Seat Leon ST Cupra op de Ring

Vlak voor de Nürburgring fabrikanten verbood om nog langer snelle rondetijden neer te zetten, deed Seat het met de Leon ST Cupra als bewijs voor diens bovennatuurlijke prestaties. Is dat geen doorzichtige marketing?

Wijk nooit uit voor dieren. Die instructie knopen we in onze oren. Maar met deze snelheid moet Jordi Gené vanwege een onschuldig klein vogeltje zijn koers wel verleggen om de Seat Leon Cupra ST voor schade te behoeden.

Met mij als ballast op de passagiersstoel probeert Gené het rondje op de Nürburgring zo snel mogelijk af te leggen. Had Gené in zijn eentje moeten uitwijken voor onze gevederde vriend, dan was hij waarschijnlijk kansloos geweest in zijn poging om een rondetijd onder de acht minuten neer te zetten. De Audi RS4 Avant zou dan het record van ‘snelste stationwagen’ behouden. Zo klein zijn de marges wanneer je met een voorwielaangedreven auto een snelle rondetijd probeert neer te zetten. Daarom is rijden met een passagier in dit geval zowel een nadeel als een voordeel.

Door van dichtbij te zien hoeveel moeite het Gené kost om later die dag een winnende 7.58 te klokken, krijgt een reeks simpele cijfers ineens een heel andere lading. De Leon komt diverse keren los van het asfalt, waarna ie kwispelend landt om vlak voor de bocht vol in de remmen te gaan terwijl het elektronische differentieel ‘m in het gareel houdt. Dit is een extreme auto die laat zien dat ie alles in huis heeft om de RS4 te onttronen, met een rondetijd waarmee de Nissan GT-R nog niet eens zo heel lang geleden veel bewondering oogstte.

Technisch wordt het vandaag niet al te ingewikkeld. Na een paar rondjes worden de banden en remmen vervangen, en voordat de stopwatch gaat lopen, krijgt ie minimaal negen liter brandstof mee. Maar de coureur mag onderweg geen enkel foutje maken, de marges zijn zo klein dat een snelheidsverschil van 1 km/u in een bocht het verschil kan betekenen tussen winnen en verliezen. Hoe belangrijk is dat voor de gemiddelde automobilist? Nou, best, voor brave forenzen bijvoorbeeld, die alleen mogen kennismaken met de Nordschleife wanneer ze de toegangsprijs van 27 euro voor een Touristenfahrt betalen. Maar daarbij hebben ze ook nog eens te maken met andere wannabe-coureurs, zijn ze in de meeste gevallen niet verzekerd en krijgen ze niet eens de kans om op volle snelheid over Döttinger Höhe te razen. Hoe zinvol is dan een record op de Nürburgring?

Die vraag is de afgelopen jaren al vaker gesteld, maar is inmiddels (tijdelijk?) niet meer relevant: het management van de ‘Ring heeft recordpogingen voor snelle rondetijden in de ban gedaan, nadat er op bepaalde delen van de baan snelheidslimieten werden ingesteld na het fatale ongeluk met een Nissan GT-R Nismo tijdens de VLN endurance-race in maart 2015. Voorafgaand aan deze gebeurtenissen was de strijd om het baanrecord natuurlijk al veel langer gaande, en nog steeds testen autofabrikanten hier zelfs hun meest brave modellen om in Europa zieltjes te winnen. Natuurlijk gebeurt dat allemaal onder het wakend oog van enorme cameralenzen die in groten getale over de vangrails hangen. Waarom ook niet? Als autofabrikant zou je gek zijn om de ontwikkeling van een sportauto niet te benutten voor wat flitsende marketing. Dat gebeurde ook toen een vroeg prototype van de Leon Cupra hier anderhalf jaar geleden werd afgezet tegen z’n belangrijke concurrenten in het segment van hete hatchbacks. Met opnieuw Gené achter het stuur nam de Seat het op tegen de Focus ST, Golf GTI en de Mégane RS.

‘In die test was de auto competitief, waarna we serieus aan de slag zijn gegaan met het project om het ronderecord in handen te krijgen’, vertelt Jordi. De Leon was sneller dan het destijds geldende record van 8.08, gereden door de Mégane. Het team van Seat kreeg als opdracht om een tijd onder de acht minuten te realiseren.

Seat maakt al achttien jaar gebruik van de ‘Ring om nieuwe auto’s fijn te slijpen. Testcoureurs van de fabriek kunnen het circuit dromen. Die ervaring is minstens zo belangrijk als de techniek, aangezien de bijna 21 kilometer lange Nürburgring in totaal 73 bochten telt, waaronder een flink aantal blinde. Vanwege zijn Spaanse afkomst viel de keuze voor de recordpoging echter op Gené, die nauwelijks meer dan tien rondjes op het circuit op zijn naam had. Dat besluit versterkt het vermoeden dat het ronderecord op de ‘Ring voor autofabrikanten slechts bijzaak is. Publiciteit is de belangrijkste reden voor al die records.

‘Ik ben met een huurauto het circuit opgegaan’, vertelt Gené. ‘Ik vroeg of ik een paar dagen alleen mocht rijden en reed met een dagkaart eindeloos rondjes. Zoveel ik kon. Na elke vijf rondes ging ik tanken, waarna ik weer vijf rondes deed. Het is net als met golf: op de Nordschleife kun je jezelf elke dag verbeteren. Waar je op de meeste circuits aan een uurtje genoeg hebt, heb je hier minimaal vijf dagen nodig om de snelheid erin te krijgen.’

‘Elke 15 kilo aan gewichtsbesparing levert op dit circuit ongeveer een seconde tijdwinst op’

Het lijkt omslachtig om op die manier een coureur te vinden die een ronderecord kan rijden, maar uiteindelijk kreeg Gené te horen wat de werkelijke reden voor de hele operatie was. ‘Ik had een paar wensen die ongeschikt waren voor een auto op de openbare weg. Mijn idee van een volledig gesperd differentieel was bijvoorbeeld prima voor een raceauto, maar veel te extreem voor een auto die dagelijks gebruikt wordt. We hebben eindeloos getest om een goede balans voor de auto te vinden, wat ons ook de kans gaf het circuit nog wat beter te leren kennen.’

Seat was ervan overtuigd dat het met de vijfzits Leon het baanrecord aan flarden moest kunnen rijden, zonder enig compromis ten aanzien van alledaags rijcomfort. Dat lukte ook: in maart 2014 was de Leon met een tijd van 7.58,40 ongeveer 10 seconden sneller dan het oude record van Renault. Pas later bleek dat de Spanjaarden daarvoor de airco hadden vervangen door een Cupra Performance Pack zónder airco, een optie die bijna niemand koopt.

Een paar maanden later liet Seat zich opnieuw van zijn meest praktische kant zien. In mei 2014 noteerde de nieuwe Mégane Trophy R – een tweezitter met rolkooi en slicks – onder ‘wisselende weersomstandigheden’ een tijd van 7.54,36. Dit is het punt waarop we een nog beter kijkje achter de schermen krijgen. In het Eifelgebergte, waar de Nürburgring ligt, heerst een nogal grillig klimaat, wat volgens Gené een belangrijke factor is voor de snelheid op het circuit.

‘Soms hebben we ’s ochtends regen, sneeuw rond het middaguur en zon aan het eind van de middag’, vertelt hij. Vanwege de lengte van het circuit kunnen de coureurs onderweg al deze weertypen tegenkomen, waarbij de koude lucht die gunstig is voor een turbomotor zoals de Leon Cupra die heeft, funest is voor de grip van de banden. Daarbij meten autofabrikanten een eventueel baanrecord nooit op dezelfde dag als hun concurrenten.

En de coureurs? Die zorgen eigenlijk voor de enige constante wanneer een fabrikant een herhalingsbezoek brengt aan de Nürburgring, zoals Seat en Gené met deze Leon ST Cupra. Er zijn zelfs mensen die het niet eens kunnen worden over het exacte begin- en eindpunt van een rondje.

Al deze wisselende factoren – plus het ontbreken van een officiële instantie om de stopwatch in de gaten te houden – maken het vergelijken van rondetijden volslagen zinloos. Het is misschien preken voor eigen parochie, maar de enige plek die enigszins betrouwbaar vergelijkingsmateriaal oplevert, is Dunsfold Park, waar onze eigen Stig trouw zijn rondjes draait. De coureur en het circuit zijn daar altijd hetzelfde, en er wordt rekening gehouden met nat of droog asfalt. Zowel fabrikanten als kijkers nemen de TopGear-tijden daarom redelijk serieus.

Toch heeft Dunsfold niet de grandeur van een circuit dat langer is dan de gemiddelde rit naar kantoor, en dat door hoogteverschillen en ligging in een bosrijke omgeving weinig tot geen ruimte laat voor foutjes. Een lange lijst met ongevallen vormt daarvan het overtuigende bewijs. Je moet dus lef hebben om op dit circuit je concurrenten te verslaan.

Seat voert ook maar 1 procent van alle ontwikkeling uit op de Nürburgring, volgens Cupra-baas Sven Schawe om ‘de puntjes op de i te zetten’. Het grote publiek ziet echter alleen de wedloop om de snelste rondetijd. ‘De Nürburgring is het belangrijkste racecircuit’, stelt Sven. Wat misschien verklaart waarom liefhebbers en fabrikanten er altijd terugkomen. En om uit te leggen hoe de Leon sneller kan zijn dan een vierwielaangedreven Audi met 150 pk meer vermogen, vertellen Gené en Schawe dat elke 15 kilo aan gewichtsbesparing op het circuit ongeveer een seconde tijdswinst oplevert. Waarom zou Seat dan, toen het nog was toegestaan, met een gestripte Leon niet op jacht gaan naar het record voor auto’s met voorwielaandrijving, dat inmiddels op naam staat van de Honda Civic Type R?

‘Het gaat allemaal om de filosofie’, verklaart Schawe. ‘We willen niet testen met auto’s die alleen maar op het circuit mogen rijden. Door de achterbank en de geluidsisolatie te verwijderen, kunnen we zonder problemen gewicht besparen en sneller zijn. Er staat ook zo’n auto klaar, maar we hebben besloten om die niet te introduceren.’ De reden daarvoor? Er is geen markt voor.

Wat heeft het testen op de Nürburgring dan voor zin? Voor Seat, dat zich als enige telg van het VAG-concern publiekelijk mengde in de strijd om het baanrecord, past het bij het sportieve merkimago. Daarbij is het voor alle fabrikanten een makkelijke manier om te laten zien dat ze aandacht besteden aan de rijeigenschappen van hun auto’s. Volgens Gené is het circuit hiervoor de aangewezen plek. ‘Alle belangrijke merken testen hier hun auto’s. Je hebt hier snelle stukken, langzame stukken, bulten, sprongen, veel bochten en verschillende soorten asfalt. Dat maakt het allemaal heel complex. Een auto die hier goed presteert, doet het waarschijnlijk overal goed.’ Er zijn mensen die het daar niet mee eens zijn. Bij Ford zijn ze het er wel mee eens. Volgens Jamal Hameedi, baas van Fords sportdivisie, zou hij voor het ontwikkelen van de auto’s vijf verschillende circuits nodig hebben om net zo gevarieerd te kunnen testen als op de Nordschleife.

Voor Honda had een toptijd op de Nürburgring prioriteit bij de ontwikkeling van de nieuwe Civic Type R. In een exemplaar met veiligheidsrolkooi (opgehangen in bussen, om de stijfheid niet te beïnvloeden, en met de bijrijdersstoel en de radio verwijderd om het extra gewicht te compenseren) kwam de rondetijd uit op een nogal extreme 7.50,63.

In feite levert een baanrecord in de Groene Hel meer vragen op dan antwoorden. Online blijft het onderwerp ook voer voor discussie voor fanatiekelingen die hun toetsenbord niet met rust kunnen laten. Ook liefhebbers die vraagtekens zetten bij het nut van al die baanrecords mengen zich in de discussie, maar ondanks hun irritatie kijken ze intussen wel met een schuin oog naar de meest besproken klok in de autowereld. Zo lang daar steeds scherpere tijden verschenen, bleef de pr-machine ook op volle toeren draaien. Nu is het even stil, maar we zijn benieuwd of de organisatie van de Nürburgring de trappelende fabrikanten met stopwatches op termijn echt blijft weren.