Uitgelicht: Lotus en de toekomst

Lotus heeft een nieuwe directie en nieuwe investeerders, en een ambitieus half dozijn nieuwe, verbluffende modellen. Als ze er komen – en dat mogen we wel hopen.

 

Is dit allemaal van Lotus, komt dit allemaal uit de kleine fabriek van onze vrienden in Norfolk? Zes nieuwe auto’s, plus versies met hybrides, auto’s die gedurende de komende vier jaar zullen worden geïntroduceerd – en die het moeten opnemen tegen rivalen als de Porsche Boxster, de Ferrari 599, en de Porsche Panamera Turbo, met prijzen tot tegen de twee ton? Ja. Jazeker.

 

Jarenlang was autobouwer Lotus bezig buiten de boot te vallen. Ooit maakte het bedrijf auto’s die het op de openbare weg op konden nemen tegen Ferrari’s, en bouwde het racewagens die trots voorop reden in het peloton van de Formule 1. Dezer dagen hangen de Britten er maar een beetje bij.

 

De auto’s van Lotus zijn geweldig om in te rijden maar niet makkelijk om mee te leven. Zodoende heeft Lotus in de afgelopen vijftien jaar maar wat langs de zijlijn gestaan en toegezien hoe merken als Bentley, Lamborghini en Aston Martin van kleine nichespelers op zijn geklommen tot gerenommeerde wereldmerken, merken die kunnen vragen voor auto’s wat ze willen.

 

Maar nu wil Lotus ook een stukje van de taart. Oké, jaja, we weten wat je denkt. Ja: Lotus heeft al een aantal ‘nieuwe starts’ gemaakt. Maar altijd gleed het merk weer uit. De auto’s voelden nooit solide genoeg aan, en de financiën van het merk waren evenmin ooit degelijk genoeg om over naar huis te schrijven.

 

Maar kan Lotus echte kwaliteit leveren? Kan het echte luxe produceren? En: moet het merk dat eigenlijk wel willen? Om dat allemaal klaar te kunnen spelen, heeft Lotus een grote investering nodig, veel geld, en de juiste mensen, mensen die luxe en kwaliteit kunnen bedenken en vervolgens ook kunnen uitvoeren. Daarbij zal Lotus schitterende, robuuste auto’s moeten weten te bouwen.

 

TopGear bekeek de plannen van Lotus van dichtbij. En jij kunt na het zien van deze plannen met je vrienden in de kroeg bespreken of het Lotus gaat lukken.

 

 

De eerste en de snelste van de nieuwe generatie Lotussen is de Esprit. Het is een echte supercar, een uitdager voor de 458, de Gallardo, de 911 Turbo, en niet te vergeten de nieuwe McLaren. Als ie die auto’s de stuipen inderdaad op het lijf weet te jagen, dan staat meteen vast dat het nieuwe Lotus een merk is om rekening mee te houden.

 

Om te beginnen zal die Esprit er dus compleet opwindend uit moeten zien. Nou: dat doet ie. De technologie is verbluffend, en hij zal van 0 naar 100 km/u gaan in een netvliesverblindende 3,2 seconden.

 

De Esprit heeft het beste van wat Lotus altijd het beste heeft gekund. Hij heeft de ophanging van de Evora en het centrale, aluminium deel van de kuip – onderdelen die altijd al waren bedoeld om in een supercar te dienen. Aangepast en versterkt zullen ze worden gebruikt in de Esprit, hetgeen betekent dat de carrosserie stijf zal zijn en hij subliem op de weg zal liggen.

 

Lotus-hoofdontwerper Donato Coco heeft een heel nieuwe koets ontworpen. Coco was de baas bij de ontwerpafdeling van Ferrari toen daar de 458 werd ontworpen, dus die knakker weet waar hij het over heeft. De Esprit, het gezicht van deze nieuwe Lotus-generatie, heeft iets Formule 1-achtigs en iets wilds over zich. Met volledig uit led’jes bestaande koplampen, een zichtbaar koolstofvezel achterstuk en een motor onder een glazen plaat is ie zo modern als modern maar zijn kan.

 

Die zichtbare motor is een 5,0-liter V8 met directe inspuiting, gebaseerd op de motor in de Lexus IS-F. Maar Lotus heeft zich over de motor gebogen, zodat de motor het nu uitgiert tot 8.500 toeren per minuut, en om hem midden in de toeren ook een beetje bij de les te laten zijn, zit er een supercharger op.

 

Er komen twee versies, een met 550 pk – het basismodelletje – en een die R heet en 620 pk krijgt. Een optionele KERS-module zal zorgen dat er een elektrische boost kan zijn, en zorgt er tevens voor dat de CO2-uitstoot onder de 250 g/km blijft.

 

De staart van koolstofvezel is er niet alleen als decoratie. De zijkanten van de auto zijn ook van koolstofvezel, en de rest van de buitenkant is van aluminium. Het is bij Lotus jarenlang de norm geweest om glasvezel voor de buitenpanelen te gebruiken. Technisch gezien is dat een prachtige oplossing omdat het licht is, en heel makkelijk is om te maken. Maar kopers houden niet van glasvezel omdat het geribbeld is, omdat het klinkt als Tupperware en omdat je je contactsleutel kwijt kunt raken in de spleten tussen de verschillende panelen.

 

Dus zullen alle auto’s die je hier ziet vooral van aluminium zijn gemaakt, of – in het geval van de Esprit – ten dele van aluminium en ten dele van koolstofvezel.

 

Dit soort dingen – van je strenge dogma’s afstappen en toegeven dat de koper ook wel eens zijn zin mag krijgen – is van het grootste belang voor de toekomst van Lotus. De oude Esprit was een heerlijke auto om te rijden en ging als een raket, maar je zag er geen steek in (of liever gezegd: je zag er geen steek uit) en de afwerking van het interieur was matig.

 

En hij rook naar lijm. Lotus-baas Dany Bahar geeft grif toe dat de oude Esprit niet echt helemaal perfect was. Hij kan het weten. Hij heeft onlangs een V8-Esprit laten restaureren omdat hij er graag een voor zijn eigen deur wil hebben staan.

 

Over de nieuwe Esprit zegt hij: ‘De klant verandert, dus we weten dat onze nieuwe auto’s elke dag gebruikt moeten kunnen worden, en dat ze geschikt moeten zijn om mee in de stad te kunnen rijden.’

 

Maar maak je geen zorgen. ‘Dit wordt duidelijk onze supersportauto, dus moet ie echt het dna van Lotus hebben, in alles, en hij moet kunnen racen, of in elk geval de aspiratie daartoe hebben. Dus hij wordt zeker een echte, pure, krachtige sportauto.’

 

 

Het City Car Concept bewijst dat de wedergeboorte van Lotus niet alleen om supersnelle, superflitsende supercars draait.

 

Of het transformeren van de sportwagenmarkt nog niet genoeg was, liet Lotus op de autosalon in Parijs nog een andere auto zien – een auto die de markt voor stadauto’s zou moeten hervormen en die ook de wijze waarop zulke auto’s worden aangedreven zou moeten veranderen. Dat kunnen we in ieder geval geen gebrek aan ambitie noemen.

 

Van het rechttoe, rechtaan genaamde ‘City Car Concept’ is het bij lange na niet zeker dat het ook in productie gaat. Maar billijk en redelijk is het autootje weldegelijk.

 

Vier stoelen, twee deuren. Al met al is ie ongeveer zo groot als een Toyota iQ, behalve dan dat ie 40 centimeter langer is, waardoor hij de beschikking heeft over echte grote-mensenstoelen achterin.

 

De eenvoudigste versie wordt aangedreven door accu’s. Maar er was kennelijk geen plaats voor een erg grote accu, want de Lotus houdt het maar vijftig kilometer vol op elektriciteit. Door de achterwielaandrijving en de leuke elektrische motor, worden dat waarschijnlijk wel vijftig heel leuke kilometers.

 

Als je verder wilt reizen dan vijftig kilometer, zou je de versie met een hulpmotor kunnen nemen – die lijkt ons hoe dan ook de betere keuze. De hulpmotor is een zuinige, ultrasimpele en kleine drie cilindermotor met een generator om de accu’s aan de gang te houden.

De ingenieurs van Lotus hebben jarenlang aan zo’n soort motor gewerkt. Lotus denkt dat de auto’s in 2014 bij dealers zouden kunnen staan. Maar zullen genoeg mensen bereid zijn om dik 25.000 euro op te hoesten voor de accuversie of zelfs bijna 35.000 euro voor de accu-plus-motorvariant?

 

De markt leert: voor alles is een koper. Er zijn mensen die zulke bedragen hebben neergelegd voor de slome Brabus Smart. Lotus is niet zo zeker van z’n zaak. Het lijkt waarschijnlijk dat Lotus alleen door zal gaan met de ontwikkeling als moederbedrijf Proton extra zal investeren om ook een uitgeklede en veel goedkopere variant voor het Verre Oosten te maken.

 

 

De grootste van de nieuwe Lotussen, de Eterne, loert vooral naar de Aston Martin Rapide en de Porsche Panamera.

 

Dit is de auto waarmee Lotus echt de boer op zal moeten gaan en zich echt zal gaan blootstellen aan risico’s. Het bedrijf heeft supercars gebouwd. Het heeft 2+2’s gebouwd met de motor voorin. Maar een vierdeurs sedan? (De Lotus Omega telt niet echt mee, nu we erover nadenken.)

 

Auto-ontwerpers mogen van hun bazen doorgaans niet praten over de concurrentie, maar Donato Coco slaat de spijker op de kop als hij zegt: ‘De Aston Martin Rapide is prachtig, maar het is geen echte vierzitter. De Porsche Panamera is van de binnenkant een wonder, maar hij ziet er voor een Porsche niet sportief genoeg uit. We willen met de Eterne daar ergens tussenin gaan zitten.’

 

De Eterne beschikt over dezelfde, op de Lexus-V8 gebaseerde motor als de Esprit, en zal met dezelfde 550 pk of 620 pk motorvarianten op de markt komen. Maar de optionele hybrideversie zal een volledige hybride zijn en niet de half-om-halfversie van de Esprit. Hij zal je 40 procent aan brandstof besparen. En je kunt toch snel accelereren door op de ‘boost’-knop op het stuur te drukken.

 

De hybride aandrijving is een vierwielaangedreven systeem, dat overgenomen en aangepast is uit de Lexus LS600h. Door die verbazingwekkend innige samenwerking tussen Lotus en Toyota – en het feit dat Toyota het niet erg vindt dat Lotus de motoren en systemen verbouwd, aanpast en bijstelt – moeten we Lotus nog weer wat meer geloofwaardigheid toekennen.

 

De Eterne is geen lichtgewicht – met 4,98 meter lengte en 2.000 kilo rijklaar – maar dat is wel precies wat de rivalen ook wegen. En de Lotus heeft aanzienlijk meer vermogen, zodat Lotus zegt dat de Eterne van 0 naar 100 km/u zal rijden in minder dan vier seconden – en dat zal gelden voor elke uitvoering.

 

Binnenin vinden we hetzelfde tft-scherm als de rest van de nieuwe Lotussen, maar de vormgeving zal mooier zijn opgetuigd, meer zijn ingesteld op openbare wegen en op het navigatiesysteem, waar het bij de auto’s met middenmotoren meer zal zijn gericht op prestaties en circuits. Als je het ziet, denk je: dit is wat software leuk maakt.

 

Betere materialen zullen de cabine en de vier stoelen opluisteren. Al het plaatwerk is van aluminium, opdat het er gelikt genoeg zal gaan uitzien om mensen uit hun Aston Martins en hun Porsches te krijgen.

 

De onderhuidse opbouw is ook van aluminium – en dat is de schoonheid van het nieuwe Lotus-systeem: het is net een omgevallen doos Meccano waarmee je alle verschillende modellen en maten tegen lage kosten kunt opbouwen. Zaken als lampen en hoeken zijn hetzelfde als in de auto’s met middenmotoren, zelfs dus als de afmetingen anders zijn. Ook de assemblage is eender.

 

Voor Lotus zijn de kosten te behappen omdat de Eterne een zusje krijgt in de Elite, die effectief eenzelfde auto is maar dan op een kortere wielbasis.

 

Jammer genoeg is de Eterne die we hebben gezien helemaal niets meer dan een schaalmodel op ware grootte – het echte apparaat wordt niet voor 2015 in de showroom verwacht. We hebben er dus ook niet in gezeten en we weten niet hoe veel ruimte je achterin hebt. Maar we nemen aan dat Coco’s doel met de Eterne zal zijn om iets te maken dat zo mooi is als de Aston Martin Rapide en de ruimte heeft van de Porsche Panamera, en niet andersom. Om eerlijk te zijn, staan we nu al in voor de schoonheid van de Eterne.

 

 

De Elise van vandaag moet nog vier jaar mee, en er komen in de tussentijd nog wat nieuwe versies op de markt. De geheel nieuwe Elise, die voorzien is voor medio 2015, is groter en duurder. De meerderheid van de kopers zou anders in zoiets als een Porsche Boxster of Cayman gaan rijden. Dus krijgt de Elise een grotere cabine en een grotere laadruimte, een makkelijker instap, klimaatcontrole en een luxueuzere uitrusting. Er zal weinig overschieten van de auto zoals ie vandaag de dag is.

 

Dany Bahar zegt: ‘We willen dat ie de mensen gaat aanspreken die zich geen Porsche 911 kunnen veroorloven, en vandaag of morgen ook geen Evora of Elan willen of kunnen betalen. Aan die mensen willen we een handige tweezitter aanbieden die erg veel vermogen heeft, die dynamisch en agressief is en die een elegant ontwerp heeft.’

 

Maar wat dan met de mensen die dezer dagen in Elises en Exiges rijden? Laat Lotus hen in de steek? ‘Echt niet.’

 

Ook niet gezien de maten? Hij is een stuk langer en breder dan het model van heden, en hij wordt toch 200 kilo zwaarder? ‘Dat wil nog niet zeggen dat ie minder sportief zal worden, echt niet.’ Lotus zal voor de dag gaan komen met compleet verschillende varianten van de Elise, met vriendelijker en met racewaardige chassis’, met verschillende interieuruitvoeringen en met en zonder dak, ‘om twee verschillende werelden aan te spreken’.

 

De motor is een 2,0-liter viercilinder met een turbo of een supercharger – dat is nog niet besloten. Ondanks het, eh, nieuwe gewicht, zal ie sneller zijn dan de huidige Elise door toedoen van een 300 pk sterke basisversie en een 350 pk sterke R-versie. Het verbruik zal niet anders zijn dan dat van de huidige 1.6. En standaard wordt ie geleverd met een handbak. Hoera.

 

 

Met een prijs van ruim een ton, wil Lotus met de Elan een deuk slaan in de verkopen van de Porsche 911 en Aston Martin V8.

 

Wat interessant is aan de Evora is dat ie is ontworpen als een meer gebruiksvriendelijke, als een luxueuzer soort Lotus – een auto die het bedrijf zou moeten wegvoeren van het idee dat Lotus alleen maar auto’s maakt die leuk zijn voor op het circuit.

 

Dat, echter, is mislukt. De mensen die de Evora kopen zijn gewoon hetzelfde soort traditionele Lotus-fans als de mensen die alle andere Lotussen kopen; mensen die houden van een gering gewicht, van grootse prestaties (en er komt aanstonds een versie met supercharger aan) en een eenvoudigweg episch chassis.

 

Die mensen vinden het namelijk helemaal niet erg dat een Lotus niet zo solide aanvoelt als een Porsche, en dat als het je eenmaal is gelukt om erin te komen, je er van je levensdagen niet meer uit kunt stappen.

 

Voor hen is er goed nieuws. Want over een jaar of drie kunnen ze een Elan kopen. Die zal ook een V6 hebben en veel van de structuur en het chassis van de Evora overnemen, dus blijf nog even drie jaar zitten in je Evora.

 

Dat geduld zal worden beloond want de motor wordt groter en groeit naar 4,0 liter met een supercharger, en heeft in de basisversie 400 pk en in de R-versie een lollige 470 pk. De zeventraps, halfautomatische bak uit de Esprit wordt er standaard ingebouwd.

 

Met ruim een ton voor de basisversie, wordt ie wel een stuk duurder en gaat ie wellicht toch een wat ander publiek aanspreken. Dany Bahar positioneert de Elan heel voorzichtig: ‘Het is de meest veelzijdige sportauto die we gaan bouwen en hij moet zich echt gaan richten op de Porsche 911, de V8 van Aston en de Audi R8. Niet op de Porsche Boxster of op de Cayman, want daar hebben we de nieuwe Elise voor.’

 

Dus wordt ie snel, anders kan ie die handschoen niet opnemen. De basisversie rijdt in minder dan vier seconden van 0 naar 100 km/u en de R doet dat in 3,5 seconden, zegt Lotus. Het rijgedrag is altijd van belang geweest voor Lotus en dat blijft zo. Zoals ook bij de nieuwe Elise, de Esprit, de Elite en de Eterne, wordt de Elan voorzien van gesmede wishbones met verstelbare schokdempers, en zoals bij alle nieuwe modellen – behalve de Elise – zijn keramische remmen een optie.

 

Omdat de voorruit meer naar voren gaat en de dorpel lager komt te liggen, zal het in- en uitstappen wat makkelijker zijn dan bij de Evora. Dat klinkt niet goed, maar de kopers schijnen het belangrijk te vinden. De vergrote cockpit heet een 2+2 te zijn, maar ongetwijfeld komen er lichtgewichtversies met achterin alleen een plankje voor een tas.

 

Zoals bij de Esprit, komt er een hybride optie, waarbij de accu’s in de ruggengraat van de auto komen te liggen. Ook zal er ‘kinetische energie’ worden teruggewonnen – of noem het regeneratief remmen, wat je wilt – hetgeen je de beschikking geeft over een extra boost van vijftig pk als je de knop op het stuur indrukt.

 

Op dat stuur, zoals bij de andere nieuwe Lotussen, zitten ook de knoppen voor de verlichting en de ruitenwissers, en de peddels om mee te schakelen en de bediening van de stereo. Daarachter zit hetzelfde tft-scherm met digitale instrumenten als in de andere auto’s, en in dit geval is er ook een circuitmodus ingebouwd.

 

Het blijft niet bij alleen maar een coupé. Zoals bij de Esprit en de Elise, komt er later ook een cabrioletversie. We hebben een schets gezien waarbij de kap geheel plat kan, zoals dat het geval is bij de Audi R8 Spyder. Dat zag er magnifiek uit.

 

In het echt heeft de Elan weinig weg van de Esprit. Hij heeft niet de agressieve luchtinlaten van de Esprit op de heupen en de cabine doet slanker en strakker aan. Ook de spierballen boven alle vier de wielen zien er sterker uit, en lijken mooi op elkaar. Deze auto heeft een dwingende vorm, veel zelfbewuster en moderner dan de Evora, hoewel ie slanker lijkt.

 

 

In veel opzichten heeft de Elite de moeilijkst te bestrijden concurrenten van alle nieuwe Lotussen. Hij moet niet alleen de Ferrari California het leven zuur gaan maken, in de R-versie moet ie ook de Ferrari 599 en de Aston Martin DBS te lijf gaan. En bovendien moet ie het opnemen tegen auto’s die in grotere oplages worden gemaakt, auto’s met heel grote reputaties wat kwaliteit en technologie betreft, zoals de AMG-versies van de volgende generatie Mercedes SL. En tegen de veel goedkopere maar altijd waanzinnig daadkrachtige Corvette ZR1. Ga er maar aanstaan.

 

Hij heeft een naar voren gelegen middenmotor, een V8. Het is een 2+2. De basismotor heeft 550 pk en de R heeft 620 pk, en opties zijn vierwielaandrijving, een volledige hybride, en een opvouwbare hardtop.

 

De aandrijving, de vering, de structuur en de instrumenten deelt ie met de Eterne, maar z’n wielbasis is korter. Op de kop af is ie even lang als een Ferrari California of een Mercedes SL.

 

Dan lijkt een vanafprijs van zo’n 150.000 euro (exclusief BPM) nog niet zo onaardig. ‘Maar,’ zoals Bahar zegt, ‘Lotus heeft nog niet de loyale kopers die de andere merken in dit segment zich de afgelopen decennia al wel hebben weten te verwerven’. Hij vertelt dat de Lotus Elite daarom moet inzetten op vier zaken. De laagste emissie in z’n klasse; de meest hoogwaardige technologie; het meest futuristische en meest sexy ontwerp. En, oh ja, nummer een op zijn lijst: de beste vermogens-gewichtsverhouding en de beste prestatie-prijsverhouding. Makkie, zeggen wij.

 

---

Reïncarnatie

 

Zes nieuwe auto’s, 24 nieuwe mensen, en een nieuwe filosofie.

 

Ons met benzine gevulde hart gaat sneller kloppen als we denken aan deze epische auto’s die Lotus wil gaan bouwen. Wat Lotus wil gaan doen – zich vanuit stilstand lanceren naar het echte, dure autowerk – is ongehoord. Heeft Lotus de expertise om dat aan te kunnen?

 

De genialiteit van Lotus’ motoren- en chassismensen heeft altijd buiten kijf gestaan, maar dat is nu niet langer genoeg. Want nu moeten er aluminium carrosserieën worden gemaakt, en luxe interieurs. En wellicht is het ook een aardig weetje dat er tot voor kort binnen het bedrijf Lotus helemaal niemand het woord ‘marketing’ in zijn of haar taakomschrijving had staan. Terwijl het toch altijd nuttig is om te weten of er geen toekomst zit in het bouwen van auto’s omdat er geen kopers voor zijn.

 

Om de wedergeboorte van Lotus gestalte te geven, was er een totaal nieuw directieteam nodig. Dus ging bestuursvoorzitter Dany Bahar maar eens een ritje maken en wat mensen polsen. ‘Ik wilde niet al te grote namen hebben, geen beroemdheden van binnen de industrie, ik wilde mensen die het kunstje een keertje hadden geflikt en ons zodoende zouden kunnen behoeden voor al te grote fouten.’

 

Hij nodigde 24 mensen uit om bij Lotus te komen werken, en ze zeiden alle 24 ja. Hij betitelt hen als daadkrachtige figuren die iets neer willen gaan zetten. ‘Iemand die verantwoordelijk is voor, bijvoorbeeld, de volgende Porsche 911, doet iets in een traditie. Maar als zo’n zelfde persoon meehelpt om van Lotus een succes te maken, schrijft hij geschiedenis.’

 

De namen zullen je niks zeggen, maar daar gaat het nu even niet om. Kijk waar deze lui hebben gewerkt en besef dat ze daar niet zomaar zijn gekomen. Bahars lijst bestaat uit Donato Coco, de designbaas die voorheen bij Ferrari werkte, uit Wolf Zimmermann, het hoofd techniek die voorheen hoofd techniek en productie was bij AMG, uit Stephan Pathenschneider, de uitvoerende baas die dat ook was bij AMG, uit Andreas Prillmann, die de chief commercial officer is en voorheen de marketing bij Ferrari, Aston Martin en Porsche deed, uit Andreas Schlegel, de marketingdirecteur die ook bij Aston Martin en Porsche werkte, uit Michael Och, de uitvoerend directeur die voor Porsche fabrieken heeft laten bouwen, en uit Claudio Berro, de motorsportchef die ooit de chef was van Ferrari’s Formule 1-team.

 

Lotus heeft ook – en dat is echt iets nieuws – een adviserend orgaan in het leven geroepen waarin uitsluitend zwaargewichten uit de auto-industrie zitten. We noemen een Bob Lutz (oud-GM-tsaar), een Burkhard Goeschel (oud-BMW-ingenieursbaas, nu bij Magna), en een Frank Tuch (nog altijd hoofd kwaliteitscontrole voor de hele VW-groep). Niet echt watjes, nee.

 

Al deze topmensen hebben het plan van het nieuwe Lotus bekeken en ze hebben toegestemd om te doen wat ze gaan doen omdat ze denken dat het plan ten uitvoer gelegd kan worden en dat het zal kunnen slagen.

 

Het is, en dat weet je, absoluut zonder precedent dat een automaker zoveel auto’s laat zien, zó ver voor ze zullen worden gemaakt. Maar wat Lotus per se wil – en moet willen – is dat mensen al een beetje gewend raken aan de aanblik van de nieuwe Lotussen. En aan het idee dat Lotus die auto’s daadwerkelijk en succesvol kan leveren.

 

---

Babbelen met Dany Bahar
De nieuwe baas van Lotus

 

Op een regenachtige herfstdag in 2010 reden we naar Lotus om de nieuwe baas te ontmoeten, Dany Bahar. We wilden horen wat hij te zeggen had en wat zijn plannen waren. Hij gaf ons een samenvatting en we wilden het op een schreeuwen zetten.

 

We zouden het volgende tegen hem geschreeuwd hebben: Weet je dan niet dat we hier de afgelopen vijf jaar elk jaar zijn geweest en elk jaar een nieuwe baas hebben gesproken en dat al die bazen ons hebben verteld hoe ze Lotus gingen redden, en hoe weten wij dat jij het wel gaat redden en waar denk je trouwens een miljard euro vandaan te toveren, beste vriend?

 

Er moet ons, vrezen we, zelfs iets in die geest zijn ontglipt. Want vandaag zijn we er alweer om een interview met te hebben, met Bahar, en als we zijn kantoor binnenstappen, schiet hij in de lach en zegt, een beetje wrang: ‘Oh ja, jullie zijn die gasten die zeggen dat ze al vijf jaar lang steeds luisteren naar verhalen over de wederopstanding van Lotus, en je wilt weten wat er deze keer anders aan zal zijn?’

 

Tot het midden van 2009 was Bahar de marketingbaas van Ferrari. Hij weet wat de kopers van snelle auto’s willen. Toen de voormalige Lotus-baas Mike Kimberley met pensioen ging – al liet hij ons nog in 2008 een vijfjarenplan zien – ging Bahar eens praten met de eigenaren van Lotus, het Maleisische bedrijf Proton, al ging dat ‘over andere dingen’.

 

Maar, zegt hij: ‘Ik zag het enorme potentieel van Lotus, al voor ik op bezoek kwam’. En zo kwam het dat Proton hem aanstelde om de boel bij Lotus te gaan runnen. Hij is jong voor een autobaas, maar hij weet waarover hij praat. Hij heeft het over de beroemde Lotus-winnaars in de Formule 1, over de Turbo en de V8-Esprits en noemt die auto’s ‘serieuze supercars’.

 

Hij wijst naar zijn bijzettafel, waarop een autotijdschrift uit 1990 ligt waarvan het omslagverhaal een groepstest is van een Esprit versus een Ferrari 348, een Porsche 911 Carrera 2 en een Honda NSX. Destijds waren dat de echte rivalen van het Engelse merk. Maar dat weten we, zeggen we, want we hebben dat verhaal destijds zelf gemaakt. Lotus is een groots merk dat een beetje oudbakken is geworden, zegt Bahar dan.

 

Kan Lotus concurreren met Ferrari? ‘Geredeneerd vanuit het merk, zeg ik ja. Ja. Zeker. We hebben de Lotus Exos type 125, tegenwoordig in ons Formule 1-klanten-programma (die auto kost een ton of negen, red.). Binnen drie weken hadden we er zeventien klanten voor gevonden. Dat is ongelooflijk veel, vinden we. Dat vormt het bewijs dat het merk Lotus nog altijd leeft, en als dat kan, dan kan alles.’

 

Bahars voornaamste punt is dat hij niet iets aan het doen is dat nog nooit is geprobeerd. Hij wil simpelweg nabootsen wat andere autobouwers ook hebben gedaan. Aston Martin bouwde 42 auto’s in 1991. Lamborghini lag aan diggelen voordat Audi het overnam. Bentley stelde niks voor.

 

‘Wat ze allemaal, een voor een, hebben gedaan, is het lef tonen om te durven investeren in verandering. Dat hebben wij niet gedaan. We hebben de boot gemist. Ik ben er echter 100 procent zeker van dat wanneer Lotus vijftien jaar geleden wel op die trein zou zijn gesprongen, we evengoed zouden zijn als waar die andere merken nu zijn. Dus doen we nu hetzelfde, al is het dan vijftien jaar later dan de rest.’

 

Maar Lotus komt met meer modellen dan alle concurrenten. Is dat niet te ambitieus? Bahar zegt: ‘Twee marktonderzoeksbureaus hebben ons ervan verzekerd dat Lotus als merk meer potentie heeft dan Lamborghini of Aston Martin, of dan Bentley. Ik zie Lotus meer als een merk als Porsche, en Porsche heeft het merk enorm succesvol weten op te rekken – al vond niet iedereen al hun modellen even geslaagd.’

 

Bahar benadrukt dat Lotus niet van plan is ook in de SUV-markt te stappen. Maar meer modellen spreiden wel je risico, zegt hij. ‘Als je als bedrijf maar twee of drie modellen maakt, en er veel van verkoopt, loop je veel meer risico dan wanneer je hetzelfde aantal auto’s verkoopt maar dat hebt verdeeld over bijvoorbeeld vijf modellen. We zetten erop in om ieder jaar een nieuwe auto te introduceren, zodat Lotus altijd wat nieuws heeft aan te bieden.’

‘Dit plan, zegt Bahar, is geen grappige optie van een enthousiaste geest. Het is, zegt hij met nadruk, de énige optie’

 

Maar is dat niet veel kostbaarder als het om ontwikkeling en productie gaat? ‘Ja, maar bij Lotus hebben we wel een heel efficiënte manier om auto’s te produceren. Investeringen kunnen gespreid worden door over het hele gamma heen dezelfde onderdelen en dezelfde aandrijvingen te gebruiken.’

 

Voorbeelden daarvan zijn de V8-motor, de flatscreen-achtige instrumenten en het door Lotus gepatenteerde, aluminium chassis dat makkelijk kan worden aangepast, en zelfs bruikbaar is voor zowel auto’s met de motor voorin als voor auto’s met een middenmotor.

 

Zij die de hedendaagse Lotussen kennen, zijn sceptisch of Lotus wel echt het soort luxe en kwaliteit kan leveren als waarover Bahar praat. Bahar geeft meteen toe dat hij geen auto-ontwerper is, noch een ingenieur, noch een productiedeskundige.

 

Hij heeft mensen nodig die het allemaal voor elkaar kunnen boksen. De samenstelling van zijn team is verrekt indrukwekkend. Er zijn mensen gekomen van Porsche, van AMG, van Aston Martin en van Ferrari. Hij vond er 24, en alle 24 zeiden ze ‘ja’. Hij kon geen enorme salarissen betalen, en we kunnen er rustig vanuit gaan dat ze niet zijn gekomen omdat je in Norfolk zo lekker kunt skiën, op het strand kunt liggen of omdat het licht er zo mooi is.

 

Ze zijn gekomen, zegt hij, omdat ze ‘een verschil wilden maken’, en omdat ze het plan van Lotus een goed plan vinden. Nou, dan vinden we het bij TopGear ook een goed plan. En nu gaan we het even hebben over geld. Veel geld.

 

Bahar zegt dat zijn plan – het ontwikkelen van de auto’s, het op orde krijgen van de fabriek, het testcircuit herbouwen, weer grootscheeps aan races mee gaan doen, het optuigen van de marketing – ongeveer 900 miljoen euro zal gaan kosten in de komende tien jaar. De hoofdsom komt van eigenaar Proton, de rest wordt geleend van banken.

 

Maar de geschiedenis van Proton, zeggen wij, bestaat op z’n zachtst gezegd uit wisselende successen. Zullen de Maleisiërs in staat blijken het hele plan gedurende een vol decennium te blijven financieren? ‘De afgelopen twee jaar is Proton helemaal op de schop gegaan, ze hebben een nieuwe baas en een nieuwe raad van bestuur. Ze hebben auto-experts in dienst. Proton is een heel winstgevend en financieel heel gezond bedrijf.’

 

Bahar zegt dat zelfs wanneer de supercar-markt wereldwijd niet aantrekt, het plan van Lotus conservatief genoeg opgesteld is om toch binnen vier jaar breakeven te kunnen draaien. Maar, vragen we, waarom kon Lotus eigenlijk niet gewoon blijven zoals het was – het bedrijf dat we allemaal kennen en waarvan we houden? Simpele auto’s, kleine aantallen, een leuke speler in de marge? Ze hadden toch de kosten kunnen drukken, het beter kunnen managen, en zorgen dat wat er was, beter zou worden?

 

‘Vanuit de optiek van Proton was er niet eens de noodzaak om zo drastisch te veranderen. Lotus heeft al vijftien jaar geen geld verdiend’, zegt Bahar – lees: de vijftien jaar sinds Proton er de baas is. Proton zou Lotus al lang hebben willen verkopen, maar er waren geen kopers.

 

Dus dit plan, zegt Bahar, is geen grappige optie van een enthousiaste geest. Het is, zegt hij met nadruk, de énige optie. ‘Een zakenman zou vragen: wat is het alternatief, maar dat alternatief bestaat gewoon helemaal niet. Onze weg is de enige weg.’