Uitgelicht: Nissan GT-R vs Audi R8

Tokio, twee uur in de middag. De finale. Audi’s dappere R8 overbluft zijn nieuwste uitdager: de kanonskogel van Nissan, de GT-R. Maak het met ons, en met The Stig mee.

 

Het ziet er naar uit dat we onze eigen nachtclub hebben geopend. De beruchte nachtraces van Tokio zijn de peetvaders van de autocultuur in de 21-ste eeuw, de meest keurige wetsovertreders die je kunt vinden. Nog voor YouTube, voor Gran Turismo, voor internet, voor digitale camera’s, voor mobiele telefoons zelfs, hadden we allemaal al gehoord over deze mannen. Bankiers, zakenlui, advocaten – wat al niet meer, die probeerden 300 km/u te rijden op de ring van Tokio.

 

Dat deze keurige heren zo spectaculair uit hun dak gingen, heeft vast iets te maken met de beperkingen van deze overbevolkte stad en de strenge regels van Japanners. De verhalen – 320 km/u met een F40 in een tunnel – werden legendarisch. Automobiele anarchie was nooit zo opwindend. We hebben er ook auto’s aan te danken als de Nissan GT-R. Talloze versies later – ik ben de tel kwijt – werd de toevoeging Skyline verwijderd. Jammer. Je krijgt de indruk dat Nissan zich een beetje geneert voor het feit dat alle voorgangers opgepompte versies waren van veel bescheidener types. Juist dat maakte die auto’s zo aantrekkelijk. Een ziekelijke obsessie om iets doodgewoons te verbouwen tot iets buitengewoon uitzonderlijks. Erg Japans.

 

Het past in het tijdsbeeld, denk ik, dat Nissan zich nu veroorlooft om meteen op het hoogste niveau in te zetten. De obsessie bleef, het platform is op maat gemaakt. Geen opgedirkte taxi’s meer. We hebben het nu over rondjes van 7 minuut 38 op de Nürburgring, over met de hand gemaakte twinturbo-motoren met uiterst precieze, met plasma bespoten cilinderboringen van 0,15 mm. Wetenschappelijk bewijs voor klasse.

 

Vorig jaar januari, in Las Vegas, overschaduwde de Audi R8 nog zijn grotere, brutere neef, de Lamborghini Gallardo. In september reed ik er mee naar huis in een plensbui – kort nadat ik mezelf de stuipen op het lijf had gejaagd in Porsche’s nieuwe 911 GT2. In slakkengang in een ellenlange file was de R8 een verademing: eenvoudig om in te rijden, comfortabel, veelzijdig. Goede ruitenwissers bovendien. Feitelijk de ultieme supercar. Nu staat hij aan de andere kant van de wereld tegenover de GT-R. De andere multifunctionele ultieme supercar.

‘De GT-R heeft dan weliswaar de naam afgeschud – sporen van zijn afkomst, de Skyline, verloochent hij niet’
 

Toch voelen deze auto’s heel verschillend aan. De GT-R heeft dan weliswaar de naam afgeschud – sporen van zijn afkomst, de Skyline, verloochent hij niet. Dit is een grote, indrukwekkende auto. Hij weegt 1.740 kilo, ondanks het feit dat hij gedeeltelijk van aluminium is gemaakt, en dat er koolstofvezel is gebruikt voor stroomlijndelen. De portieren zijn lang en vergen kracht bij het openen. Je zit hoog en nog voor je hebt gestart – met de rode startknop – toont de GT-R zich van zijn solide kant. Je voelt het aan het stuur, aan de toetsen van de bediening. Hij is serieus. Eerlijk gezegd voelt hij aan als een truck.

 

Ook de R8 is bloedserieus, al heeft hij een meer traditionele sportauto-uitstraling. Lager, breder, moderner. Maar toch ook verrassend ruim. Hij is tweehonderd kilo lichter dan de Nissan en communiceert – al kunnen we geen objectieve metingen verrichten – dat gewicht in alles wat je aanraakt bij het instappen. Portieren, stoelen, bediening: alles voelt delicater aan dan bij de Nissan. Soms voelt het zelfs fragiel aan, buitengewoon ongewoon voor een Audi. Maar de R8 is ook een buitengewone Audi.

 

Terug naar de GT-R. Zijn neus ziet er net zo aërodynamisch uit als het paleis van de koningin, al schopt hij het tot een even verrassende als indrukwekkende Cw-waarde van slechts 0,27. Kijk je goed, dan zie je dat deze auto net als de Ferrari Enzo elke gleuf, vouw of opening dankt aan de wetten van de windtunnel. Mooiste voorbeeld daarvan is de knik in de C-stijl die rijwind naar het achterspatbord stuurt. Als je hem zo bekijkt, oogt hij best goed: dreigend, doordacht, dwingend – met krachtige accenten en intelligent toegesneden contouren. Doen alsof je je nooit hebt verlekkerd aan een Ferrari 250GT, goed?

 

Het is ook een auto waar je eenvoudig kunt instappen en wegrijden. Dit is essentieel, zoals hoofdontwerper Kazutoshi Mizuno ons vorig jaar uitlegde: ‘Een auto bouwen die 300 kilometer per uur rijdt is geen buitengewoon moeilijke uitdaging. De uitdaging is een auto te bouwen die stabiel, stil, comfortabel en gemakkelijk bestuurbaar is bij die snelheid.’ Eerder had Audi al met de R8 laten zien dat een supercar ook dagelijks rijgemak kan bieden. Nissan maakt nu nog meer ophef over zijn prestaties.

 

De GT-R is voldoende comfortabel bij lage snelheden, hoewel het optrekken gepaard gaat met zwaar schakelen en gekreun van de achteras. Hij schakelt desondanks goed. Nog wonderbaarlijker dan zijn 3,8-liter twinturbo V6 is de transmissie van de GT-R. De automaat met dubbele koppeling (een voor de even, een voor de oneven versnellingen) vormt, samengebouwd met het differentieel, een separaat onderdeel van de auto. Het zorgt voor een optimale gewichtsverdeling maar het moet een vermogen hebben gekost om dit te ontwikkelen. Het schakelen verloopt razendsnel bij hoge snelheden, maar de automaat weet ook raad met stadsverkeer. Een dualiteit die inzicht biedt in de geniale veelzijdigheid van de GT-R.

 

De GT-R is onwaarschijnlijk goed. Met drie knoppen regel je de automaat (snel voor snel op en terug schakelen), het onderstel (race, sport of comfort) en de elektronica (stabiliteitscontrole aan of uit). Om eerlijk te zijn, kan ik me niet herinneren in welke stand ik uiteindelijk reed. Wat ik me wel herinner, zijn de achtbaanachtige stijgingen en dalingen en enkele gemene hobbels en gaten midden in bochten. Linke soep voor een auto die voorzien is van elektronische dempers van Bilstein die een zware last van 1.700 kilo in bedwang moeten zien te houden.

‘Echt waar, dit ding – de GT-R – schakelt en accelereert als een Bugatti Veyron’
 

De GT-R is koersvast als een raket (jammer dat Polyphony daar geen animatie voor heeft bedacht). Blijkbaar moet hij in 11,7 seconde de vierhonderd meter overbruggen, en dat lijkt te kloppen. Echt waar, dit ding schakelt en accelereert als een Bugatti Veyron. Het snelle opschakelen zorgt daar enerzijds voor (de Veyron heeft DSG, weet je nog?), anderzijds is er de verbijsterende kracht van de motor.

 

Oké, hij heeft de helft van het vermogen en mist tien cilinders, maar ik denk echt dat de GT-R het de Bugatti best moeilijk kan maken. Hij klinkt zelfs een beetje als een Veyron: een geluid dat meer lijkt op dat van een gigantische industriële stofzuiger dan op dat van een auto. Veel geraas en gesis. Andere indrukken? De manier waarop de auto controleerbaar blijft op dergelijke hobbels en deuken in het wegdek is adembenemend. Je realiseert je dat deze auto met de grootst mogelijke precisie is gebouwd – tot en met het allerkleinste boutje.

 

Om het anders uit te drukken: hij laat de R8 er erg achterhaald uitzien. In mijn spiegels kan ik zien dat Duitsland aan het worstelen is om Japan bij te houden. Als we van auto wisselen, wordt het duidelijk dat de 59 pk die hij aan vermogen tekort komt (414 tegenover 473 pk) niet de enige reden is. Quattro-baas Stephan Reil vertelde vorig jaar dat de investeringen voor de ontwikkeling van DSG voor de R8 te hoog waren om uit de kosten te komen. Maar het R-Tronic-systeem – een met flippers bediende geautomatiseerde handbak – is werkelijk geen vergelijking. Bovendien, sinds wanneer kan Nissan zich meer investeringen veroorloven dan Audi? Sinds ze eigen versies ontwikkelen van transmissies waar, eh, Audi/VW mee heeft gepionierd?

 

De R8 is beter af met een zestraps handbak. Zelfs daarmee zou hem de vernedering op deze weg niet zijn bespaard. De Nissan strijkt de hobbels hier vlak als een enorme turbo-aangedreven stoomwals, terwijl je in de Audi uiterst geconcentreerd moet blijven. De R8 stormt en stuitert, voelt veel levendiger en alerter. Het is een grote, Duitse Lotus Elise. Doorgaans goedmoedig, voelt hij plotseling erg aan als een auto met middenmotor. De Nissan doet gewoon zijn werk. Snel, heel erg snel. Ontzagwekkende goede remmen ook. Een buitengewoon indrukwekkende auto.

‘Wat is het belangrijkst: hoe snel je bent waar je moet zijn, of de rijsensatie?’
 

Als er al een probleem is met de GT-R, dan is het dit: net zoals Ferrari’s 430 Scuderia en Porsches 911 Turbo is het een van die ultramoderne auto’s die sneller is dan eigenlijk goed voor ‘m is. Zijn vierwielaandrijving en computergestuurde vuurkracht zijn zo effectief, zijn veelgeprezen banden van Bridgestone (gekozen na een test van drieduizend combinaties van wielen en banden) die zo duizelingwekkend veel grip hebben dat op zoek gaan naar de limiet een vorm van idiotie zou zijn. Krijg een ongeluk met de GT-R en het wordt zichtbaar op de schaal van Richter. Koppel wordt verdeeld op basis van snelheid, toerental, belasting, acceleratie, stuurinstructies, wielhoek en wielslip. Het resultaat: ik geloof werkelijk dat geen auto ter wereld sneller of agressiever door de bocht gaat dan deze. In z’n vier door een supersnelle linkerbocht geeft hij geen krimp.

 

In diezelfde bocht kan en zal de Audi in beweging komen. Dat is het verschil. Hij is navenant minder indrukwekkend en toch is hij meeslepender. Het zal vreemd klinken, maar het is de R8 – een vierwielaangedreven Audi notabene – die je vastnagelt op een dergelijk wegdek als dit en je effectief gevoel teruggeeft in de besturing. De GT-R is zo snel dat hij al weer met de volgende bocht bezig is. Wat is het belangrijkst: hoe snel je bent waar je moet zijn, of de rijsensatie?

 

Ja. De rijsensatie. Daarom overschaduwt de R8 de GT-R; hij beloont de bestuurder voor diens inspanningen. In de Nissan krijg je de indruk dat-ie nog sneller zou gaan als niet jij, een simpel menselijk wezen, achter het stuur zou zitten prutsen. De GT-R is gedeeltelijk auto, gedeeltelijk Terminator. En hij is geen verliezer. Het is een nieuwe mijlpaal, een technisch meesterstuk. Hij is veel sneller dan de Audi en rijdt doorgaans harder. Met zijn prijs van 119.900 euro is hij een koopje als hij in 2009 in Nederland op de markt komt. Dan zal inmiddels ook een lichtere versie zijn onthuld. In de toekomst Auto van het Jaar? Wedden?

 

De R8 is fantastisch op een manier die enthousiastelingen zal aanspreken die van een beetje sturen houden. Hij is wendbaar, elegant en fraai gefabriceerd. Hij heeft zelfs karakter – een uitzonderlijke kwaliteit voor een Audi.