Speed Week 2024: supercars Corvette Z06 tegen McLaren 750S

Er zit een intensiteit in de McLaren 750S die onweerstaanbaar is. Zoveel ingrediënten van deze auto zijn fantastisch – van de slimme hydraulische, kruislings verbonden dempers tot de geweldige zitpositie die je in de punt van zijn pijlvormige silhouet plaatst – maar bovenal blijft de uitzinnige urgentie van de ervaring je bij. Na elke rit denk je: ‘Hoe bestaat het dat dit legaal is?’ Onmiddellijk gevolgd door: ‘Maar godzijdank is het dat.’

En dus ben ik al heel opgetogen over het feit dat ik de 750S mag meemaken, ongehinderd door verkeersregels, op het circuit van Navarra. Maar ik kijk nog meer uit naar de Corvette Z06, hier voorzien van het extreme, voor circuitgebruik bedoelde Z07-pakket. Van zijn specificaties loopt het water je op zich ook al in de mond, maar wat mij het laatste zetje gaf, was de door Chevrolet zelf genoemde inspiratiebron voor deze auto.

Ik beschouw de Ferrari 458 Speciale namelijk als een soort heilige grond. Een perfecte storm van een hoogtoerige V8, sublieme wegligging en sprankelende respons. Ferrari op zijn best – wat ongeveer zoiets betekent als ‘de auto op zijn best’, punt uit. Het team achter de Z06 vond dat ook en besloot die auto tot hun muze te maken. Alleen wilden ze dan nog iets verder gaan…

Als een Ferrari V8, maar dan meer

Net als de Ferrari heeft de Z06 een natuurlijk ademende V8 met een vlakke krukas. De motor is echter groter (5,5 liter tegen 4,5), sterker (679 pk tegen 605) en heeft meer koppel (624 Nm tegen 540). De LT6 Gemini wordt met de hand gebouwd en zwemt in tegen de huidige stroom van turbomotoren. Hij werd ontwikkeld aan de hand van de lessen die werden geleerd van een uit elkaar gehaalde Ferrari-motor die werd gekocht op eBay en vanuit Polen naar Detroit werd vervoerd. Serieus. We worden al blij van het simpele feit dat hij bestaat. En hij is slechts één element van een auto waar de doelgerichtheid vanaf druipt.

Uiteraard heeft de Corvette nu een middenmotor, en de Z06 sluist al die heerlijk hoogtoerige power via een achttraps automaat met dubbele koppeling en een elektronisch differentieel naar de achterwielen. Daarnaast heeft hij geraffineerde magnetische dempers en allerlei slimme elektronica die je helpt om je weg te vinden naar zijn ultieme capaciteiten.

Het Z07-pakket voegt daar koolstofkeramische remmen aan toe, superkleverige Michelin Cup 2R-banden (345/25 ZR21’s achter!), nog stuggere veren en een behoorlijk uitzinnige aerokit die de maximale downforce brengt op 333 kilo bij 300 km/u. In de VS is de Z06 met alles erop en eraan, zelfs koolstofvezel wielen, een absoluut koopje vergeleken met de Europese concurrentie. Hij kost je daar rond de 165.000 dollar, wat nogal afsteekt bij de 358 mille (285 mille in België) die McLaren voor de 750S vraagt.

Is het een pure lichtgewicht?

Verwachtingen? Nou, ik denk aan een woeste motor en bakken mechanische grip, alleen al dankzij die enorme hoeveelheid kleefrubber rond de wielen. Maar als hij werkelijk de geest van de Ferrari 458 Speciale tot leven wil wekken, zal hij met absolute precisie op de input van de bestuurder moeten reageren. Dan moet hij zinderen van de feedback en gezegend zijn met een levendigheid die aan een pure lichtgewicht doet denken.

En dat laatste kan lastig worden, omdat de Corvette net geen 1.700 kilo weegt. De Speciale woog maar 1.395 kilo, en dankzij een kuip van koolstofvezel zet de McLaren 750S slechts 1.389 kilo op de schaal. De eerste indrukken zijn helemaal niet zo woest. Het interieur is een coole plek om in te verkeren, maar waar de McLaren voor esthetisch minimalisme gaat, is de Vette een nogal overspannen geheel, met miljoenen knopjes, een vrij hoge zitpositie en een ‘breed’ gevoel dat meer bodybuilder dan afgetrainde atleet suggereert.

Het stuur heeft een dikke rand en is, nou ja, vierkant. Het ziet er eigenaardig uit, maar werkt veelal prima. De auto is nu geconfigureerd voor circuitwerk, wat zoveel wil zeggen als: maximale herrie, minimale elektronische interventie (er zijn zoveel instellingen voor de tractiecontrole dat je er duizelig van wordt) en de strakst mogelijke controle over de carrosserie. En dan nog voelt ie niet nerveus of intimiderend aan. Zelfs bij het uitrijden van de pitstraat zit er een haast onwerkelijke kalmte in de besturing en de stabiliteit van het onderstel.

Een pure, schreeuwende sprong naar de rode lijn

De motor is wonderlijk. Zoals alle V8’en met een vlakke krukas maakt ie bij stationair draaien een hees, vrij saai geluid en ondanks de grote motorinhoud komt hij het best tot zijn recht als je richting de toerenbegrenzer gaat, die bij 8.600 tpm ligt. Daar kan ik mee leven – wat koppel inleveren voor een pure, schreeuwende sprong naar de rode lijn lijkt me dik in orde. Toch: zeker in combinatie met het relatief hoge gewicht heeft dat piekerige karakter tot gevolg dat je in het begin nooit het idee krijgt dat je toch echt bijna 680 pk tot je beschikking hebt.

Het voordeel is wel weer dat de Z06 een fenomenale hoeveelheid tractie heeft en uitnodigt tot een agressieve, aanvallende rijstijl. De grip van de voorkant is enorm en zodra de neus richting de apex staat, kun je de achteras volop belasten en het vermogen er tot aan de begrenzer uit wringen. De versnellingsbak is snel en goed – al kan het terugschakelen soms met wat tegenzin gaan – en die grote remmen zijn gedurende de eerste paar ronden ook een bron van zekerheid. Dan beginnen ze een beetje te faden, meer dan de exemplaren in het optionele circuitpakket van de McLaren in ieder geval, maar ze herstellen zich snel.

Eindeloos veel beter dan de Stingray

Nog beter is de extreem progressieve manier waarop de Z06 zich op de limiet gedraagt. De grip van de voorbanden heeft niet tot gevolg dat de achterkant gaat glibberen, maar zorgt juist voor heel precies insturen van bochten en houdt de balans zeer neutraal. Die grote achterbanden (die haast slicks zijn) zien er intimiderend uit, maar op een droog circuit als dit komt overstuur heel geleidelijk opzetten en is het makkelijk onder controle te houden. Het is eindeloos veel beter dan bij de competente, maar zacht afgeveerde en daardoor wiebelige standaard-Stingray. De Z06 bruist misschien niet van de energie waar ik op had gehoopt, maar is wel een zeer indrukwekkende auto.

Bubbel van bizarre acceleratie en verbluffende respons

Maar ja, na vijf seconden in de 750S kun je je de beste dingen van de Z06 al niet meer herinneren. Of de slechtste dingen. Je zult je überhaupt nauwelijks herinneren hoe de wereld er ook alweer uitzag buiten de bubbel van bizarre acceleratie en verbluffende respons waar je je nu in bevindt. Er zijn maar weinig auto’s die je zintuigen zo bezighouden als de 750S en nog minder die zoveel concentratie vereisen op een circuit.

Niet omdat ie zo listig is, maar omdat alle krachten die op je afkomen zo buitenaards zijn. Hij is uitzinnig snel en wendbaar, communiceert zo duidelijk en is zo gewillig in het aanpassen van zijn lijnen en aanvalshoeken naar de wens van de bestuurder. Er is bruut geweld, maar ook een ‘vingertoppensubtiliteit’ en een glasheldere duidelijkheid aan alles wat de 750S doet.

Unieke supercar

Eigenlijk bouwt niemand nog supercars zoals deze. Hybride-technologie heeft ze zwaarder gemaakt en ook de koppelkrommes kunstmatig opgepompt. De resultaten kunnen verbluffend zijn (zie de 296 GTB), maar niets kan op tegen de ruwe opwinding van een niet al te zware auto gekoppeld aan een motor met de vermogensafgifte van een handgranaat.

Er is iets dierlijks aan de 750S en zijn wilde 4.0 biturbo-V8. Het is een natuurkracht, en daar de controle over hebben, de grenzen van zijn capaciteiten opzoeken en erachter komen dat je die ondanks al die explosiviteit vrij makkelijk kunt benutten… Dat vergeet je niet snel meer. Een levendige, adembenemende, hartstochtelijke ervaring.

Combineer de energie die de auto voortbrengt, vermenigvuldig dat met je eigen tintelende zintuigen en inzet, voeg daar dan de geweldige zitpositie, perfect geplaatste pedalen (zeker als je met links wilt remmen) en de hydraulische besturing aan toe – die misschien een tikje aan de zware kant is, maar grossiert in gevoel – en de som van die delen is een auto die de perfectie benadert. We hebben allemaal een flinke hekel aan die Senna-stoelen, maar voor de rest: niets dan liefde.

Old School leuk

Iedereen van het Speed Week-team stapt hoofdschuddend van ongeloof uit de 750S, vaak met wijd open ogen en onder het uiten van een willekeurige krachtterm. Meer dan eens wordt gevraagd of ie op de rechte stukken niet misschien sneller is dan de Valkyrie. Je weet wel, die ziljarden kostende hypercar met zijn 1.155 pk sterke 6,5-liter Cosworth-V12. Zo intens is die ervaring dus. En iedereen lacht, breeduit. De McLaren is leuk. Old-school, pis-in-je-broek-van-het-lachen leuk. De geest van een choquerende supercar in de traditie van, laten we zeggen, de Countach is sterk in deze auto vertegenwoordigd. Volwassen kerels worden kinderen. Is dat niet het hele punt?

Dus, ondanks mijn hoop en droom dat Chevrolet misschien de 458 Speciale opnieuw had gemaakt en zelfs verbeterd, is het de 750S die als duidelijke winnaar uit deze strijd komt. Hij is deprimerend duur en onbereikbaar voor de meesten, maar hij komt aanzetten met zo ontzettend veel momenten van pure vreugde dat het onmogelijk is om hem te negeren.

De 750S is zó scherp, zó beheerst als hij over de kerbstones beukt, zó opwindend als de achterbanden beginnen te spinnen, terwijl het Variable Drift Control-systeem de hoek precies zo houdt als jij hem wilt hebben, en zó’n ruimteschip als het circuit ergens ook maar een beetje recht dreigt te gaan lopen. Hij is echt onweerstaanbaar. Hoe we ons ook probeerden te beheersen, we vielen één voor één voor zijn duizelingwekkende gekte. De vraag is hooguit: wat moet McLaren hierna in vredesnaam nog doen?