Mercedes Future Truck 2025

De autonoom rijdende Future Truck 2025 van Mercedes kan transport voor altijd veranderen. TG kreeg een exclusieve voorpremière.

‘De inspiratie kwam van de Franse groep Daft Punk. Zij dragen helmen op het podium, zodat niemand weet hoe ze eruit zien.’ Bertrand Janssen, hoofdontwerper van Mercedes, zegt dat over de voorkant van zijn laatste studiemodel, de autonoom rijdende Future Truck 2025. We kunnen wel stellen dat Franse electropop-bands niet vaak voor het ontwerp van een vrachtwagen als voorbeeld dienen. Evenals hoogdravende termen als ‘sensuele puurheid’ en cabines bekleed met crèmekleurig leer en ongelakt hout. Maar de Future Truck 2025 is dan ook geen normale vrachtwagen.

‘Hij is heel puur vormgegeven, heel anoniem’, zegt Janssen – inderdaad, een Nederlander, met een stoppelbaard. Zijn vrachtwagen heeft het traditionele aangezicht van een truck voor iets veel vreemder verruild: het front van de vrachtwagen van de toekomst is gelardeerd met dozijnen, nee honderden led’s. Tijdens normaal rijden pulseren deze wit licht – de ‘hartslag van het voertuig’, zoals Mercedes het noemt – maar in de autonome stand lichten ze blauw op. Koplampen en knipperlichten schitteren door afwezigheid. ‘We hebben geen koplampen gebruikt, omdat onze bestuurder ze niet meer nodig heeft om te kunnen zien’, legt Janssen uit. ‘De lichten dienen alleen nog om medeweggebruikers te waarschuwen.’

Als de zelfrijdende Future Truck 2025 echt zou zijn en geen studiemodel dan zou ie vanzelfsprekend koplampen nodig hebben. Alleen al zodat de arme bestuurder kan zien waar hij rijdt als het ‘s nachts nodig mocht zijn om het stuur van de elektronica over te nemen. Maar de van traditionele verlichting gevrijwaarde voorkant is een ironische indicatie van de manier waarop zelfrijdende technologie de conventies over vrachtwagenontwerp – evenals het uiterlijk van auto’s – zou kunnen veranderen.

Hetzelfde verhaal gaat op voor het interieur van de cabine. Het is een kalme, on-vrachtwagenachtige cocon van luxe, bekleed met leer, meters hout en veel hightech hoge-resolutie-schermen. Hier vinden we een knipoog naar de ongeschreven wetten van het traditionele ontwerp. Druk op een knop bij de hoofdsteun en de stoel van de bestuurder draait 45 graden met de klok mee, weg van het stuur en richting de cabine. Zelfs als we met draaiende motor stilstaan, is het een ongemakkelijke ervaring om van het stuur en de pedalen weg te draaien. Om niet meer in de rijrichting te kijken.

Achter de spectaculaire toekomstvisie die de Future Truck 2025 is, gaat een verbazingwekkende realiteit schuil. De witte carrosserie is afkomstig van de Mercedes Actros-familie. Er is geen hybride-waterstof-aandrijflijn. In plaats daarvan ronkt de nieuwste dieselmotor van Mercedes achter de voorwielen. Een verstandige 12,8-liter zescilinder met een vermogen van ongeveer 500 pk en een enorm koppel van 2.440 Nm. ‘Dit is geen toekomstmuziek’, zegt hoofdingenieur Georg Stefan Hagemann. ‘De technologie in deze truck kunnen we in korte tijd op de markt brengen.’

Inclusief de systemen die het autonoom rijden mogelijk maken. Ze zijn allemaal heel reëel en komen voor een deel zelfs van de nieuwste Mercedes S-klasse. Deze vrachtwagen voor 2025 heeft al succesvol tests op delen van de Autobahn afgelegd. Daarbij reed het gevaarte met een constante snelheid van ongeveer 80 km/u zonder dat het andere voertuigen van de weg ploegde of een verkeerde afslag nam en onder een viaduct klem kwam te zitten.

Hoe doet het gevaarte dit? Met veel, heel veel ogen. In de voorbumper van de vrachtwagen zit een radarsensor voorzien van sensoren voor dichtbij en ver weg. De eerste scant een hoek van 130 graden over een afstand van 70 meter, de tweede pakt een hoek van 18 graden over 250 meter.

'Autonome vrachtwagens kunnen dichter op elkaar, sneller en stiller rijden en met minder van die irritante inhaalacties'

Onder de voorruit is een stereoscopische camera gemonteerd die de truck over een afstand van 100 meter 3D-zicht geeft. Daarbij scant hij horizontaal 45 graden van de omgeving en verticaal 27 graden. Deze stereocamera is niet alleen in staat auto’s, voetgangers en stilstaande objecten te herkennen, maar leest eveneens verkeersborden en markeringen op de weg. Aan iedere kant van de cabine zitten radarsensoren die de complete lengte van de vrachtwagen plus aanhanger scannen om dode hoeken te elimineren. Tel daarbij op V2V- (vehicle-to-vehicle) en V2I-communicatie (vehicle-to-infrastructure) en je hebt een vrachtauto die kan communiceren. Draadloos via standaard WLAN met zowel ander verkeer in de buurt als transportinfrastructuur zoals bruggen, tolpoorten en parkeerplaatsen.

Hij tuft echter niet van Minsk naar Maastricht terwijl de bestuurder een uiltje knapt. ‘De vrachtwagen observeert de chauffeur. Die moet zijn gordel dragen en mag niet in slaap vallen’, zegt Hagemann. ‘Als het systeem geen data ontvangt die aangeeft dat de bestuurder wakker is, waarschuwt het de bestuurder. Als de elektronica de controle niet kan teruggeven aan de bestuurder, parkeert de vrachtwagen zichzelf aan de kant van de weg.’ Zoals het nu is, blijft de truck slaafs op z’n rijbaan. Als de chauffeur wil inhalen, moet hij de automatische systemen handmatig overrulen.

Niets van de toegepaste technologie is toekomstmuziek. Op radar gebaseerde cruisecontrole en stereocamera’s zijn al op de markt. Radar om de zijkanten van vrachtwagens en opleggers in de gaten te houden, verschijnt op korte termijn in vrachtwagens. Dus waarom noemt Mercedes dit de truck van 2025 in plaats van, bijvoorbeeld, 2016?

De grootste technologische uitdaging ligt op het gebied van het integreren van de vele controlesystemen. Elk van de individuele elementen is bijna klaar voor productie, maar allemaal spreken ze een andere taal. De radars, de camera’s en de draadloze systemen met elkaar leren communiceren om een eenduidig beeld van de omgeving van de truck te geven, is een enorm complexe taak. Een taak waarvan Hagemann denkt dat ie jaren, niet maanden, in beslag neemt.

‘Als je functies toevoegt, verzwakt het systeem misschien. Daarom hebben we veel testkilometers nodig. Bovendien zijn er veel juridische elementen waar we rekening mee moeten houden.’

Dat laatste vertegenwoordigt waarschijnlijk de grootste horde voor autonoom rijden. Wetgevers van over de hele wereld worstelen momenteel met de implicaties van regelgeving rond zelfrijdende auto’s. Dat brengt ze niet zelden in een lastige positie. De nieuwste Europese regels staan een ‘corrigerende stuuringreep’ toe bij snelheden onder 10 km/u, maar volledig autonoom rijden is er nog niet bij. Hoewel de nieuwste S-klasse met plezier stuurt, remt en accelereert om zijn positie op de snelweg te behouden, moet daarom de bestuurder zijn handen ten allen tijde aan het stuur houden. Als hij dit niet doet, riskeert hij een niet aflatende stroom waarschuwingssignalen. Totdat internationale wetgeving een manier heeft gevonden om autonoom rijdende auto’s volledig te integreren – en de juridische oorlog na het eerste grote ongeval heeft overleefd – heeft de technologie nog geen vaste grond onder de voeten. De belemmering zit hem volgens Hagemann in ieder geval niet in de wensen van, of de vraag van, truckers.

‘Truckers en fleetowners zijn volledig overtuigd van de nieuwe technologie’, vertelt hij. ‘Chauffeurs maken fouten die niet efficiënt zijn.’ Het is een echo van dat oude racecliché: de zwakste schakel is die achter het stuur. We vinden het nog steeds een onwennig idee dat een stel microprocessoren en draden op een of andere manier zoiets ingewikkelds en onvoorspelbaars als rijden van ons overnemen. De waarheid is echter dat computers dit snel veel beter kunnen dan gemankeerde mensen. Computers verliezen immers niet hun concentratie als ze opgaan in een verkennende neuspulk-sessie, om eens wat te noemen.

Daarnaast gaat Mercedes ervan uit dat autonoom rijden de chauffeurs vrij maakt om in hun vrije tijd op de weg ander werk te doen. Bijvoorbeeld het managen van de logistiek, misschien wel via een 4G-tablet in de cabine. Een meedogenlozer medium dan TopGear zou misschien suggereren dat sommige chauffeurs – met een lange rit voor de boeg en vrij van de zorg dat hun vrachtauto ergens tegenaan rijdt – misschien minder onbaatzuchtige manieren vinden om hun nieuw hervonden vrijheid te exploiteren dan, laten we zeggen, het beter benutten van de beschikbare middelen door route-algoritmen te kraken. Zoals het eten van eindeloze hoeveelheden paprikachips en het invullen van de Toto.

Zelfrijdende vrachtwagens zijn trouwens ook voor niet-truckers van belang. Je registreert ze misschien uitsluitend als de trage kolossen die de rechter baan volkomen bezet houden en als het tegenzit nog gaan proberen in te halen ook. Daarbij zorgen ze voor honderden meters lange rijen personenauto’s met een extreem hoog risico op kop-staartbotsingen. Om nog maar te zwijgen over de kilometerslange file die ontstaat als zo’n gevaarte op een koude wintermorgen op de ring van Amsterdam of Antwerpen schaart. Maar vrachtwagens zijn, om de slogan van Ford erbij te halen, de ruggengraat van ons continent. Een recent onderzoek naar de gevolgen van het plotseling stoppen van het wegtransport in Europa voorspelde binnen een week na de laatste leveringen sociale chaos. Bevolkingsgroepen, beroofd van hun dagelijkse boterham en TopGear Magazine, veranderen dan al snel in woeste massa’s. Tenzij de overheid in een week een paar miljoen extra kilometers spoorlijn trekt, ontkomen we niet aan een efficiënt transportnetwerk om het hart van ons land te laten kloppen.

Autonoom rijdende vrachtwagens zullen als ze komen – ervan uitgaande dat ze niet opstaan tegen de mensheid en ons allemaal tot slaven maken – transport efficiënter maken en zorgen voor meer ruimte op onze wegen. Vrachtwagens kunnen er dichter op elkaar, sneller en stiller mee rijden en met minder van die irritante inhaalacties. Daarnaast zorgt al die extra vrije tijd van chauffeurs ongetwijfeld ook voor een welkome toename in de afzet van een bepaald soort tijdschriften voor volwassenen. Hoewel die betreffende industrie zich nou juist al wel overtuigend heeft toegegeven aan het nieuwe digitale tijdperk.