Mr GT-R: Kazutoshi Mizuno

Kazutoshi Mizuno is innemend, grappig en buitengewoon slim. Hij is ook de peetvader van de legende die GT-R heet.

 

In een voorkamer van het oude pitsgebouw op Silverstone staat een kleine man in een bruin pak onrustig met zijn armen te zwaaien. Dit is Kazutoshi Mizuno, de vader van Nissans spectaculaire GT-R, en hij is niet bijzonder blij.

 

‘Denken dat mijn auto te zwaar is, is een vergissing!’, zegt Mizuno, terwijl hij om de opmerking kracht bij te zetten in zijn handen klapt. ‘Alle journalisten zeggen [imiteert een grappige stem]: “De GT-R is zwaar, zwaar, zwaar – hij zou lichter, lichter, lichter moeten zijn!” Volgens mij moeten journalisten professioneler denken. Meer studeren! Meer nadenken! De GT-R heeft dit gewicht nodig. Een auto met minder gewicht laat zich niet goed besturen. Te licht kan gevaarlijk zijn. En dan kunnen niet alle kopers ermee overweg. Je hebt een verantwoordelijkheid voor de klant. Ik heb een grote verantwoordelijkheid voor de klant!’

 

Er volgt een tijdelijke stilte terwijl Mizuno-san zijn gedachten ordent. Dan gaat hij weer verder. Deze keer richt hij zijn pijlen op een schoolbord in een poging wat elementaire natuurkunde uit te leggen. Als ik op school zo’n toegewijde leraar zou hebben gehad, had ik misschien wel opgelet.

 

‘Iedereen heeft het recht om te genieten van een supercar en van supercar-prestaties’, zegt Mizuno terwijl hij uitlegt hoe hij dingen aanpakt. ‘Iedereen, overal, altijd. Nog maar kort geleden besloeg de supercar een zeer beperkt deel van de markt. Die markt wilde ik openbreken. Een grote kofferbak. Toegankelijke prestaties. In mijn auto kun je 300 km/u rijden met je vrouw naast je. Voor het tijdperk van de GT-R kon dat alleen in je dromen. Na de GT-R werd deze droom werkelijkheid.’

 

Zijn handen schieten over het bord heen en weer. Zijn gezicht trekt zich in een geconcentreerde grimas. Hij is moe, maar zijn ogen zijn vol vuur.

 

‘Dus, hoe maak je een auto? Ik kan je een heel makkelijk voorbeeld geven. Stel je een snelle bocht voor in een F1-auto die is voorzien van de beste banden ter wereld. Een F1-auto weegt slechts 560 kilo, iets meer dan 620 kilo inclusief de coureur. Hoeveel neerwaartse druk genereert een F1-auto? Momenteel is dat ongeveer 1.300 kilo. Dus wat is het totale gewicht? 1.860 kg [toevalligerwijs ongeveer hetzelfde als een GT-R met bestuurder, red.]. Een GT1-raceauto weegt tussen de 1.200 en 1.300 kilo. Tel daarbij op de neerwaartse druk van ongeveer 600 kilo en je komt opnieuw uit op zo’n 1.800 tot 1.900 kilo. Zie je? Zo simpel is het!’

 

 

Mizuno is een van de redenen waarom we van Japan en de Japanse auto-industrie houden. Op de een of andere magische manier bieden de zolders van het enorme en zakelijke Japanse bedrijfsleven ruimte voor karakters als deze. Het is de reden waarom de GT-R kan wat hij kan, en dit doet op een manier die totaal verschillend is dan die van zijn Europese en Amerikaanse tegenstrevers. Ik zit met mijn handen in mijn haar om te proberen Mizuno’s (bij vlagen nogal onduidelijke) uitleg bij te houden. Ondertussen bedenk ik me dat dit niets is vergeleken met het gevoel van ontwrichting dat de GT-R je kan geven als hij je in een natte bocht van links naar rechts slingert met een snelheid die de wetten van de natuurkunde tart. Er zit een soort gekte in dit alles, maar ook een flinke hoeveelheid genialiteit. Dan ontmoet je de man die er achter zit en wordt alles duidelijk. Nou ja, bijna alles.

 

‘Druk op de banden is de essentie van prestaties. Ik wil een constante druk op alle vier de banden. Balans is daarom erg belangrijk. Daarom heeft de GT-R een voorin geplaatste V6 en zitten de koppeling en versnellingsbak juist achterin. Dit is het beste recept voor balans. Alles begint bij het gewicht op de vier afzonderlijke wielen.’

 

Mizuno haalt met een verrassende eerbied een anekdote aan over zijn tijd bij Nissan. ‘Ik begon in 1972 bij Nissan’, vertelt hij. ‘Onder werktijd sliep ik altijd. Ik werkte niet te hard en ik maakte ook geen overuren. Als student had ik een Formule Junior-raceauto ontworpen. Bij Nissan zat ik slechts op de ontwerpafdeling voor onderdelen. Tussen 1972 en 1975 was ik eigenlijk slecht voor het bedrijf. Daarom stuurde Nissan me naar een dealer en zei: “Ga de klant maar bestuderen.” Bij die dealer verkocht ik auto’s aan gehandicapte klanten. Die vertelden me: “De auto maakt onderdeel uit van mijn leven, hij is menselijk.” Op dat moment maakte ik een mentale omslag. Ik realiseerde me dat het belangrijkste is dat de auto voor de klant is.’

 

 

We komen zo op deze mantra terug. Mizuno praat ook graag over zijn avonturen in de Groep C langeafstandsracerij van de late jaren tachtig en de vroege jaren negentig (vooral in de context van zijn kennis van koolstofvezel en carbon-keramische remmen, en mijn gebrek daaraan). Nu gaat het echter om de GT-R modeljaar 2012. Optisch is de auto min of meer hetzelfde gebleven, maar Mizuno en zijn team zijn superdruk geweest met het fijnslijpen van het mechanische gedeelte van de auto. Dit op een manier die geheel in lijn is met het ontembare karakter van de GT-R. De 3,8-liter twinturbo V6 heeft nieuwe koppen, met sodium gevulde kleppen en een nieuw inlaatsysteem om het rijgedrag en de gasrespons te verbeteren en tegelijkertijd de uitstoot en het verbruik te verminderen. Het vermogen is gestegen naar 542 pk (bij 6.400 tpm, 12 pk meer dan modeljaar 2011), en de trekkracht is gestegen naar 632 Nm. De versnellingsbak met dubbele koppeling schakelt soepeler en de carrosserie is stijver.

 

Niet dat de GT-R deze verbeteringen echt nodig had: enkele ronden op het GP-circuit van Silverstone bevestigen dat dit een van de technisch meest geslaagde auto’s is, en gek genoeg, ondanks vierwielaandrijving en een batterij aan elektronica, serieus respect van zijn bestuurder vereist. De manier waarop de GT-R zijn banden (nu Dunlop in plaats van Bridgestone) gebruikt is ongelofelijk. We weten al dat de GT-R meer laterale krachten aan kan dan iedere andere auto die ook maar een beetje in de buurt van zijn potentieel komt. Dan bijna alle andere auto’s eigenlijk. Petje af ook voor de launch control: hoe deze auto in hemelsnaam in staat is om in slechts 2,9 seconden van 0 naar 100 km/u te accelereren zonder zijn zuigers te verbranden of de versnellingsbak te ruïneren, is buitengewoon (voor de zekerheid heb ik drie sprintjes getrokken, iedere keer presteerde de GT-R naadloos).

 

 

Wat ons weer brengt bij de man die het allemaal mogelijk heeft gemaakt. Een van de meest intrigerende verbeteringen voor modeljaar 2012 betreft het onderstel. Linksvoor heeft Nissan stuggere veren gemonteerd dan rechtsvoor en ook de hoogte van het onderstel wijkt daar af. Mizuno heeft dit gedaan, omdat hij zich realiseerde dat de bestuurder van de GT-R in rechtsgestuurde versies invloed had op de rijdynamiek. Dit is het soort aandacht voor detail dat grenst aan gekkenwerk. Zo meteen vraagt hij me nog wat ik tijdens de lunch heb gegeten voordat hij me de sleutels overhandigt. (‘Je hebt taart gehad? Je rijdt niet in mijn auto voordat de taart verteerd is!’)

 

Klopt het dat een auto als de GT-R alleen maar uit Japan heeft kunnen komen, vraag ik terwijl hij afkoelt na alweer een aanval op het schoolbord.

 

‘De GT-R is een Japanse supersportauto. Inderdaad. Dus, wat is Japan? Alle Duitse auto’s zijn van uitstekende kwaliteit en hebben een hoge prijs. Amerikaanse auto’s zijn goedkoper, maar niet zo goed. Italiaanse auto’s zijn excentriek, maar niet zo betrouwbaar. Nationaliteit is groter dan de auto’s. Opnieuw, wat is Japan? [Gaat weer terug naar het schoolbord.] Het is takumi. Dat is de Japanse bezieling. [Takumi betekent zoiets als kunde en vakmanschap.] Bijvoorbeeld, je oma koopt een kimono, moeder en dochter doen hetzelfde… Takumi zorgt er dan voor dat de spullen van iedereen persoonlijk worden. Het is een speciale kunst die iets toevoegt in het hoofd van de klant en dit doorgeeft aan de volgende generatie. De GT-R is dus takumi. Ik doe dit voor de klant, niet voor mezelf of voor de trots van Nissan.’

 

Daarom heeft Nissan het Track Pack en de zo geestig genaamde uitvoering Egoist. Voor die auto’s kan de eigenaar zich helemaal te buiten gaan aan persoonlijke accessoires (‘heel belangrijk voor de klant’). En wat nou als een eigenaar zich helemaal met zijn GT-R wil laten gaan? Zou de GT-R, je weet wel, te controleerderig kunnen zijn? Ik vertel Mizuno bijvoorbeeld dat ik wel houd van een beetje overstuur. Alweer een vergissing.

 

‘Overstuur is dom’, zegt hij. ‘Alleen domme mensen ontwikkelen zo’n auto. Alleen een slimme ingenieur kan een auto met goede grip ontwikkelen. Een auto met maximale grip op alle banden is niet gevaarlijk. Een auto heeft twee taken: één is het milieu – om te zorgen voor een betere toekomst. Het is belangrijk om te genieten van een supersportauto, maar het is nog belangrijker om in leven te blijven. Grip is belangrijker dan maximale trekkracht. Alle klanten kunnen in deze auto genieten van de prestaties van een supercar. Alle klanten kunnen gemakkelijk genieten van 500 pk en binnen drie seconden naar 100 km/u accelereren. Iedereen, overal, kan hier op ieder moment van genieten. Van andere snelle auto’s kan alleen de ontwikkelingsingenieur genieten…’

 

Dat is Mizuno-san: de man die ons prestaties geeft die bijna vergelijkbaar zijn met die van de Bugatti Veyron, maar dan tegen een fractie van de prijs van die exoot. Mizuno is wellicht de meest aparte ingenieur die ik ooit heb ontmoet en in ieder geval een van de meest briljante. Maar zelfs dat zou ik wel eens mis kunnen hebben, zoals blijkt.

 

‘Ik ben zoals de schilder die blijft schilderen, op zoek naar het perfecte schilderij, totdat hij overlijdt. De GT-R is zoals het doek dat een kunstenaar beschildert. Niets is ooit perfect, maar we moeten verder. Een takumi-geest heeft geen vooropgesteld doel.’