneel is als de Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera is niet genoeg. Ik heb meer tijd nodig. Maar ik denk niet dat Lamborghini een lening van twintig jaar wil aangaan, hoe hard ik ook zal smeken.

---