Autotest: Nissan GT-R (2011)

Je hebt altijd die-hards die de GT-R maar een sullig karretje vinden. In de 2011-versie komen ze aan hun trekken.

 

Nee, die led-strips op de voorbumper komen niet van de Gamma, maar zijn herkenningspunten voor de nieuwste versie van de Nissan GT-R. Waren een paar jaar geleden heldere achterlichten of een extra chroomrandje om de grille nog dé attributen waar je een opgekalefaterd modelletje aan kon herkennen, vandaag de dag zijn dat led-lampjes in de voorbumper of koplampen. De GT-R onderging aan de buitenkant nog wat wijzigingen, zoals een iets grotere grille, grotere luchtinlaten in de voorbumper en een andere vorm voor de diffuser in de achterbumper. Niet echt in het oog lopende zaken, maar als je rijdt met de GT-R zoals de ontwerpers het bedoeld hebben dan heb je ze keihard nodig om je motor en remmen voldoende te koelen en de auto in z’n geheel goed op de weg te houden.

 

De luchttoevoer en de uitlaat zijn doorontwikkeld, met een vermogenswinst waar menig multinational stinkend jaloers op zou zijn. Het aantal pk’s gaat van 485 naar 530. Opvallend is dat je daar verder voor in de toeren moet klimmen, in het middengebied bleven de motorprestaties gelijk. Dit vraagt om een andere aanpak bij het rijden. In mijn herinnering was de GT-R lekker krachtig in het middelste toerengebied. Die kracht lijkt nu heel gewoon te zijn. Niet omdat het is afgenomen, maar omdat het simpelweg verbleekt bij wat de motor nog meer in zijn mars heeft.

 

Ga je tot het uiterste van het toerengebied, dan schiet de auto als een bezetene vooruit. Plankgas en niet opschakelen moet je alleen doen als je een sterke maag hebt.

 

De sleutel-Jappen hebben ook het chassis onder handen genomen. Onder de motorkap zit nu een dwarsverbinding van koolstofvezel. Er kwamen nieuwe (maar nog steeds elektronisch instelbare) schokdempers, andere banden en een iets andere geometrie van de wielophanging. Het doel is om de bestuurder meer te laten voelen van wat de voorwielen en de besturing doen.

 

Allemaal mooi en prachtig, maar ik kan je niet vertellen wat de gevolgen van de aerodynamische fijnslijperij zijn. Ook heb ik niet gevoeld wat het stuur en de voorwielen me méér te vertellen hebben dan voorheen. We waren voor de kennismaking namelijk naar Engeland gelokt en daar regende het, zoals gebruikelijk. Maar deze hoeveelheden regen waren zelfs ongekend bij onze Westerburen. Elke weg stond onder water en in de zeldzame stukken waar dat niet het geval was, kon je na elke bocht een diepe plas verwachten. Nu kun je met de GT-R harder rijden dan in menig andere auto voordat het echt gevaarlijk wordt, maar de uiterste limiet heb ik maar niet opgezocht. Was er nog wel wat plezier te beleven? Jazeker! Bij volgas in een natte bocht schudde hij eerst als een eend z’n staartje heen en weer voordat het esp ingreep. De vierwielaandrijving heeft ook een flinke vinger in de pap als het gaat om de raketachtige acceleratie.

 

Het interieur is ook aangepakt, gebleven is de haast wetenschappelijke middenconsole. Het scherm in het midden lijkt wel de laptop van een F1-techneut. De prijs wordt pas binnenkort bekend, vlak voor de Europese lancering van de auto, maar reken er maar niet op dat de aanpassingen gratis zullen zijn. Wel kun je kosteloos andere, zachtere stoelen laten monteren. Niet dat dat iets helpt, want beschaving en comfort zijn ‘m op alle gebieden vreemd. Hij heeft zijn eigen wil en laat dat graag merken. Hier moet gewerkt worden voor het optimale genot. Dat is precies zoals GT-R bedoeld is.