Mazda MX-5 met V8 van Flyin’ Miata

In de oorspronkelijk betekenis is een ­musclecar een kleine Amerikaan met twee deuren en iets met een fikse inhoud – meestal een V8 – voorin, dat de achter­wielen aandrijft. Het is zoiets als een normale hamburger met drie keer zoveel vlees en drie keer zoveel kaas (en dat is ook vrij Amerikaans). Het is een idee waar we bij TopGear vrij enthousiast over zijn, maar dat wil niet zeggen dat het niet kan worden verbeterd. Om te beginnen: iets dat klein is naar Amerikaanse maatstaven, is niet klein volgens de rest van de wereld. Dus als je een carrosserie ergens anders vandaan haalt, ergens waar ze zijn gespecialiseerd in miniatuurtjes en in lichtgewicht, zoals Japan, en daarin zo’n onder stars & stripes bedolven V8 plaatst voor het nodige koppel, dan gaat de vermogen-gewichtsratio een leuk beetje omhoog.

Hoe rijdt een Mazda MX-5 met V8 van Flyin’ Miata?

Wie zal het zeggen? Misschien kan ie zelfs wel een bocht nemen. Tijd, dus, om je voor te stellen aan de door Flyin’ Miata van een V8 voorziene MX-5 van de vierde generatie – het invoelende antwoord op de vraag die iedereen al eens heeft gesteld over het onderstel van de MX-5 (kan het niet wat meer vermogen aan?), maar die nooit werd beantwoord omdat dat rare Mazda botweg decennialang weigerde er iets krachtigers dan een motortje met 160 pk in te leggen. Het principe is, zoals bij alle goede dingen, wonderlijk simpel: voor 50.000 dollar (47.000 euro), plus de prijs van de donorauto, haalt Flyin’ Miata de 2.0 SkyActiv-motor uit je MX-5 of MX-5 RF (of de MultiAir-turbo uit je Fiat 124) en vullen ze de motorruimte binnen zes tot acht weken met een 525 pk sterke 6,3-liter LS3 V8 van Chevrolet. Je krijgt er ook Fox Racing-schokdempers bij die moeten omgaan met de extra 100 kilo ballast die je met je meetorst, en rolbescherming, betere aluminium remklauwen, 40 millimeter bredere wielen en banden, plus de hydraulische besturing en het differentieel van een Camaro.

Te veel motor voor jou?

De in Colorado gevestigde MX-5-tuningspecialisten kunnen ook een ‘light-versie’ voor je maken, met 430 pk, die volgens techniek-chef Keith Tanner ‘echt een schatje’ is om in te rijden. Ons ego is ons echter dankbaar dat de auto die we hier hebben het eerste prototype en het enige exemplaar ter wereld is met 525 pk. Om zeker te weten dat we op de juiste manier gebruik van ‘m gaan maken, hebben we voorzorgsmaatregelen getroffen. Die bestaan eruit dat we het Horse Thief Mile-circuitje van het Willow Springs-complex in Californië hebben gehuurd, inclusief de driftpad; dat we ter vergelijking een standaard 2,0-liter MX-5 hebben meegenomen; en dat we Danny George hebben uitgenodigd, een voormalige Formula Drift-coureur met een excellente baard, die ons zal helpen wat banden op te roken.

‘Deze auto is niet echt gebouwd om mee te driften, hij is gebouwd voor grip en voor snelle rondetijden’, zegt Keith als hij hoort dat Danny ons de tip geeft om ‘de koppeling te laten klappen, te wachten tot het differentieel heeft uitgevogeld wat er gaande is en zich spert, en dan zijwaarts te gaan’. Keith heeft gelijk: echte driftauto’s hebben een stuuruitslag van 70 graden, en hier hebben we het over zo’n 30 graden. Maar laten we wel wezen: zonder tractiecontrole, met meer dan 500 pk en een gewicht van circa 1.200 kilo, gaan we driften en roken, of we nou willen of niet.

Hoe voelt dat?

Zelfs voor we de startknop indrukken, is de ervaring al surrealistisch. Het interieur is identiek aan dat van de donor; het dashboard is nog intact en de stoelen zijn niet van koolstofvezel. We zien de lucht boven ons en proeven de frisse wind. Zelfs het zicht naar voren komt bekend voor – de installatie is zo keurig gedaan dat de kap geen millimeter omhoog heeft hoeven komen. Start ‘m en er volgt geen theatraal toerengeloei, alleen een rommelende stationair-loop die zorgt dat de auto wiegt, wat heen en weer beweegt op z’n veren, als een bokser in de ring die op zijn tenen staat te springen. Je rijdt weg: de koppeling en de besturing zijn wat zwaarder, maar prima bruikbaar – hoewel de Camaro-transmissie meer lijkt op een betonmolen in vergelijking met de lichte klik-klak-bak van de MX-5 – en dan… WAAAAAP! In z’n drie gaan we op het gas en vergeten meteen alles wat we hierboven opmerkten. De achterkant breekt een fractie uit naar rechts, we sturen een kwartslag tegen om het geheel in een rechte lijn te houden. Ons hart breekt ook uit, van 70 naar 170 slagen per minuut in minder dan een seconde, en in de verte horen we Danny zo hard lachen dat hij er bijna in blijft. Goed, we hebben een paar seconden om onszelf in het gareel te krijgen; dan volgt de eerste bocht. Die nemen we langzaam, voet net boven het gaspedaal, geen haast, en dan, weg van de apex en bijna op het rechte eind, rammen we op het gas… en dat is het moment dat de auto ons probeert te vermoorden. Hij zwenkt opzij terwijl we met fladderende armen proberen om het stuur in handen te houden.

Is dat niet gevaarlijk?

We overleven het, maar ternauwernood. Dit ding is een wilde, een ongetemd beest in een wereld vol afgerichte huisdieren. En hij is briljant. We komen er snel achter dat als we wat rustiger omgaan met het gaspedaal, we wel kunnen controleren wat er gebeurt – en belangrijker: dat deze auto niets van z’n Mazda-DNA heeft verloren. De MX-5 is een beweeglijke auto, een auto die je laat weten wat er onder je gebeurt, en dat doet deze auto nog steeds. Hij draait en gooit, hij zwiert en zwaait en z’n achterkant gedraagt zich altijd wat losjes, maar dat geeft ‘m precies dat lekkere driedimensionale, organische gevoel dat de fabrieksauto zo leuk maakt. Keith vat het adequaat samen: ‘Het is net als met een zwarte skipiste. Wij geven je het materiaal – het gas werkt lineair, het koppel is vlak, je krijgt excellente mechanische grip – maar te zorgen dat je grip houdt, dat is jouw zaak.’

Ook een teleurstelling gevonden?

De grote teleurstelling is de hydraulische besturing. Stuur snel tegen en het gewicht ervan neemt plotseling toe – van licht tot stroperig – wat niet echt ideaal is als je het grootste deel van de tijd bezig bent ‘de boel op te vangen’. Danny merkt het ook, maar professioneel als hij is, vindt hij een manier om eraan te ontkomen en bewijst zo, in tegenstelling tot wat Keith zei, dat deze auto wel degelijk kan driften. Hij drift zelfs prima. Voor de fotografie laten we het sturen buiten beschouwing en maken we wat dommige burn-outs, waarbij we doof worden van de motor die tegen de rode toerenlijn aan beukt terwijl we zo ongeveer stikken in de bandenrook. Nu we het jaarlijkse budget dat Keith voor banden heeft er op een ochtend doorheen hebben gedraaid, gaan we terug de baan op om iets volwassener gedrag te vertonen. We leggen een aantal rondjes af op een zo ordentelijk mogelijke manier, en het blijkt te kloppen: je kunt deze MX-5 heel hard rijden dankzij die dikke banden en de explosieve acceleratie op de rechte stukken. Maar de 100 kilo die er in de neus zijn bijgekomen, vallen niet te verhullen. Waar de 2,0-liter auto precies en onmiddellijk gaat waar je ‘m wilt hebben, moet deze eerst even nadenken, en doet dan wat je van ‘m vraagt. Maar zo goed als ie is in het afleggen van snelle rondjes, is dit toch vooral een auto voor hooligans. Hij is geboren om zich te misdragen, om rondjes om zichzelf te draaien en de koers van de aandelen Bridgestone te verhogen. Het is een belachelijke mix – sushi gedoopt in gesmolten kaas. Maar deze MX-5 is een welkome herinnering aan tijden dat auto’s werden uitgerust met een hoeveelheid vermogen waar de afmetingen van die voertuigen niet op waren berekend. In de woorden van wijlen Carroll Shelby: ‘Je hebt nooit genoeg pk’s… alleen te weinig tractie.’