Nissan BladeGlider: Scherp van de snee

De Nissan BladeGlider ziet er uit als een allegaartje van een Shinkansen kogeltrein, de SR-71 Blackbird en iets wat ons op dit moment niet te binnen schiet. Enfin, kijk even naar het achteruitrijlicht. Een belangrijk element in een kont die schaamteloos voortborduurt op de BMW i8, overduidelijk.

Gelukkig is het een concept

Het is een reserveonderdeel van de huidige F1-auto van Williams. Het topje van een Britse ijsberg van gekkigheid waarmee de visie van Nissan op een nieuwe generatie sportauto’s tot uiting komt. Dankzij Williams Advanced Engineering is de BladeGlider zo geworden als je ‘m hier zie. Op een snikhete Braziliaanse winterdag met een temperatuur van 35 graden gaan wij rijden. In alle eerlijkheid moet worden gezegd dat Nissan eerder al een tijdlang vrijelijk heeft geëxperimenteerd met snelle auto’s met raketachtige vormen. Aanvankelijk waren die bedoeld als concept voor een IndyCar.

Wat was eerst? En wat is nu?

Eerst had je de door een Nissan-motor aangedreven DeltaWing. Die werd in 2012 op Le Mans zo misselijk van het circuit geduwd. Vervolgens had je de Zeod RC. Die werd de eerste racer waarmee een volledige ronde over La Sarthe elektrisch werd gereden. Tot de versnellingsbak het begaf. In 2013 werd op de autoshow van Tokio de conceptcar voor de BladeGlider voor de openbare weg onthuld. Om vervolgens weer stilletjes onder het doek te verdwijnen omdat Nissan werd geconfronteerd met juridische bezwaren van Panoz. Dat is partner van DeltaWing – hetgeen verklaart waarom er ‘Inspired by DeltaWing’ achterop wordt vermeld.

De BladeGlider is dus terug. In tweevoud, om precies te zijn, beide met een missie om aan een generatie Z met ernstig vitamine D-gebrek en met kramp in hun duimen te bewijzen dat elektrische auto’s opwindend kunnen zijn. Onder de gestroomlijnde carrosserie zit niet één onderdeel van de Leaf. Dit is het tweede exemplaar en TopGear staat met een eerste testrit op het punt een wereldwijde primeur te beleven. Het Kartodromo Internacional de Guapimirim, een uur rijden ten noorden van Rio de Janeiro, is de plaats van handeling. De ironie van een vliegreis van een dikke 9.000 kilometer om een auto zonder uitstoot aan te prijzen, is ons niet ontgaan.

De Nissan BladeGlider als groene ambassadeur?

Oké, de BladeGlider is niet gemaakt om aan te tonen dat elektrische voertuigen onze enige kans zijn om de ondergang van de aarde af te wenden. Daar heeft Nissan de Leaf voor, daar worden de grote verkoopaantallen mee gehaald. Een kwartmiljoen zijn ervan verkocht, en ondanks wat je door het spervuur aan Tesla-filmpjes op YouTube zou denken, is het de meest populaire elektrische auto. Nee, de rol van de BladeGlider is om te laten zien dat elektrische auto’s een gevoel voor humor zullen hebben, een rol die verder reikt dan loeisnelle, internetbevredigende teleportatiecapsules.

Van 0 naar 100 km/u gaat ie in 4,8 seconden, de top bedraagt 185 km/u. Twee motoren met elk 130 kW – één in elk achterwiel – leveren een gezamenlijk vermogen van het equivalent van 266 pk, maar aangezien het vermogen links en rechts wordt verdeeld, ontstaat de mogelijkheid van eindeloze torque-vectoring en de optie die elke auto anno 2016 moet hebben: een driftmodus.

Wanneer komt het addertje onder het gras vandaan?

Wanneer komt het moment dat we schrijven dat ‘hier natuurlijk een prijskaartje aan hangt’? En dat we opmerken dat de accu’s van uranium en donkere materie zijn gemaakt, zodat de BladeGlider eindeloos moet worden opgeladen en met z’n gewicht van zes ton dus feitelijk niet verder komt dan het tempo van een gondel in Venetië? Eh, dat moment komt dus niet. Met de BladeGlider is het simpelweg stekker eruit en gaan. Tenminste, als je er eenmaal in zit.

Hoe kom je n deze BladeGlider?

We worden gewaarschuwd voor het openen van de deur van de Nissan BladeGlider, en er wordt streng toezicht gehouden wanneer we met onze handen onder een schelp in de deur op de tast een hendel met springveer hebben gevonden. De deuren zijn gemaakt van een frame van staal dat met koolstofvezel is bekleed, en met elk een breedte van meer dan twee meter zijn ze verantwoordelijk voor een aanzienlijk deel van de 1.300 kilo gewicht van de BladeGlider. Daarom zijn ze voorzien van het formaat gasveer waarvan we vermoeden dat ze in Hollywood worden gebruikt om auto’s de lucht in te lanceren tijdens achtervolgingen.

Je moet de hendel naar buiten trekken, dan komt de deur een paar centimeter omhoog om vervolgens te dreigen zichzelf de lucht in te schieten en daarmee de bediener als een middeleeuwse katapult met zich mee te nemen. Rustig aan doen is het devies, alle tijd om de schitterende aluminium gasveer die de deur bedient te bewonderen. Hij lijkt op de scharnieren van de Lotus Elise, alleen vele malen sterker. ‘Is dat geperst aluminium?’ ‘Nee, we hebben het gefreesd uit een massief blok’, legt test- en ontwikkelingsingenieur Darren Cockle uit.

Wat moet dat allemaal kosten?

Componenten die zo zeldzaam zijn als deze laten zien waarom niemand wil verklappen hoeveel het precies heeft gekost om de Nissan BladeGlider te maken, maar telkens wanneer we erover doorzeuren, gaat er een siddering door de betrokkenen.

Eenmaal binnen

Zodra je de deur zonder kleerscheuren hebt geopend, is de rest van de kennismaking met de BladeGlider een fluitje van een cent. Er is geen drempel waar je overheen moet stappen. Alleen een streepje vloer naar de Recaro-kuipstoel van de bestuurder in het midden. Daarachter links en rechts geflankeerd door twee identieke exemplaren die boven de behuizing van de accu’s zijn gemonteerd. Het piepkleine met alcantara beklede stuur is prominent aanwezig, compleet met een Formule 1-achtig schermpje met data, en kan in hoogte en reikwijdte worden versteld. Aangezien er geen compromissen voor besturing links of rechts nodig waren, is de rijpositie optimaal.

De zitting is laag en biedt goede steun, de geperforeerde pedalen staan perfect in het midden. Het stuur heeft exact de goede dikte en het juiste formaat, en aangezien de a-stijlen niet in het blikveld van de bestuurder zitten, heeft de voorruit iets weg van de zoeker van een camera. Het uitzicht misleidt het brein van de bestuurder: door de smalle, taps toelopende neus en de schuin aflopende spatborden wordt je perspectief overdreven. Van sommige auto’s wordt beweerd dat je het gevoel krijgt dat je 100 km/u rijdt wanneer je stilstaat. De BladeGlider zuigt de horizon naar zijn neus. Het geeft je de indruk dat hij twee keer zo hard rijdt wanneer je je gordel nog moet omdoen.

Darren in de redding?

We nemen aan dat Darren – een specialist in ondersteltechniek die bij Lotus heeft gewerkt – ons een uitleg zal geven over de lanceerprocedure waar je een graad in de elektrotechniek voor nodig hebt en ledematen die naar drie kanten scharnieren. Fout. Linkertuimelschakelaar naar beneden om Master Power aan te zetten. Volgende ernaast (Power Mode) in de stand P2. Verplaats blik naar stuur en draai de rechterknop van Neutral naar D2. De aandrijflijn is stilletjes in gereedheid gebracht. We kunnen vertrekken. De laatste keer dat we onze eierwekker moesten instellen, was ingewikkelder.

Hij kruipt niet wanneer je je voet van de rem haalt en het gasgeven gaat zwaarder dan verwacht. Maar zodra je het pedaal een paar centimeter intrapt, schiet de BladeGlider ervandoor. Niet in een tempo dat je ontbijt zich bij je meldt. Maar wel zodanig dat die dikke 265-sectie achterbanden meer houvast vergen dan teksten van BlØf. Zodra je het gas diep intrapt, volgt het typische elektromotorgeluid en serieus spinnende achterwielen wanneer de BladeGlider – geheel zonder zijn neus op te halen – onmiddellijk wegschiet. Het is geen eendimensionale aandrijflijn. Wat voor de hand zou liggen gezien het feit dat hij van wat spul uit de achterkant van een Formule E-racer is afgeleid. Je kunt kiezen uit een bedaard tempo of racerij die dodelijk is voor je actieradius.

Het is een ideaal ding voor een kartcircuit

Waar de rechte stukken niet te lang zijn en de bochten talrijk en krap. Je kunt zelf de regeneratie en daarmee de remmende kracht van de motoren bepalen door met de flippers terug te schakelen. Alleen in een haarspeldbocht moeten we de conventionele remmen stevig aangrijpen. Ze zijn krachtig, voelen stevig en heerlijk betrouwbaar. In niets merk je dat de remkracht afkomstig is van zowel het terugwinnen van vermogen als van gouwe ouwe frictie.

Dat levert vertrouwen op. Je zit in het midden, alle bedieningsknoppen zitten in het midden, de remmen zijn heftig. De bouwkwaliteit werkelijk fantastisch. Het zijn allemaal voortekenen voor een bijbehorend prima rijgedrag en dat blijkt dan ook het geval. We hadden het kunnen weten: specialisten van Lotus maken zich er niet met een jantje-van-leiden van af.

Wederom lijden we aan zinsbegoocheling

In gedachten zien we een voortrein die zou moeten ondersturen als een bobslee door een balzaal. Maar doordat het gewicht zover naar achter zit, kun je de neus uitstekend dirigeren. De besturing is direct en geeft net zo veel informatie door als die van een Caterham. En een veel beter compliment kun je niet geven. We gingen ervan uit dat er geen bekrachtiging was, maar hoorden later in de pits dat er wel degelijk sprake was van enige elektrische bijstand. Niet dat we dat konden voelen. Alleen een stevige, exacte respons die zwaarder wordt in snellere bochten omdat de auto dan meer overhelt en het gewicht op de bredere achterzijde komt te liggen. Achterin heerst op snelheid turbulentie, maar de bestuurder zit beschut onder de gebogen voorruit.

Achterover leunend tussen de flanken dringt het langzaam tot ons door dat deze machine pure lol is. Niet ‘voor een prototype’ of ‘voor een elektrische auto’, maar gewoon een levendige, smijtbare en praktische roadster. Er zit voldoende pit in voor wat ondeugende slippertjes door Guapimirims zigzagbochten. Maar hij heeft zoveel grip dat de gordels sporen op je schouders achterlaten. Het is een sport.

Zullen we ze ooit op de weg zien?

Binnenkort zullen de Nissan BladeGlider en z’n tweelingbroer aan een wereldwijde tour beginnen, als ambassadeurs van elektrische aandrijving, met als oogmerk zoveel mogelijk jonge mensen over de streep te trekken; die moeten zover komen dat ze een accu-auto net zo gewoon vinden als een mobiele telefoon.

De exemplaren waarmee we reden, blijven prototypes. Te kostbaar om er een crashtest mee uit te voeren, te veel een niche-idee om in productie te nemen. Al geeft Gareth Dunsmore, hoofd strategie Elektrische Voertuigen bij Nissan, toe dat er een paar zouden kunnen worden gebouwd voor diezelfde enthousiastelingen met blanco cheques die een Juke-R bestelden om hun rijkelijk gevulde droomgarage compleet te maken. We mogen hopen dat het verhaal van de driezits BladeGlider hier niet ophoudt, want het idee is te innovatief en te leuk in de praktijk, op dezelfde manier als – dat is ‘m – de Sinclair C5. We zeiden toch dat ie ons ergens aan deed denken?

Specificaties Nissan BladeGlider