Mercedes-AMG G 63

We zullen niet beweren dat we er elke dag mee bezig waren, maar regelmatig spookte de vraag toch wel door ons hoofd: wat moet er toch van de G-klasse worden als hij door moderne veiligheids­eisen wordt weggereguleerd? Mercedes had hun trotse terreinwagen, die volgend jaar zijn 40e verjaardag viert, in zijn loopbaan al enkele malen gewijzigd; begin jaren negentig zelfs zo ingrijpend dat de auto een nieuwe interne modelcode kreeg toegewezen. Maar ondanks de stroom updates in de vorm van modernere ­motoren, frisse interieurs en de nodige vlotte led’jes was de G-klasse onderhuids nog altijd het Spartaanse hok dat in 1979 op de markt kwam. Om eerlijk te zijn is dat iets wat ons langzaam maar zeker begon tegen te staan. De G was immers nooit bedoeld als luxueuze SUV – hij was een werkpaard dat in de loop van de tijd werd verstikt met lappen leer en alcantara. Hij was zo langzamerhand te chic voor terreinkrasjes, maar ook te archaïsch om acceptabele rijeigenschappen te hebben, waardoor je er dus eigenlijk precies niets mee kon. Voor het geld dat een G-klasse moest kosten, bood een Range Rover niet alleen betere prestaties op de weg en meer ­veelzijdigheid, maar ook een duidelijke denkwijze en een ondubbelzinnig doel. De gestoorde versies die Mercedes de laatste jaren op de wereld losliet – de G 65, de 6×6, de 4×4-2 – waren hilarisch, maar ­hielpen bepaald niet om de geloofwaardigheid van het model op te vijzelen. Het viel niet te ontkennen: Mercedes’ vene­rabele nutsvoertuig was alle nut voorbij.

Welke koers moest de G-klasse nemen?

Toen Land Rover enkele jaren geleden een conceptversie van de volgende ­Defender liet zien – een retro-guitig hipgeval dat niets meer met het origineel te maken had – lag het voor ons eigenlijk voor de hand dat de G-klasse hetzelfde lot wachtte. Hij zou opnieuw worden uitgevonden, voor een nieuwe doelgroep in nieuwe tijden. Er zouden wat eervolle verwijzingen naar z’n voorvader in zitten, maar verder zou er na de wervelwind van design en techniek ‘gewoon weer een SUV’ overblijven.

Onze slok koffie vloog dan ook door ons kantoor toen de eerste foto’s van deze nieuwe Mercedes-AMG G 63 eerder dit jaar werden vrijge­geven. Is het echt waar? Heeft Mercedes gedaan wat de regelgeving anno 2018 onmogelijk zou moeten maken en hebben ze hun vierkante relikwie niet omgegooid, maar doorontwikkeld? Je hoeft maar één blik op de nieuwe G-klasse te werpen om vast te stellen dat ie fundamenteel nog steeds antiek is. Externe scharnieren voor de deuren, een vlakke voorruit, die typische knipper­lichten op de voorspatborden. Tegelijkertijd spot je de nodige verschillen: hij is duidelijk breder, heeft een iets ronder ogend front, en de naden tussen de ­carrosseriedelen zijn kleiner. Maar dat was het dan ook wel. De relatie met de oer-G is onmiskenbaar.

Hoeveel is er echt nieuw aan de Mercedes-AMG G 63?

In werkelijkheid is alles nieuw – op de deurgrepen, de reservewielhoes en de koplampsproeiers na. Mercedes bespaarde maar liefst 170 kilo door het gebruik van ultrasterk staal en aluminium. Ondertussen maakten ze de boel 55 procent stijver, onder andere door het dakpaneel op z’n plek te laserlassen. Ze waakten ervoor om niet alleen de look, maar ook de feel van het origineel te behouden: de ­deuren moesten per se sluiten met die kenmerkende, metalige klik. Ook onderhuids zijn er talloze wijzi­gingen. Er zijn nog steeds een ladder­chassis en drie volledig te ­sperren differentiëlen, maar de vooras is niet langer star – er werd een compleet nieuwe, onafhankelijke ophanging met dubbele wishbones ontwikkeld. De achteras kreeg een multi-link ophanging, de transferbox voor de lage overbrenging gebruikt nu een lamellenkoppeling. Er is meer grond­speling en doorwaaddiepte, een grotere hellingshoek, en ook de aanloop- en afrolhoeken zijn gegroeid. De mud cred van de G, kortom, werd op alle vlakken nog indrukwekkender dan ie al was. Instappen is een verwarrende ervaring: je gaat terug in de tijd, maar ook weer niet. Het is een forse klim naar de bestuurdersstoel (de AMG-versie die we testen, heeft standaard treeplanken) en als je eenmaal zit, kijk je je ogen uit. Om te beginnen is het herkenbaar G-klasse: het dashboard is ondiep omdat de voorruit zowat rechtop staat, de zit is ongewoon hoog en toch zit het plafond gevoelsmatig nog een meter boven je. Midden op het dashboard prijken drie grote schakelaars voor de differentiëlen, en de passagier heeft de traditionele handgreep voor zijn neus om zich aan vast te grijpen als het er te wild aan toe gaat.

Zijn er ook veranderingen in het interieur?

Dit is echter ook de plek waar je de grootste zichtbare wijzigingen aan de G zult vinden. Mercedes implementeerde hun nieuwste dashboard-opzet met twee mega-schermen naast elkaar, te bedienen met een centrale controller of met twee aanraakgevoelige knopjes op het stuur. Het aardige is dat het totaal niet detoneert met de ouderwets-hoekige omgeving waarin je je bevindt. De ronde ventilatieopeningen kennen we uit de CLS. De afwerking, in dit geval met koolstofvezel, is zoals gebruikelijk onberispelijk. De G-klasse werd maar liefst 12 centimeter breder en dat is uiteraard in het interieur te merken. Zat je voorheen bijna tegen het deurpaneel aan, nu is de ruimte voor je heupen en schouders een stuk minder beklemmend. De zitpositie is zelfs uitstekend: je hebt alle overzicht en het stuur komt ver naar je toe. Je zou haast het idee krijgen dat je klaar bent om een stevig potje met de Mercedes-AMG G 63 te gaan hoeken. En weet je wat? Dat zou nog kunnen ook.

Oké, we zullen niet overdrijven: dit is nog steeds een hoge auto van 2.500 kilo, dus een echt feest in de bochten zal ie nooit worden. Wie echter de forse portie hellen en wringen verwacht waar de ­vorige AMG G-klasse om bekendstond, komt bedrogen uit. De extra breedte en de nieuwe ophanging zorgen voor een solide voetafdruk op het asfalt, waardoor de Mercedes-AMG G 63 nu fysiek problemen kan oplossen waar z’n voorganger elektronica voor nodig had. Ga je toch te ver, dan grijpt het ESP alsnog vriendelijk in en hervind je snel de balans.

Zijn er nog meer hulpmiddelen?

Ook uitnodigend werkt de nieuwe besturing, die nu elektrisch bekrachtigd is en direct reageert – maar niet zo direct dat het stuur op onverhard terrein uit je handen slaat. Er zijn verschillende rij-­modi die de zwaarte beïnvloeden, en ja, de nieuwe techniek betekent dat de G-klasse nu zichzelf kan inparkeren. Sowieso is Mercedes losgegaan qua ­gadgets: er is actieve rijstrook­assistentie, adaptieve cruisecontrol, de carrosserie zit vol met camera’s en er zijn sensoren voor zo’n beetje alles, van wielhoeken tot bandendruk en -temperatuur. Geen enkele G heeft luchtvering – te fragiel – maar adaptieve dempers weten zelfs de klappen van de grootste (22-inch) wielen te isoleren. Erg mooi allemaal, maar we hebben het nog niet gehad over het absolute party piece van deze auto – en eigenlijk van elke AMG die de cijfers ‘63’ krijgt opgespeld. Ja, de snelste G-klasse mag het voortaan doen met de 4,0-liter biturbo V8 uit de AMG GT, in dit geval getuned tot GT R-­specificaties: 585 pk en 850 Nm. In ­combinatie met de sublieme 9G-Tronic-­automaat gaat hij van 0 naar 100 km/u in 4,5 seconden en bereikt hij een begrensde top van 220 km/u (optioneel 240 km/u) – een snelheid waar ie zo ontstellend rap naartoe dendert dat je zou zweren dat iemand de luchtweerstand even heeft uitgeschakeld. Alleen het windgeruis en de flapperende ruitenwissertjes laten je weten dat je in feite iets bovennatuurlijks aan het doen bent. Zoals gebruikelijk negeert deze V8 het feit dat hij twee turbo’s heeft die het uitlaatgeluid zouden moeten dempen. Zijn klank is ongelooflijk: diep en dreunend, aangevuld met de juiste dosis schel geklepper. Het interieur fungeert als een grote, vierkante versterker voor de ­donkerste tonen, en door de sidepipes die onder de treeplanken naar buiten ­priemen, is het af en toe alsof er een kwaaie hommel in je oor zit. De sensatie van dit geluid in combinatie met de bedrieglijke versnelling van iets enorms gaat nooit, maar dan ook nooit vervelen.

Hoe doet ie het in het terrein?

Wel, de AMG krijgt uitgebreide offroad-instellingen mee, en op een ruig pad vol modder en stenen dachten we dat we goed bezig waren door er met een redelijk tempo overheen te hobbelen. Tot we de instructeur van AMG vroegen om ons een rondje mee te nemen voor onze video (zie hieronder). Wat volgde, vergeten we nooit meer: een ­rallystage-achtige dollemansrit waarbij de wielen stuiterden in hun kasten en de keien tegen de flanken klapten. De Mercedes-AMG G 63 leek uit graniet gehouwen: hij gaf geen piepje, kraakje of waarschuwingslampje. Enkel het leer van de handgrepen is ­wellicht iets verkleurd door ons onwillekeurige angstzweet. Je denkt misschien dat Mercedes de makkelijke weg heeft gekozen door de G-klasse grotendeels ‘hetzelfde’ te laten. Het tegendeel is waar. Zorgen dat een auto met een vorm als deze voldoet aan moderne eisen en regelgeving is wellicht lastiger dan een ander ontwerp tekenen dat daar van meet af aan rekening mee houdt. Het is prijzenswaardig dat ­Mercedes zich inspande om dit stukje historie met gepast respect te laten evo­lueren. De G is nog steeds een G, en de wereld is een unieke machine rijker.

Video

Mercedes-AMG G 63

Motor
3.982 cc
V8 biturbo
585 pk @ 6.000 tpm
850 Nm @ 2.500 tpm

Aandrijving
vier wielen
9v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 4,5 s
top 220 km/u

Verbruik (gemiddeld)
13,2 l/100 km
299 g/km CO2
G label

Afmetingen
4.873 x 1.984 x 1.966 mm (l x b x h)
2.890 mm (wielbasis)
2.485 kg
100 l (benzine)
454 l (bagage)

Prijzen
€ 231.550 (NL)
€ 156.211 (B)

Vonnis:
Een ongewone score voor een nogal ongewone ­creatie. De AMG G 63 is waarom wij van auto’s houden. Z’n opzet is puur, hij is ­volstrekt capabel en tegelijkertijd volslagen gestoord. Een van de geweldigste auto’s die er zijn