Autotest: Porsche 911 GT3 RS

Dit is niet zomaar een 911. Dit is het ultieme wapen om in ijltempo kilometers en bochten aaneen te rijgen. Op de openbare weg, of op het circuit.

 

Bij Top Gear menen we nog wel eens dat alleen Aston en Ferrari echt top zijn. Dat is allemaal leuk en aardig, we hebben het immers ook over twee legendarische merken die beide het beste van het beste laten zien. Maar ergens ver weg horen we iemand nog voorzichtig iets roepen over Porsche. ‘Eeeeh… Porsche is ook top. Porsche, ja.’

En dat is terecht, Porsche is ook ‘gewoon’ top. En dit is een topauto. Deze nieuwe 911 GT3 RS is beter dan elke andere auto die Porsche ooit maakte en beter dan alles wat Ferrari en Aston Martin ons voorschotelen. Dat is niet zomaar onze mening, maar een feit. Een feit waar geen enkel bewijs of nader onderzoek voor nodig is. Een feit ook waar geen enkele discussie over kan bestaan, zelfs niet met bazen of ingenieurs van Aston of Ferrari die allicht anders zullen beweren. Twijfelen aan de suprematie van Porsche is twijfelen aan het feit of de aarde al dan niet rond is. Zo, we zijn knap duidelijk zo, toch?

 

Dit is een nog iets lichtere en stuggere versie van de 911 GT3. De geschiedenis van de 911 RS (de afkorting staat voor Renn Sport) is ook zeker de moeite waard. Deze gaat terug tot 1972, toen Porsche de wereld verblijdde met de eerste Carrera RS 2.7. Uitgangspunt is dat een standaard productieauto volledig wordt gestript, om vervolgens te worden gehomologeerd voor de GT-klasse. Deze RS zal dan ook dienen als basis voor een groot aantal pure racewagens. Dat betekent geen achterbank, wel een rolkooi, meer vermogen en minder gewicht.

 

Porsche-puristen zullen roepen dat er nooit meer een auto als de RS uit 1972 zal komen. Maar ook die zogenaamde kenners kunnen de boom in, samen met de mensen die de mening zijn toegedaan dat Ferrari of Aston Martin beter is. Oude auto’s zijn simpelweg slechter, punt. Deze nieuwe RS doet alles wat een oudere 911 RS ook kan, om vervolgens uit het zicht te verdwijnen. Daarbij heeft deze nieuweling net zoveel karakter als zijn voorvaders. Trouwens, als de geruchten over een toekomstige 911 met een V8-motor en semi-automaat met schakelflippers kloppen, dan zou dit best eens de laatste handgeschakelde 911 kunnen zijn. Een klassieker in de dop? Absoluut.

Voor mensen die zich dit soort auto’s kunnen veroorloven doet de prijs niet ter zake, maar we zullen deze voor de aardigheid toch noemen. Met een totaalprijs van 186.250 euro kost de GT3 RS ruim 31.000 euro meer dan de ‘standaard’ GT3. Daarentegen is hij weer ruim 5.000 euro voordeliger dan de 911 Turbo. En laat deze oerversie van de 911 nu in de verste verte niet opgewassen zijn tegen het geweld van de GT3 RS. Voor de extra euro’s die je neertelt ten opzichte van de gewone GT3 krijg je een gewichtsbesparing van ongeveer twintig kilo, te danken aan onder meer een verstelbare lichtgewicht achterspoiler en een motorkap van carbonfiber en zelfs een achterruit van kunststof. Als je vervolgens ook nog de bij de GT3 standaard aanwezige airco achterwege laat, kom je aan een besparing van nog eens twintig kilo. Toch is het verstandig om de airco te laten zitten en dit extra gewicht voor lief te nemen. Standaard is ook het volledige sportpakket, dat bij de GT3 nog op de optielijst staat. Dat pakket bestaat uit racestoelen van carbonfiber, een extra uitgebreide rolkooi en een brandblusser. Aan de achterzijde is de carrosserie 44 mm breder, wat te danken is aan dezelfde brede wielkasten en grotere spoorbreedte van de Carrera 4S en de 911 Turbo. Dat betekent dat ook de wegligging verder is verbeterd.

 

Hiermee zul je het dus moeten doen. Een prijs van ruim 1.550 euro per kilo lijkt niet echt een verantwoorde investering, maar dat doet er dus niet toe. De letters ‘RS’ die de achterkant en de flanken sieren zijn meer dan genoeg. Simpelweg omdat je weet dat je de snelste en vurigste Porsche 911 rijdt die er is. Zelfs met de enorme 90 liter tank tot de nok toe gevuld weegt deze 911 slechts 1.375 kilo. En dat is behoorlijk licht als je alleen al het motorblok bekijkt. Dat is bijna identiek aan het blok van de standaard GT3. Het enige verschil is een lichter vliegwiel, waardoor de motor iets gemakkelijker toeren maakt. Dan heb je dus een ongeblazen 3,6-liter boxermotor, met een vermogen van 415 pk bij 7.600 toeren per minuut. En dat terwijl er pas bij 8.400 toeren een rode streep op de wijzerplaat van de toerenteller staat. Het koppel is met 405 Nm onveranderd. Dat lijkt overigens niet al te veel, maar als een motor zo soepel en makkelijk toeren maakt – elk onderdeel van het blok lijkt te smeken om zoveel mogelijk toeren – dan is dat de meest eenvoudige manier om voluit van het vermogen te genieten. Dit is een van ’s werelds allerbeste motoren: een lineaire vermogensafgifte, een enorme acceleratie en een huiveringwekkend gebrul waar je maar geen genoeg van kunt krijgen. In z’n oranje jas ziet de auto er fantastisch uit. Je kunt ook kiezen voor groen, met identieke velgen en andere accenten in zilver en oranje. Dat schijnt zelfs nog mooier te zijn dan bijvoorbeeld zwart. In dit geval komt oranje ook niet slecht uit, een kleur die je ook in het interieur tegenkomt.

 

Je zit bijna met je achterwerk op het wegdek en dat is helemaal zoals het hoort. Op die manier voel je jezelf meer een onderdeel van de auto en blijft het zwaartepunt van de auto ook zo laag mogelijk. Zelfs met een lengte van 1,80 meter kijk je maar ternauwernood over de gele streep op het stuurwiel heen. Die gele streep is overigens een accent uit de autosport, het helpt je om de stand van de wielen beter in de gaten te houden. Het stuur van de standaard GT3 moet zo’n versiering trouwens ontberen, een prachtig detail.

 

De kuipstoelen zijn slechts minimaal verstelbaar, maar dat maakt nauwelijks uit omdat ze erg comfortabel zitten. Je schouders en heupen worden stevig op hun plek gehouden en je kunt nergens heen. Je zit ook behoorlijk rechtop en kunt dicht op het relatief grote stuurwiel zitten zonder dat je knieën roet in het eten gooien. Een auto van grote Duitsers voor grote Duitsers. Eenmaal achter het stuur merk je dat je maar net uit de zijruiten kunt kijken en dat zich boven je hoofd een zee van ruimte bevindt. Vervolgens staat je niets anders te doen dan de achteruitkijkspiegel te verstellen en even een bewonderende blik te werpen op de complexe oranje rolkooi en de kunststof achterruit, met daarachter die enorme taartschep van carbonfiber. Het zijn allemaal kenmerken die uniek zijn voor de RS en ze zijn even plezierig om naar te kijken als die gele streep op het stuurwiel. Wat een heerlijke auto. En dan hebben we nog geen meter gereden.

 

Zodra je de contactsleutel omdraait, komt de motor met een tevreden grom tot leven. Uit de versnellingsbak klinkt het geratel dat je van een raceauto verwacht, terwijl de zes cilinders nog steeds een aangenaam gepruttel laten horen. Een lichte aanraking van het gaspedaal is genoeg om een keihard mechanisch kabaal te produceren. Bij het wegrijden merk je direct dat je je handen meer dan vol hebt aan deze auto. De koppeling is zwaar en grijpt direct aan, het gaspedaal is behoorlijk gevoelig, en voor het schakelen heb je een redelijk stevige hand en pols nodig. In eerste instantie pak je de korte versnellingspook stevig vast en zorg je ervoor dat je elke versnelling goed inlegt. Het schakelen verloopt kort en nauwkeurig, maar buitengewoon zwaar. Soepel schakelen is in eerste instantie best lastig, maar op het moment dat je door hebt hoe je deze auto moet rijden, wordt het een soort tweede natuur.

 

We laten Stuttgart achter ons en rijden naar de heerlijke boswegen rond Schopfloch. Alle verkeersdrempels in het centrum van Stuttgart worden met opvallend gemak genomen. Niet oncomfortabel, maar wel met een bepaalde stugheid die je had verwacht. Eenmaal op de snelweg is het vanwege een ontbrekende maximumsnelheid erg verleidelijk om het gaspedaal in te trappen en de RS de sporen te geven. En dan kom je erachter wat échte snelheid betekent. In 4,2 seconden rijd je al 100 km/u, in 8,7 seconden wijst het instrumentarium al 160 km/u aan. Het verschil ten opzichte van een 911 Turbo is te verwaarlozen. En dat zonder turbo, automatische transmissie, passagiers achterin en lelijke ventilatieopeningen bij de achterwielen. We kunnen nu niet anders zeggen dan dat de laatste versie van de 911 Turbo ietwat oubollig is. Een heel klein beetje maar. De GT3 RS is allesbehalve oubollig. En hij heeft achterwielaandrijving, zoals een echte Porsche 911 betaamt.

 

Op het moment dat de naald van de toerenteller voorbij 4.100 tpm schiet, gaat er in de uitlaat een klep open, waarna een tevreden grom verandert in een diep, ontzagwekkend gehuil. In no-time schiet de naald door tot bij 8.500 toeren de begrenzer in actie komt. Schakel door – zorg voor voldoende kracht en precisie – en het feest begint van voren af aan. In een oogwenk naderde ik 250 km/u en ook voor de topsnelheid van 310 km/u heb je niet meer nodig dan een paar seconden en een enigszins verlaten snelweg.

 

We hebben de auto slechts één dag tot onze beschikking en eigenlijk moeten we naar het circuit. Toch mogen we niet klagen. De wegen rond Schopfloch zijn een goede mix van rechte stukken, flauwe bochten en het betere haarspeldwerk. De remprestaties zijn dankzij de keramische remschijven fenomenaal. Zelfs na een inspannende rit heuvelafwaarts, na vijftien keer voluit te hebben geremd, is er geen spoor van remfading te bekennen. Je kunt met alle vertrouwen volgas geven, in de veilige wetenschap dat je remkracht gelijke tred houdt met je snelheid.

 

De grote achterspoiler en de iets verlaagde voorspoiler van de RS zorgen bij hoge snelheden net voor wat extra neerwaartse kracht. Het effect hebben we in dit geval niet kunnen meten, maar Porsche kennende zijn deze uiterlijke accenten niet voor niets toegevoegd.

 

Waar het in dit geval om gaat is lichtvoetigheid. Hoewel de GT3 RS qua afmetingen nauwelijks verschilt van een doodgewone hatchback, voelt hij buitengewoon levendig en wendbaar aan. Deze auto smeekt om snelheid. Je kunt zo ongeveer doen wat je wilt zonder dat het uit de hand loopt. In ieder geval niet in de bochten waar wij mee te maken hebben. Als je op het circuit iets stoms uithaalt, zou het wellicht anders kunnen uitpakken. Je hebt meer dan genoeg vermogen om op droog wegdek in zijn twee (en waarschijnlijk ook in zijn drie) de achterkant te doen uitbreken. Geen overbodige fratsen. We zullen toch wat rondjes moeten draaien op een circuit om erachter te komen hoe de auto zich houdt als het er wel echt om spant. Toch kunnen we wel vaststellen dat de RS zich ook uitstekend leent om met enige snelheid op de openbare weg te rijden.

 

Daarbij krijg je trouwens hulp van twee knoppen op de middenconsole. Op een daarvan prijkt het woord ‘sport’, terwijl de andere is versierd met het symbool van een schokdemper. Door de sport-knop in te drukken reageert de motor nog directer op het gaspedaal en is de tractiecontrole iets coulanter. Ook omzeil je hiermee een demper in de uitlaat, zodat je gehoor ook bij een toerental lager dan 4.100 tpm verwend wordt met dat buitenaardse gejank. Met de andere knop verandert de instelling van de wielophanging van stug en hard in keihard, en nog stugger. Maar ook met deze circuitafstelling blijft de vering redelijk vergevingsgezind. Op zo’n manier zelfs dat je het idee krijgt dat alleen met het afstellen van de wielophanging al duizenden manuren gemoeid moeten zijn.

 

Dat is misschien wel het mooiste van deze auto. Bij elke beweging in deze auto voel je de doortimmerde techniek die erachter schuilgaat. Ferrari komt hier bij in de buurt, en met de ingezette nieuwe koers zal Aston Martin dit niveau op termijn wellicht nog dichter benaderen. Porsche zit echter al jaren op dit uitzonderlijke niveau. Testen, perfectioneren, testen, verder verbeteren. Uiteindelijk kun je niet anders concluderen dan dat de technici van Porsche met liefde en plezier aan deze auto hebben gewerkt. Aan wat misschien wel de allerlaatste 997 is, weet je nog? Een bestuurder met beperkte vaardigheden zal versteld staan van de grip en van de directe besturing die lichter wordt naarmate je harder rijdt. Maar die je toch alle feedback geeft die je nodig hebt. Een minder ervaren bestuurder zal deze auto echter nooit tot het uiterste kunnen drijven, pas met een echte coureur achter het stuur zal deze RS laten zien wat hij kan. De motor zit achterin, maar dat geeft niets. De lat ligt erg hoog, maar deze auto is zo perfect als een auto maar zijn kan. Porsche is top.