Uitgelicht: Nissan GT-R getuned

Nissan gaf de nieuwe GT-R het predikaat van niet te tunen auto. Alleen zijn ze vergeten dat in de Verenigde Staten te vertellen.

 

Het is nog geen tien uur ’s ochtends, maar de thermometer wijst al meer dan veertig graden aan. De lucht is dik en ruikt naar oververhitte testosteron, zonnebrandcrème en vers geroosterde banden. Als je van deze lucht een parfum kon maken, zou een zweem ervan al duidelijk maken dat er iets ergs staat te gebeuren. Iets heel ergs. Welkom in de wereld van Nissan GT-R eigenaren. Een plek waar je je ongeloof aan de kant moet zetten. Een plek waar je alles overboord moet zetten wat je dacht te weten over wat auto’s kunnen. En tevens de plek waar een monumentale door TopGear bijeengebrachte verzameling R35’s – de nieuwste GT-R – bij elkaar is gekomen. Hier, in de Spring Mountain Motor Sports Ranch in Pahrump, net buiten Las Vegas.

 

De reden dat we de kleppen gaan verpulveren van zeventien GT-R’s in het centrum van Nevada – tevens de plek waar de Wereldberoemde Historic Chicken Ranch staat – is om onomstotelijk te bewijzen dat de nieuwste Godzilla bij lange na niet de ‘ontunebare’ Japanse puzzel is die Nissan voorstelde toen de auto in 2007 werd gelanceerd. Een feit dat, afgezien van het feit dat als gevolg daarvan een minigat in de ozonlaag boven het circuit ontstaat, moet klinken als een opluchting voor GT-R eigenaren in alle landen.

 

Want als er iets is dat een GT-R eigenaar leuk vindt om te doen, zoals we zullen ontdekken, is om het ding op te voeren en aan te passen totdat het schreeuwt om genade. Om er vervolgens, wanneer de auto balanceert op de grens van idiotie en apathie, er nóg eens enkele honderden pk’s uit te peuren. Zij zien het tunen van hun auto’s niet als een voorrecht, maar als een grondrecht dat hoort bij hun GT-R.

 

Een recht dat ontspringt bij de allereerste Gran Turismo-Racing versie van de Nissan Skyline, die 40 jaar geleden debuteerde in 1969, die de kunst van het driften tot een wetenschap verhief en drie jaar later 50 races in Japan had gewonnen. Toegegeven, de auto zag er net zo opwindend uit als een kommetje rijst, maar de genen die de auto voorwaarts – en zijwaarts – bewogen en de auto deden uitgroeien tot het rijdende prestatiepotentieel van nu, ontkiemden ooit bescheiden in de wielkasten van die Skyline. Geen enkele echte GT-R fan zou dat mogen vergeten.

 

De productie van die vierkante maar goede Skyline GT-R stopte in 1974, ongeveer tegelijk met de ponycars in de Verenigde Staten. Net na de oliecrisis dus en tevens rond de tijd dat verzekeringsmaatschappijen ontdekten dat jonge bestuurders en snelle, goedkope auto’s geen winstgevende combinatie waren. Maar vijftien jaar later kwam de naam GT-R opnieuw terug als de woeste R32.

 

Die auto veroorzaakte destijds niet alleen schokgolven bij tuning- en racefans, hij zorgde tevens voor een vloedgolf aan automobiele lust die Japan en Australië overspoelde, de twee markten waar de auto officieel werd uitgebracht, en vervolgens de rest van de wereld. De reden voor deze uiting van affectie waren z’n nagenoeg onmogelijke prestaties op het circuit.

 

In zijn eerste jaar won de GT-R 29 opeenvolgende races in Japan en won daardoor de JTC Groep A Series en bleef die vervolgens in de drie jaren daarna winnen. In Australië won de auto zo vaak dat de raceautoriteiten de auto in 1993 in de ban deden vanwege het feit dat de auto simpelweg te goed was. Wanneer je hoort dat de auto wordt omschreven als Godzilla, weet je nu dat het deze versie is die de naam om zeer legitieme redenen verdiende.

 

Nissan had door dat het met iets goeds bezig was en zette vervolgens de R33 in elkaar, tussen 1995 en 1998. Ondanks het feit dat het een van de eerste productieauto’s was die een tijd van minder dan acht minuten neerzette op de Nordschleife, kreeg dit model niet de iconische status die de R32 had. Dat weerhield de tuningwereld er niet van om permanent de grenzen van de GT-R te blijven testen. De Engelsman Mick Begley voerde het vermogen van zijn R33 naar verluidt op tot meer dan 1.400 pk en reed de kwart mijl in 8,06 seconden, in 1996. Hij was niet zo heel veel sneller geweest als-ie gewoon was ontploft.

‘Regel één luidde ongeveer als volgt: “Probeer het niet. Deze motor is verzegeld en niet te tunen. De ECU-code kan niet ontcijferd worden. Tuning is overbodig. Hou op”‘

 

Het was de vijfde generatie, met de R34, die de auto naar de 21-ste eeuw lanceerde. Met een radicaal digitaal display met daarop alle motorfuncties omarmde de R34 de cult van de Skyline GT-R en die van een groeiend aantal computerspellen, zoals Gran Turismo van Sony. Om het steeds uitdijende aantal fans tevreden te stellen, produceerde Nissan negen steeds extremere versies van de R34 voordat de productie in 2002 werd gestaakt. De laatste uitvoering, de GT-R Nismo Z-tune, had standaard 500 pk.

 

Wat belangrijk is, is dat de opzet van de auto gedurende de veertien productiejaren van de Skyline GT-R nagenoeg ongewijzigd bleef. Namelijk een zes-in-lijnmotor met dubbele turbo die zijn vermogen via een handgeschakelde zesbak doorgaf aan alle vier de wielen. Dus werd het relatief eenvoudig om de auto te tunen. En de mensen deden het. Vaak. Als je ooit Gran Turismo hebt gespeeld op de PlayStation, maak me dan niet wijs dat je nooit de Skyline honderden pk’s sterker maakte en genoot van de nieuwe snelheidssensatie die de auto gaf. Klanten deden het in het echt en creëerden daarmee een miljoenenindustrie en een auto die cultstatus kreeg. Je kon de R34 met chiptuning in één klap 400 pk sterk maken en hij was met dat vermogen absoluut onverslaanbaar.

 

Toen, na vijf jaar en na een fusie met Renault, veranderde alles. Toen Nissan zichzelf opnieuw uitvond, liet het de naam Skyline vallen en werd de GT-R een eigen merk. Dat was nog maar het begin. De zescilinder-lijnmotoren gingen eruit en werden vervangen door een opgeboorde versie van de V6-motor die ook in de nieuwe 370Z en de Infiniti G37 ligt. Dat werd gelardeerd met een hele nieuwe lading elektronica en dientengevolge ook een compleet nieuw boek met tuningregels.

 

Regel één luidde ongeveer als volgt: ‘Probeer het niet. Deze motor is verzegeld en niet te tunen. De ECU-code kan niet ontcijferd worden. Tuning is overbodig. Hou op.’ Zoals te verwachten, viel dat niet in goede aarde bij de tuningbedrijven die geld verdienden aan het opvoeren van deze raket. Maar slechts weinigen raakten ervan overstuur. Het merendeel zag de nieuwe GT-R gewoon als een uitdaging. Nissan had de handschoen opgenomen en de wedstrijd zwaarder gemaakt, maar niet onmogelijk.

 

Er was uiteraard meer nodig dan een nieuw setje dopsleutels om de code van de R35 te kraken, maar de tuners huurden traditionele mechanische ingenieurs in en gespecialiseerde computerhackers. Het netto resultaat was dat drie maanden na de introductie van de ‘ontunebare’ GT-R de codekrakers zijn brein hadden ontsloten en bezig waren om in zijn digitale hersenen te rommelen. Of beter gezegd: zijn twee breinen. De reden dat de R35 GT-R zich zo lastig laat kraken is niet alleen zijn motormanagement, maar vooral doordat hij een soort ‘stand alone’ computer heeft voor de ultragevoelige transmissie. Allebei hebben ze de mogelijkheid om de prestaties van de andere te beïnvloeden en zelfs om ‘m stil te leggen. Dus om de boel aan de praat te houden, moeten de tuners niet één brein begrijpen en hacken, maar twee. En hoe ze onderling op elkaar reageren. Anders schiet de Nissan in slaapstand – als een laptop.

Op dit moment wordt door de tuners het meest gefocust op motormanagement. De versnellingsbak krijgt hooguit wat psychische begeleiding. Maar tuningfirma’s en hun computers werken op drie verschillende continenten aan tuningpakketten voor de versnellingsbak om ook deze helemaal te kunnen beïnvloeden. Veel van de auto’s die we vandaag zien, zijn dan ook slechts licht getuned, met een nieuwe uitlaat als favoriete aanpassing, maar anderen hebben ook een aangepast brein.

 

Wat ons brengt bij de extreme geel – het heet officieel Giallo Orion – en zwartgekleurde GT-R van James Chen. Als directeur en eigenaar van Axis Wheels, een grote speler in de wielen- en bandenhandel, heeft hij ’s ochtends ook acht andere (allemaal gele) auto’s om uit te kiezen. De GT-R heeft de set-up van een circuitauto in plaats van rechtdoor-raket. De aanpassingen aan de buitenkant omvatten een Password JDM-aerokit voor de voor- en achterzijde en (uiteraard) Axis Attack-wielen met koolstofvezel velgen. De motor is licht getuned door toepassing van een COBB Acces Port, een COBB Y-pipe en enkele Synapse-overdrukventielen voor de dubbele turbo’s. Aha. Hij zegt dat die combinatie het vermogen doet stijgen tot meer dan 500 pk tegenover de standaard 485 pk. ‘Ik heb niet meer vermogen nodig dan dit’, zegt Chen.

‘De auto van Eugene brengt 785 pk over op de achterwielen wanneer hij rijdt op racebrandstof. Met standaardbenzine is de auto nog altijd dik 700 pk sterk’

Het tweede bewijsstuk voor onze claim is de in Las Vegas gestationeerde software-ingenieur en ondernemer Darin Ferrano. Zijn witte GT-R is voorzien van een hele waslijst aan accessoires van merken als K&N, Axis, Willall en het alomtegenwoordige COBB. Mooiste accessoire van Darins van lachgasinjectie voorziene GT-R is de achterspoiler, die afkomstig is van een bedrijf met de naam Aeromotions en is gemaakt van militair koolstofvezel.

 

Het ziet er al prachtig uit wanneer de auto stilstaat, maar de echte truc is dat de spoiler actief is. Hij wordt bestuurd door weer een ander brein, dat is verbonden met de Star Trek-achtige centrale computer. Hierdoor past de vleugel onmiddellijk zijn positie aan op de richting die de auto inslaat en verandert tevens z’n stand wanneer de auto remt of versnelt. De vleugel is zo geheim dat de auto niet buiten de Verenigde Staten verkocht mag worden. Darin denkt dat het hem 1,5 tot twee seconden scheelt per ronde op een totaaltijd van twee minuten. Bovendien zorgt-ie voor meer stabiliteit in snel genomen bochten en tijdens het remmen. Wat, nog stabieler dan de standaard auto die al zo solide als een rots aanvoelt? ‘Ja’, zegt Darin.

 

Ons laatste bewijsstuk in de zaak tegen Nissan, de ‘old school’ GT-R van Eugene Lee, is de auto waarmee we kunnen aantonen dat de auto niet zo ‘ontunebaar’ is als Nissan had gehoopt. Als manager van SP Engineering houdt Eugene zich normaal gesproken bezig met het van turbo’s voorzien van Lamborghini Gallardo’s en Murciélago’s. Hij weet dus hoe je een lastige machine wat extra vermogen geeft. Zijn GT-R lijkt wel een rijdende Titek-kit en het ziet er nog prima uit ook. Maar de grote truc van deze auto – en tevens de laatste nagel in de niet te tunen doodskist van Nissan – zit op de plek waar normaal gesproken de bekerhouder zit, tussen de twee voorstoelen. Schuif het standaardklepje naar achteren en in plaats van twee weken oude kauwgom en stukjes stof die je er verwacht aan te treffen, zie je een HKS-brandstofmixer en EV6-turbodrukregelaars. Eh, serieus spul.

 

Gekoppeld aan een Greddy-turbo en -intercooler plus een Haltek ECU (een nieuw brein voor de motor) plus grotere HKS-brandstofpompen en 800-cc injectoren van Denso, brengt de auto van Eugene 785 pk over op de achterwielen wanneer hij rijdt op racebrandstof. Met standaardbenzine is de auto nog altijd dik 700 pk sterk. Dat klinkt als een flinke hoeveelheid, maar Eugene zegt dat er nog veel meer pk’s voor het oprapen liggen. Waar wacht hij dan op? Beter motormanagement, grotere turbo’s? ‘Nee, de postbode’, zegt hij. ‘De motor is op dit moment geen punt. Het zijn de onderdelen van de versnellingsbak die een upgrade nodig hebben.’ Waarom grijnst hij dan zo breed? ‘Ze worden morgen gebracht’. 1.000 pk.

 

Nadat we Eugene rond het circuit hebben zien fluiten, hebben we nog met andere tuners en eigenaren gesproken en een flink aantal ronden meegereden met deze gekke gasten. Vervolgens reden we zelf enkele uren in deze Japanse superauto tot de flarden aan de banden hingen en de olie net zo heet was als frituurvet. Waarna het overduidelijk was dat, ondanks Nissans claims – of ironisch genoeg misschien wel dankzij Nissans claims – de tuningwereld rond de GT-R net zo levend en levendig is als voorheen. Een niet te tunen GT-R? Nee.

 

---

 

 

Wanneer je de GT-R wilt hacken, moet je slimme mensen aannemen.

 

Als Nissan al iemand zoekt om de schuld te geven van het kraken van de GT-R code, kan het Japanse merk het beste beginnen bij de regering van de Verenigde Staten. Dat komt doordat de twee mannen die grotendeels verantwoordelijk zijn voor het tunen van acht van de tien GT-R modellen in de Verenigde Staten dit leerden tijdens wetenschappelijke en militaire projecten in het Amerikaanse leger.

 

Slim, welsprekend en in tegenstelling tot je lokale, met tatoeages bezaaide lokale tuner, vormen software-ingenieur Joe Graham en motortuner Tim Bailey de nieuwe gezichten van de hightech-autotuning. Joe leerde zijn vak tijdens het schrijven en van fouten ontdoen van operationele systemen voor militaire vliegtuigen en raketten. Tim heeft een graad in neurowetenschappen en werkte bij National Research Science. Nu werken ze ongelooflijk genoeg allebei voor Cobb Tuning en ontkurken ze voornamelijk modellen als de Subaru Impreza STi, Mitsubishi Lancer Evo en Nissan GT-R R35.

 

Ze werken nauw samen. Joe kraakt de code en Tim test en meet de auto om te zien hoe de auto zo optimaal mogelijk kan worden afgesteld. Het is alsof twee mensen hetzelfde probleem vanuit twee verschillende hoeken benaderen. En, slim als ze zijn, voelen ze zich niet beledigd door de bewering van Nissan dat de auto niet getuned kan worden, maar denken ze dat het een slimme marketingtruc was van het merk. ‘Ik vraag me af of ze het niet met opzet hebben gezegd’, vertelt Joe. ‘Nissan zegt dat het onmogelijk is en dat maakt het juist interessanter voor ons om het toch te proberen.’

 

Interessanter of niet, ze lieten geen tijd verloren gaan. Twee maanden nadat de auto was gelanceerd, hadden Tim en Joe met gebruik van al hun kennis en kunde, de ECU gekraakt. Eigenlijk was dat het makkelijke deel. ‘Toen we eenmaal in de ECU zaten, moesten we uitvinden hoe de auto het meest optimaal kan worden afgesteld en dat is een nog steeds voortdurend proces’, aldus Joe. ‘De afgelopen anderhalf jaar hebben we constant verbeteringen doorgevoerd.’