McLaren Artura review: Gaat het supercarmerk de goede kant op?

Er zijn al eerder hybride McLarens geweest. De P1 bijvoorbeeld, en de Speedtail. Maar dat waren specialistische auto’s in een beperkte oplage. De Artura geeft de richting aan voor de toekomst van het merk McLaren. Hij schreeuwt niet van de daken hoe belangrijk hij is.

Sterker, hij is een feest der herkenning: de neus, de luchtbogen, zelfs z’n gehele houding, proporties en kleur. Het is op het oog nog best een uitdaging om vast te stellen of dit wel een nieuwe auto is – dat maakt het vast lastig voor bestaande klanten om te bepalen of ze willen upgraden. En er is meer.

McLarens technische benadering ligt de laatste tijd een beetje onder vuur, omdat alle auto’s van het merk grotendeels gebaseerd zijn geweest op dezelfde onderdelen: een tweezits koolstofvezel kuip met een twin-turbo V8-motor in het midden die de achterwielen aandrijft via een transmissie met dubbele koppeling. Oké, veel daarvan gaat ook op voor de Artura, dus we moeten iets dieper graven.

De McLaren Artura is nieuwer dan je denkt

De motor is vanaf het blok nieuw: een V6 met een grote blokhoek en turbo’s in de V. Even een kanttekening: de temperaturen in de motorruimte lopen zo hoog op dat McLaren de turbo’s in hitteschilden heeft moeten wikkelen en een schoorsteen aanbracht om de lucht van 900 graden Celsius verticaal naar buiten te blazen. Je kunt deze dwarrelende heteluchtkolom in je achteruitkijkspiegel in actie zien.

De versnellingsbak heeft nu acht versnellingen in plaats van zeven; de ruimte daarvoor werd gecreëerd door een achteruitversnelling achterwege te laten. Fileparkeren doe je nu met behulp van de 15,4 kilo zware, 95 pk sterke elektromotor die zich tussen de V6 en de transmissie bevindt. Die wordt op zijn beurt aangedreven door een 7,4-kWh accupakket achter de stoelen. 30 kilometer aan elektrische actieradius, zegt McLaren. Net geen 20, zeggen wij.

Concurrentie lonkt

De McLaren Artura heeft veel gemeen met de Ferrari 296 GTB. Beide merken beweren dat deze auto’s geen rivalen zijn, en aangezien de Ferrari 150 pk extra heeft en tienduizenden euro’s duurder is, zou je het daarmee eens kunnen zijn. Maar, kom op… De techniekpakketten kennen een ontegenzeggelijke overlap. Ze worden alleen anders gepositioneerd. De Artura zal zich uiteindelijk in een strikte hiërarchie bevinden, met de vervanger van de 720S erboven. Ferrari legt de 296 niet dat soort beperkingen op.

De McLaren mag dan minder power hebben (de totaalcijfers komen uit op 680 pk en 720 Nm), het koolstofvezel chassis – dat nu geproduceerd wordt bij het nieuwe McLaren Composites Technology Centre in het Britse Sheffield – zorgt er wel voor dat hij 75 kilo lichter is. Een rijklaar gewicht van minder dan 1.500 kilo is indrukwekkend, gezien het complexe pakket.

Dat komt overigens niet alleen door het gebruik van koolstofvezel – McLaren geeft aan dat het ook te danken is aan een gereduceerd aantal carrosseriepanelen en de nieuwe ethernetbedrading die over-the-air updates mogelijk maakt. Maar het merk wilde die mate van hoogstaande technologie niet in alle aspecten van de auto doorvoeren.

Rijden in de McLaren Artura

De besturing is nog altijd elektro-hydraulisch, omdat dat meer gevoel en feedback biedt, en er wordt geen energie teruggewonnen via de remmen. Dat zou het pedaalgevoel in de weg hebben gezeten, zegt McLaren. Het zou ook de efficiëntie hebben verbeterd, maar dat is hier niet het doel van de hybridetech – deze dient enkel om de performance te verbeteren. En vooral op één belangrijk vlak lukt dat wonderwel.

Het turbogat – iets dat de V8 van McLaren in de loop der jaren op veel kritiek kwam te staan. En nu is het verdwenen. Stamp op het gas en de elektromotor is er meteen bij, waardoor de turbo’s tijd hebben om op te spoelen. Bij lage toeren is er nog een fractioneel momentje; bij hoge toeren is er enkel extreme stuwkracht.

Goed, hij is een seconde minder snel dan de Ferrari in de sprint van 0 naar 200, maar 8,3 seconden kun je niet bepaald langzaam noemen. De overweldigende, opbouwende golf performance houdt aan tot er bij 8.500 tpm een eind aan komt. Toch is de Artura een simpele, relaxte auto om te rijden.

Het interieur van de McLaren Artura

Misschien is het instrumentencluster ietwat dominant en zit het wat dicht bij het stuur, maar dat moest ook wel, want aan elk uiteinde ervan zit een schakelaar: links bedien je de afstemming van het onderstel, rechts die van de aandrijflijn. In Comfort zorgen de conventionele veren en adaptieve dempers voor stevig veergedrag op slechte ondergronden.

Je krijgt wat agitatie door via de koolstofvezel kuip, maar naarmate je snelheid toevoegt, gaat het allemaal wat vloeiender. Net als bij zo’n beetje elke moderne supercar. De Comfort-stand biedt op de weg alles wat je nodig hebt, maar met de aandrijflijn zul je een beetje moeten experimenteren. Elektrisch rijden met een supercar is fascinerend: als je stilletjes een dorpje binnensluipt zonder je aanwezigheid luidkeels aan te kondigen, tolereert men je onbezonnenheid.

In Comfort wordt de elektra ingezet wanneer de auto het nodig acht en komt de V6 er soms zonder waarschuwing bij; over het algemeen pakt hij zo elke situatie goed aan. Gebruik Sport als je wilt dat de benzinemotor blijft draaien, Track als je extra agressie wenst en om de accu maximaal bij te laden. Hoewel dat nog altijd heel lang duurt.

De Artura is lief voor je

De Artura is comfortabel en stil genoeg om tevreden in rond te cruisen, hij overlaadt je niet en leidt je niet onnodig af. Z’n overbrenging is lang genoeg om zo’n 1 op 10 te kunnen halen, z’n besturing stemt tevreden. Het is geen veeleisende auto om te rijden en hij zit je niet constant achter de broek aan om met ’m te gaan knallen – hij probeert zich naar je stemming te voegen.

Dat maakt z’n prestaties op het circuit ook zo verrassend. Want daar is ie echt wel bikkelhard, met een mate van focus en vastberadenheid die we naar aanleiding van zijn straatkarakter niet hadden verwacht. De Artura heeft een delicate, accurate en communicatieve vooras die ook nog eens flink wat druk aankan: het beladen voorwiel houdt enorm veel grip en onderstuur blijft uit. Rem hem een bocht in en het is juist de achterkant die rechtdoor wil, maar dan wel op een heel progressieve manier.

In feite doet ie alles op een progressieve manier. Ga terug op het gas en de power is er onmiddellijk bij, en met dank aan het nieuwe elektronische differentieel (het eerste mechanische sper in een McLaren) zijn rokerige drifts op afroep beschikbaar. Je merkt ook dat het diff helpt wanneer je niet op de grens rijdt – het maximaliseert de tractie en duwt je de bocht uit.

Overstag gaan

McLaren verzette zich tot nu toe tegen sperdifferentiëlen omdat ze de puurheid van de besturing kunnen beïnvloeden, maar dit elektronisch gecontroleerde exemplaar doet het fantastisch. Al met al is er nooit eerder een McLaren geweest die zich zo gemakkelijk liet besturen en bespelen. Onze grootste klacht betreft de standaard gemonteerde koolstof-keramische remmen.

Op het circuit zijn ze prima – sterk en met een geruststellend pedaalgevoel, al beginnen ze wat te mopperen na herhaald extreem gebruik (niet echt verrassend met een temperatuur van 37 graden op Ascari). Maar op de weg zijn ze niet ideaal. Er zit niet genoeg initiële bite in het pedaal – wanneer je remt, lijkt de auto door te duwen en vertraag je minder dan verwacht. Maar, tjonge, de controle die hij over zijn carrosserie heeft is indrukwekkend.

De McLaren Artura is betrouwbaar

Je kunt remmen, insturen, accelereren, doen wat je wilt, en de auto staat voor je klaar: het onderstel voelt altijd aan alsof het het vermogen volledig in de hand heeft. Natuurlijk betekent dat dat de Artura zich minder wild en vrij gedraagt dan de Ferrari 296 GTB, maar je krijgt zoveel terug via de besturing en het onderstel dat het een oprecht opwindende auto is om te rijden. Op de weg komt ie op ons over als zeer capabel, maar mist ie net dat laatste beetje magie. Op het circuit verschijnt het alsnog.

En hij klinkt beter dan de oude V8. Ferrari heeft dit ook voor elkaar gekregen en hoewel deze V6 net wat minder intens en expressief is, heeft ie een melodieus middengebied waar je graag naar zult luisteren tijdens het kilometervreten. We weten niet of supercar-kopers wel zoveel geven om hybridetechniek als de autobouwers zelf.

Nadelen van de McLaren Artura

De fabrikanten moeten gedwongen auto’s ontwikkelen die waarschijnlijk lastiger te verkopen zijn. Maar er zitten maar weinig nadelen aan het feit dat de Artura een hybride V6 gebruikt. Het is een mooier klinkende en koppelrijke set-up, de rijdbaarheid is sterk verbeterd, de mogelijkheid om elektrisch te rijden is weer eens iets nieuws om mee te spelen en de gewichtstoename is verwaarloosbaar. Als er ook een versie met enkel een benzinemotor was, zouden we absoluut alsnog de hybride kiezen – de prestaties gaan er sterk op vooruit.

Een paar huishoudelijke zaken. Er is redelijk wat bagageruimte, 160 liter in de neus plus een hoedenplank achterin. De opbergplekken in de cabine bestaan uit bekerhouders, telefoonsleuven, plekjes voor je portemonnee en sleutels en grote deurvakken die zo gevormd zijn dat er niets uitvalt wanneer de deuren omhoog scharnieren.

De interieurkwaliteit van de Artura is uitstekend en het is een fijne plek om tijd door te brengen: luxueuzer dan McLarens oude Sport Series, beter geïsoleerd, bekleed met beter aanvoelende materialen, het zicht naar buiten is goed en alles laat zich op een logische manier bedienen.

De telefoonintegratie is erg geslaagd, de menu’s zijn simpel en het centrale aanraakscherm reageert snel. Er is hier weinig dat je zal frustreren. Als je heupen het toelaten, ga dan niet voor de optionele Comfort-stoelen, maar kies liever de standaard Clubsport-stoelen uit één stuk. Die zijn zeker net zo comfortabel, bieden veel meer steun en zorgen voor een lagere zit.

De opties zijn prijzig

McLaren is het nog niet verleerd om voor mooie opties ook mooie bedragen te vragen. Een sportuitlaat kost ruim 4.000 euro, een kleurtje op je remklauwen 1.700 euro. Maar overweeg zeker het net geen 8.000 euro kostende Technology Pack, dat zorgt voor adaptieve led-koplampen, radarcruisecontrol en rijstrookhulp, 360-graden parkeerassistentie en een Bowers & Wilkins-audiosysteem met twaalf speakers. Dat laatste is het beste dat we in een McLaren hebben ervaren. Er zit nog steeds niet echt genoeg surround-effect in, maar de tonen zijn rijker en meer in balans dan voorheen.

Dus: doen of niet doen? De toevoeging van e-power geeft de Artura, net als de Ferrari 296 en SF90, een breder en meer divers bereik. Het zorgt dat het niet alleen draait om theater en opwinding – het voegt diepte toe aan de ervaring. Wat kopers eerder aan het twijfelen zal brengen, is McLarens reputatie voor matige betrouwbaarheid en terugroepacties onder garantie.

Onze auto kon regelmatig de sleutel niet herkennen. Je krijgt er voor je gemoedsrust echter wel een garantie van vijf jaar bij (zes voor de hybridebatterij), plus een onderhoudsplan van drie jaar. De McLaren Artura is een goed uitgevoerde en betrokken auto, maar visueel weet hij de grote stappen die hij heeft gemaakt niet echt uit te dragen.

We zien McLaren de nieuwe technologie hier op een heel gelikte manier implementeren en integreren. Het was mooi geweest als je kon snelladen en als regeneratie de efficiëntie nog wat verder zou opkrikken, en misschien voor een nog hardere e-trap zou kunnen zorgen. Maar dit is uiteindelijk een heel gemakkelijke supercar in de omgang. Misschien niet zo bruisend, explosief en alert als een Ferrari 296 GTB, maar een beter doordachte auto voor dagelijks gebruik – en met een prijs van net geen 250.000 euro in Nederland minstens 50 mille goedkoper.

De Artura houdt zich nog in

Als we al echt iets te klagen hebben, is het dat de Artura aanvoelt alsof hij ietwat wordt beperkt; wordt ingedamd om aan bepaalde performance-parameters te voldoen. Het is geen geheim dat dezelfde onderdelen hun weg zullen vinden naar de vervanger voor de 720S – en deze auto mag niet op die tenen gaan staan. Evengoed zorgt de Artura ervoor dat McLaren met kunde en vertrouwen het hybridetijdperk betreedt. Jammer dat je dat zo lastig aan ’m afziet.

Specificaties McLaren Artura (2022)