Mercedes-AMG GT S

Praat met AMG-techneuten over hun nieuwe sportauto, de Mercedes-AMG GT S, dan kun je je lol op. Je noemt concurrenten – andere V8-machines – tot je niet meer kunt. Je noemt de Jaguar F-type R, en de Corvette en de Aston Martin V8 Vantage – welke zien ze als de grote rivaal? Hun ogen staan glazig. Moet je eigenlijk nog beginnen over de Nissan GT-R of over de Ferrari California? Nee hoor, je hoeft het niet te hebben over Gaydon, Detroit, Yokohama of Maranello. Want de afgelopen vier jaar, terwijl ze zweetten op hun nieuwe GT in hun hoofdkwartier in Affalterbach, dachten de lui van AMG kennelijk maar aan één plaats op aarde. Die ligt 19 kilometer bij hen vandaan en heet Zuffenhausen – het thuis van Porsche. Het thuis van de 911. Zoals iedere sportliefhebber weet, is geen wedstrijd zo mooi als de lokale derby. Ze hebben het opgenomen tegen de 911, is het verhaal, omdat dat niet alleen de grootste uitdaging was, maar vooral omdat het de meest relevante uitdaging was. AMG-mensen beschouwen zichzelf als werkzaam bij een heus sportautobedrijf, door hun aderen stroomt alleen en puur racebloed. Maar voor de buitenwereld zijn ze de makers van te veel, te zware, te krachtige brulsloepen. De Mercedes-AMG GT S is de auto die dat moet verhelpen. De SLS was geen klein bier, maar hij was te duur om in grote hoeveelheden te verkopen. De nieuwe GT, die ongeveer de helft kost van z’n roemruchte voorganger, staart in het wit van de ogen van de 911. Als er iets niet klopt, kan ie zich niet verbergen. Als AMG het goed heeft gedaan, zullen hun accountants blij zijn als ze de inkomsten straks gaan tellen, maar het zal ook heel wat gefrustreerde zielen troosten. Want dan zal eindelijk het stigma van AMG – dat van opgevoerde, 2,5 ton wegende, zevenzits SUV’s en limo’s – ten einde zijn. De naam kan dan worden verbonden aan een slanke en snelle tweezitter. Heel snel. Een ‘basale’ GT met minder vermogen komt later dit jaar op de markt, maar de eerste versie die uit de fabriek komt rollen, is deze Mercedes-AMG GT S.

De biturbo V8 van de Mercedes-AMG GT S

Dat brengt ons 503 pk uit een volledig nieuwe biturbo V8. De tijd van 0 naar 100 km/u is 3,8 seconden en die verraadt niet alleen een heel lekkere vermogens-gewichtsratio, maar ook indrukwekkend veel tractie van een tweewielaangedreven auto met de motor voorin. Omdat het een Mercedes is, is z’n top elektronisch begrensd. Maar omdat het een AMG is, is de limiet gelegd op een enigszins hilarische 310 km/u. In de aanloop naar het moment dat de Mercedes-AMG GT S in de showrooms komt, heeft AMG veel nadruk gelegd op het geluid dat de nieuwe V8 maakt, en op het interweb is dat overal te horen. De boodschap is de volgende: hij mag dan een turbo hebben, gedempt is ie niet. Dus ik open de deur – scharnieren hoor, geen vleugeldeuren – en val in de brede, lage cabine. De startknop blinkt rood op de middenconsole. Tijd om eens te zien of al die claims over dat donderende geluid en de snelheid van bliksem wel echt kloppen. Woap-bwhaaaaaaabhw. De motor komt tot leven en geeft een strakke, scherpe grom. De achterin geplaatste DCT-automaat schakel je in door middel van een pookje met een platte kop – eigenlijk meer een uit de kluiten gewassen schakelaar. Vanaf het begin is het duidelijk dat je acht cilinders vol sprankelend charisma commandeert. Oh, zeker, er valt een flink gat tot 3.500 tpm, en de rode lijn begint al bij een teleurstellend gewone (maar normale voor een turbo-injectie) 7.000 toeren. Tussen die twee getallen reageert het ding echter vliegensvlug en met epische krachten op het gaspedaal. En, ja, hij klinkt als een AMG-motor. Op een achtergrond van een in 90 graden liggende V8, hoor je een keiharde bariton blèren. Goed, de oude SLS leverde een flinke kennel vol aan geblaf en deze auto heeft dat minder, maar het volstaat. Een knop om het uitlaatgeluid te versterken geeft je de keuze uit verschillende volumes. Raak ‘m niet aan als je ongemerkt voorbij wilt zoeven, dan trillen de ramen van de buren niet als je ’s ochtends vertrekt. Maar zelfs in de luidste stand hoort niemand je erg lang, want deze machine is snel. Op welke weg dan ook kun je het gaspedaal nooit lang vol ingedrukt houden.

‘De AMG GT is afgesteld om puur aan te voelen. Hij is licht en stijf en het gewicht is correct verdeeld’

In welke versnelling je ‘m rijdt, maakt ‘m het grootste deel van de tijd eigenlijk niets uit. De zeventraps transmissie bevindt zich achter de achteras, met net daarvoor een e-diff. De bak – maar niet de achterwielophanging – komt uit de SLS. Hij schakelt nu sneller, maar er is nog steeds een plezier-vergallende vertraging als je dicht bij de begrenzer komt. Veel van de centrale-cabinestructuur komt ook van de SLS, plus de voor- en middenstijlen, en de voorwielophanging. Bijna alles is gemaakt van aluminium, en wat niet van aluminium is, is gemaakt van magnesium. Dus is ie licht – de hele auto weegt 1.570 kilo – en toch sterk genoeg om met veel vermogen om te kunnen gaan (en over een poosje met nog meer vermogen, wacht maar af). Hij is te breed voor smalle weggetjes. En met de relatief lichte, nieuwe motor, helt de gewichtsdistributie naar achteren.

De Mercedes-AMG GT S is niet zo nerveus als de SLS

De GT reageert op het stuur als een alerte hond. Alert, maar niet nerveus, zoals de SLS dat deed. Hij doet niet echt aan onderstuur, maar als ie dat zou doen, zou ie het je van tevoren laten weten – hij communiceert uitstekend en vertelt je alles wat er gebeurt, met name als ie iets extreems moet gaan doen. Hij valt schitterend te controleren als ie begint te slippen. Stuur, en de auto draait snel maar progressief. En ja, je krijgt genoeg keus via het rechterpedaal op z’n houding. Het is niet zenuwachtig en er is genoeg tractie om alles in goede banen te leiden. Deze AMG wordt nooit slordig, want hij rijdt op strakke veren en gestaalde dempers (onderweg zetten we ‘m eigenlijk nooit uit de Comfort-stand), en de aandrijflijn heeft ook nog een paar trucs in huis waarop we zo nog komen. Hij swingt door S-bochten als een python die te laat is voor het eten. Alle reacties zijn rap maar voorspelbaar, en ze worden ingekapseld in een warme, geruststellende omhelzing – wat kun je nog meer willen van een sportauto? Hij vertelt je waar z’n limieten liggen, en nodigt je uit om ze op te zoeken en ze geleidelijk aan te testen, en daar hoef je geen buitenaardse vaardigheden voor mee te brengen. Dat kan allemaal met de esp in de Sport-stand, dus je hoeft ‘m niet te tarten en telkens te roepen over de dood en/of de gladiolen. Plus: er is een prachtig gekalibreerd e-diff. Hoewel het doorgaans niet wijs is om een deel van het gedrag van een auto toe te schrijven aan een specifieke component, zweren we dat het dat differentieel was dat ons hielp toen we te snel een paar verraderlijke bochten indoken op een circuit dat we niet kenden. De Mercedes-AMG GT S is afgesteld om puur aan te voelen. Hij is licht en stijf en het gewicht is correct verdeeld. De elektronica is van de bovenste plank en alom aanwezig, maar hij voelt allerminst digitaal aan. Op de optielijst vind je adaptieve instellingsmogelijkheden voor de aandrijflijn – separaat voor de motor (twee) en voor de transaxle (één). Een paar jaar geleden werd de Porsche 911 al uitgerust met zo’n keuzesysteem, waarmee je rijeigenschappen van je auto echt, zelf kunt kleuren. Bovendien is de turbomotor ultra-compact: de blowers zitten, zoals bij de motor van de BMW M5, in het midden van de V, met de zuigers buitenboord. Hij heeft ook dry-sump. Samen zorgen ze ervoor dat de motor het enorm naar z’n zin heeft, waardoor de tractie en de wendbaarheid waanzinnig zijn.

Bochten, die vindt de GT leuk

Oh, wat een auto. In de uiterst heuvelige achterafwegen van Noord-Californië – of waar dan ook, dat maakt niets uit – willen we maar meer en meer bochten, we krijgen er geen genoeg van. Het is heerlijk om de AMG te testen. Dan gaat de zon onder en valt de avond in, en rijden we in de stad en op de snelweg. Dat mag geen probleem zijn voor deze auto. Op z’n badge staat immers GT, en AMG zei dat dit een prima auto is om je forensenritjes in te doen.

‘Het is een sportauto, en hij laat je heel duidelijk weten dat je ‘m moet besturen en rijden. Achterover leunen is er niet bij’

Nou, dat weet ik nog niet zo zeker. Om te beginnen is de ophanging weliswaar afdoende stevig bij hoge snelheden, maar veert ie in de stad simpelweg hard waardoor de banden zo fors dreunen dat je het in je stoel voelt. Feit is wel dat de vering op de auto’s met verschillende aandrijfmodi stijver is dan die voor de standaarduitvoering. Er zitten ook koolstof-keramische remmen op dit exemplaar. Gaaf – hoewel een beetje te veel van het goede – als je ’m hard rijdt op de openbare weg, een wonder op het circuit, maar veel te agressief voor in de stad. Net als het gaspedaal, dat zelfs in z’n minst agressieve stand te scherp staat afgesteld voor het stadsverkeer. De situatie wordt daar bovendien niet bepaald geholpen door de transmissie, die zo ongeveer weigert zich in z’n eerste versnelling te laten zetten. Eén van de paradoxale pleziertjes in het rijden van Porsches is dat ze precies blijven doen wat je wilt, ook als je langzaam rijdt. Je bent altijd één met de machine, en weet precies wat er kan en zal gebeuren. In de AMG gaat dat allemaal aanzienlijk en irritatie-opwekkend grover. En ben je eenmaal voorbij de snelheid waarop je geen last meer hebt van z’n hardheid, dan word je in de rug aangevallen door bandengeluid. We hebben optionele Burmester-audio in deze auto, maar op het beton van Highway 101 worden de pogingen om ons muziek te laten horen vakkundig om zeep geholpen. Op een zeker moment voegt een Jaguar F-type Coupé zich in het verkeer. Wat een visuele tegenstelling, en wat een vreugde dat de Europese sportautobouwers ons willen zegenen met twee zulke mooie tweezits coupés. De achterkant van de Jaguar is prachtig getekend, en z’n flanken en neus zijn subtieler dan die van de Mercedes. Het is vreemd om te bedenken dat elementen van de vorm van de Mercedes iets weghebben van de E-type – de voorwaartse plaatsing van de deuren, de voorruit, de eindeloze motorkap. Hij is niet bepaald subtiel bij z’n grille maar als geheel is de Mercedes-AMG GT S, ontworpen in de hoofdstudio van Mercedes, een mooi geheel.

Binnenin de GT is het een feestje

De cockpit is ook een feest voor de ogen en de vingers. Alle oppervlakken zijn luxe en gevormd met zelfbewustheid, de meters zijn helder en overzichtelijk, het hoofdscherm en de bediening ervan zijn hoogtepunten van design. Dat is maar beter ook, want je moet diep in de menu’s graven om dingen te vinden die je normaal bij Mercedes gewoon met een simpele knop doet. De reden daarvoor is dat vrijwel de hele middenconsole – geen luttel bouwwerk – bezet wordt door allerhande knoppen die de rij-instellingen dienen: transmissiestrategie, uitlaatgeluid, dempers, esp en de gasreactie. Alleen de volumeknop van de stereo heeft zich er nog tussen weten te wurmen. Voor de alarmlichten en dat soort zaken zitten er knoppen in het plafond. Het is een sportauto, zeggen ze. Oh, het is een Mercedes, dus je kunt anti-aanrijdingsystemen en dergelijke laten installeren, maar hij is bij lange na niet zo autonoom te maken als bijvoorbeeld een S-klasse standaard is. Het is een sportauto, en hij laat je heel duidelijk weten dat je ‘m moet besturen en rijden. Achterover leunen is er niet bij. Als ie zo, gloednieuw, voor je neus staat en je gaat ermee rijden, is de Mercedes-AMG GT S gewoonweg uitstekend. Hij buldert en z’n acties zijn scherp, maar hij staat aan jouw kant. Hij heeft de racegeest van AMG en de robuustheid van een Mercedes. Bovendien ziet ie er goed uit. En hij heeft een ziel. Daarom nomineerden we de Mercedes-AMG GT S tot onze Sportauto van het Jaar 2014.

Motor
3.982 cc
V8 biturbo
510 pk / 650 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,8 s
top 310 km/u

Verbruik (gemiddeld)
9,4 l/100 km
219 g/km CO2

Afmetingen
4.546 x 1.939 x 1.288 mm (l x b x h)
2.630 mm (wielbasis)
1.645 kg

Prijzen
NL € 165.950
BE € 138.303