Ja, klopt – Porsche 911 Carrera S verschilt in weinig van de vorige. En die leek dan weer behoorlijk op z’n eigen voorganger, die weer op het model voor ’m leek. Nu je het zegt, die leek ook weer aardig op de auto die aan ’m voorafging.
Daarvoor waren er ook al een paar geweest die eigenlijk best sterke overeenkomsten vertoonden met deze nieuwe 992. Omdat – je verwacht het niet – als je een coupé neemt met de motor achterin, kleine stoeltjes achter de voorstoelen plaatst en de motorkap laag houdt, je in feite altijd iets krijgt dat opvallend veel lijkt op een 911.
‘Natuurlijk is de Porsche 911 Carrera S veranderd sinds 1964. In ieder opzicht is hij groter geworden, behalve dan de hoogte van de wangen van de banden’
Maar veel mensen houden niet van deze designconclusie. ‘Hij lijkt op de vorige’, tikken ze woedend op internetfora. ‘Het is een Nazi-poepdoos met een kontgezicht’, parafraseren ze de harde doch historisch en anatomisch correcte analyse van schrijver PJ O’Rourke over de vreemde kleine sportauto van Porsche. Die, dat dan weer wel, de meest succesvolle sportauto aller tijden is.
Hij is het meest herkenbaar, het meest compleet en leeft het langst. Rolex zal de Submariner niet van vorm veranderen, en Kenwood zal haar keukenmixer tot het einde der tijden onveranderd laten. Ze hebben iets gevonden dat werkt en blijven daarbij. En terecht. Iets goeds is goed.
Natuurlijk is de Porsche 911 Carrera S veranderd sinds 1964. In ieder opzicht is hij groter geworden, behalve dan misschien de hoogte van de wangen van de banden. Hij is sneller en schoner en comfortabeler geworden. Hij is veiliger en, nu we het er toch over hebben, aan de voorkant is de 992 nagenoeg niet te onderscheiden van de 991 waarvoor hij in de plaats komt.
De achterkant is herkenbaarder, of – zoals veel mensen zeggen – lelijker. Hij is nog maar in één breedtemaat te koop, en die is 44 millimeter breder dan het uitgaande model. Je moet toch wel bewondering hebben voor de koppigheid waarmee Porsche weigert iets te veranderen aan het uiterlijk van de 911, want alle onderhuidse aanpassingen zouden de meeste automakers tot uiterlijke snoeverij hebben verleid.
Het is evolutie, geen revolutie
De nieuwe carrosserie bestaat uit meer aluminium en is stijver. De motor zit verder naar voren en is direct op het chassis gemonteerd. De wielbasis is langer, de achterwielen sturen nu mee, en de motoren zijn herzien.
Rijdt hij anders dan voorheen? Ja, maar niet zodanig dat je een blinde test zou moeten willen aangaan. Hier is duidelijk sprake van evolutie en niet van revolutie. Dit zou weleens het juiste moment kunnen zijn om op te merken dat de Porsche 911 Carrera S van vorig jaar een briljante auto was.
Zelfs toen hij uit productie ging, was hij nog altijd de beste auto in z’n klasse. Dus Porsche had wel heel lomp tekeer moeten gaan met het bouwen van deze 992 om daar verandering in te brengen. Er zijn dus maar weinig twistpunten, en de punten die er zijn, zijn er omdat Porsche toch wát te bespreken moet hebben met reactionaire types die niet van verandering houden.
Een hoger staaltje marketing
De deurgrepen zijn nu verzonken in de deuren, en komen daar pas uit tevoorschijn gesprongen als je de auto van het slot haalt. Jammer is wel dat ze nogal snel in de war raken en dan niet naar buiten springen. Je kunt je afvragen wat er mis was met de oude grepen. De bebaarde Porsche-haviken gaan dit niet leuk vinden.
Het interieur gaat voor consternatie zorgen onder degenen die nog steeds klagen over het verscheiden van de luchtgekoelde motor en bovendien de eenwording van Duitsland maar niets vinden. Dit is 911-meets-Panamera, met een groot informatiescherm en allerlei knoppen op de middenconsole.
De centrale toerenteller van de Porsche 911 Carrera S is gebleven en wordt geflankeerd door twee schermen die zich, vanuit mijn zitpositie althans, verschuilen achter het stuur. Dit heeft volgens mij een goede reden. Porsche wil de antirevolutionairen zo graag ter wille zijn dat ze hun ingenieurs met opzet fouten laten maken in de ergonomie van de nieuwe auto’s, want dit kunnen ze heus wel beter. Dit is werkelijk een hoger staaltje marketing.
De Porsche 911 Carrera S voelt net zo snel aan als een GT3
De nieuwe Carrera S-motor is een evolutie van de laatste 991-motor. De inhoud is 2.981 cc en hij produceert nu 450 pk, en 530 Nm tussen de 2.300 en 5.000 tpm. Het carter is gebleven, maar de inlaat en het injectiesysteem zijn nieuw, net als de turbo’s en het partikelfilter dat aan de WLTP-normen voldoet.
De transmissie is een geheel nieuwe, zelfschakelende achttraps-affaire met dubbele koppeling, die met het optionele Sport Chrono-pakket nog sneller schakelt. Iedereen die denkt dat dit geen grootse aandrijving is voor een hedendaagse sportauto moet zich laten nakijken.
De gasrespons is zo goed dat je je begint af te vragen of hij echt wel turbo’s heeft. Z’n prestaties zijn ijzersterk. Van 3.000 tot 6.000 tpm voelt hij zo snel aan als een GT3, en de geluiden in het interieur zijn bekend. Het geroffel van de zescilinder en het smeuïge aanzuigen van lucht. Lekker. Als je echter naast ’m staat, is hij stiller dan voorheen. De WLTP-regels maken korte metten met schreeuwerige uitlaten met klepjes, en dat kan me niets schelen.
‘Je moet bewondering hebben voor de koppigheid waarmee Porsche weigert iets te veranderen aan het uiterlijk van de 911’
Het is gezellig en knus in de nieuwe Porsche 911 Carrera S
Want als ik rijd, wil ik zelf alle mooie motorgeluiden horen en niet per se de rest van de wereld ermee lastigvallen. Dus voor de verandering sta ik eindelijk eens een keer achter een stukje nieuwe wetgeving, wat even vreemd als verfrissend aanvoelt. De zitpositie achter het stuur is laag en oneindig verstelbaar. Het stuur heeft een goed formaat en de draaiknop waarmee je de rijmodus kiest, heeft een update gekregen.
Ik ben verliefd op de nieuwe toerenteller van de Porsche 911 Carrera S. Hij ligt mooi diep en het ontwerp verwijst opzettelijk sterk naar dat van de 911’jes uit de jaren zestig en zeventig. Het interieur is in feite gewoon heel functioneel. De materialen zijn van heel hoge kwaliteit en het zicht is ruim, waardoor de cabine de juiste balans heeft: gezellig en knus en niet te intimiderend.
En vergeet de stoeltjes achterin niet. Voor het ritje naar het café of om jonge mensen aan het lachen te maken zijn ze echt fantastisch, en geen enkele andere auto van dit type heeft ze.
Binnenin zijn toch ook een paar specifieke blunders gemaakt. De werkelijk geniaal geïntegreerde twee bekerhouders die we voor het eerst zagen in de 997 zijn vervangen door een enkel obstakel bij je elleboog en een soort uitklapgeval bij de passagiersdeur. Dat is slecht. En elke keer als ik uitstap, blijft mijn pink haken in de deurgreep aan de binnenkant. Maar ja, dat zal mijn eigen lompe schuld wel zijn.
Het rijgedrag van de Porsche 911 Carrera S
Ik heb de 992 alleen gereden op een plat circuit, dus ik kan je (nog) niets vertellen over het rijcomfort of over hoe hij zich op een normale weg gedraagt. Maar ik kan je al wel zeggen dat de achterwielbesturing in deze toepassing even succesvol is als op de GT3.
En als je getuige wilt zijn van technologische vooruitgang, vergelijk dan de vreselijke elektrische stuurbekrachtiging van de eerste serie 991’s met de wijze waarop de 992 nu stuurt. Die is vrijwel perfect qua zwaarte, de auto verandert heel helder van richting. Uiteraard is er het bijkomende voordeel van een kleine draaicirkel.
De transmissie van de Porsche 911 Carrera S is goed, al heb ik wel één kanttekening. Zelfs met het Sport Chrono-pakket voelen de schakelmomenten niet echt heel snel aan, maar het gaat wel allemaal uiterst soepel, dus het is geen echte klacht. Een handgeschakelde zevenbak komt later dit jaar. De 992 is de eerste ‘normale’ 911 die voor en achter verschillende wielmaten heeft.
Veel grip
Die wielkasten onder z’n sexy achterste bieden plaats aan velgen van 22 inch. Het rubber is breed genoeg om je afdoende grip te bieden. Een sperdifferentieel is standaard op de S, en als je dwars met ’m door de bocht wilt, dan kan dat.
Rijdend voelt hij aan als een logische evolutie van de 991. Dat klinkt niet direct als een groot compliment, maar gezien de steeds strenger wordende wetgeving, en wetende hoe goed de oude auto was, is het dat juist wel.
Een dikke pluim dat Porsche dit ondanks alles voor elkaar heeft gekregen. Ik heb werkelijk niets te mekkeren over de optionele koolstof-keramische remmen, en de gripniveaus in de meeste situaties erg hoog.
Het 911-DNA zit in de Porsche 911 Carrera S
Wat betreft alle elektronica: hij voelt nog altijd aan als een auto met de motor achterin. Dat kan niet worden verhuld. Zet het ESP uit en rem wat te hard bij het ingaan van een bocht, en z’n kont begint nét dat kleine beetje om te komen. Hij heeft het ware 911-DNA; de 992 is net zozeer een 911 als de 901 dat was in 1964.
‘Als je naast ’m staat, is hij stiller dan voorheen, en dat kan me niets schelen’
Natuurlijk zullen sommige mensen zeggen dat de Porsche 911 Carrera S te groot is, dat hij te veel de GT-kant op gaat en dat hij ‘gevoel’ ontbeert. Nou, voor hen is er de GT3, of ze kunnen gaan bobsleeën – want ik denk dat de meeste mensen in de echte wereld aan deze 911 meer dan genoeg zullen hebben. Hij ziet er ook goed uit in het geel, trouwens.
Specificaties Porsche 911 Carrera S
Motor
2.981 cc
zes cilinders
450pk @ 6.500 tpm
530 Nm @ 2.300-5000 tpm
Aandrijving
achterwielen
8 traps automaat met dubbele koppeling
Prestaties
0-100 km/u in 3,5 s
top 308 km/u
Verbruik (gemiddeld)
8,9 l/100 km
205 g/km CO2, E-label
Afmetingen
4.519 x 1.825 x 2.024 mm (l x b x h)
2.450 mm (wielbasis)
1.590 kg
64 l (benzine)
132 / 264 l (bagage)
Reacties