Speed Week 2024: welke auto is uiteindelijk de winnaar?

Koeienstront. Het kleeft als een soort organisch behang aan de flanken van de Valkyrie, prijkt op de delicate aero-elementen, bedekt het koolstofvezel. Het is een aanzienlijk dikkere laag dan de Flow Visualisation-lak die Aston normaal gesproken toepast, wat voor flow noch visualisation erg voordelig uitpakt. Hoe dan ook, het is geen nieuwe luchtweerstandstechniek waar Adrian Newey erg geïnspireerd van zal raken. Daarnaast meurt het nogal. En moet het vooral niet opdrogen…

Ach, de vele gevaren waar je mee geconfronteerd wordt als je op een kille, mistige morgen als eerste op de Piedra San Martín bent. De ’s nachts achtergelaten plakkaten liggen als landmijnen op het asfalt en exploderen onder de banden, waarna alles in een straal van ‘jemig’ eromheen onder de derrie zit. Je kunt maar beter niet al te dicht achter elkaar rijden.

En toch is daar die GR Yaris, vlak achter me. Hij is een plaag. Een lastpak. De vlieg die de andere deelnemers de komende twee dagen van zich af proberen te slaan. 80.000 euro (of iets meer dan de helft daarvan in België) op de bumper van 3,5 miljoen, en we vinden het allemaal prachtig. Dit is waar Speed Week om gaat. Op het circuit is de hiërarchie maar wat duidelijk. Elke auto kent zijn plaats en de Yaris ligt, eh… nou, zo’n beetje een halve ronde achter op de Valkyrie.

Beste groep finalsten in Speed Week 2024

Maar de straat is de Grote Gelijkmaker. Pure snelheid en grip betekenen hier maar weinig. Het gaat allemaal om het vermogen van de auto om jou in de ervaring van het rijden onder te dompelen. En dat kunnen ze allemaal – dit is de beste groep finalisten die we in jaren hebben gehad.

Je hebt de beide uiteinden van het spectrum inmiddels ontmoet. De Valkyrie was hoe dan ook een zekerheidje voor de finale. Wie zou iets zó radicaals, zó monomaans nou niet op de openbare weg willen rijden? Is dat niet genoeg als rechtvaardiging? Hij was zo verslavend op Navarra, zo ‘veel’ dat het overweldigend was. Een auto die de volle 100 procent concentratie opeiste, uitputtend was om te rijden en toch tijd nodig had om hem ten volle te kunnen waarderen.

Tijd. Een interessant concept als het op de Aston Martin Valkyrie aankomt. Hij breekt de Eerste Regel van Speed Week: auto’s moeten maximaal twaalf maanden geleden op de markt zijn gekomen. De eerste keer dat we vroegen om een Valkyrie voor onze Speed Week is – even goed nadenken – vijf, ja vijf jaar geleden. Vergeef ons dat we ons wat vrijheden met onze eigen grondwet hebben veroorloofd.

Ondergang van de Hot Hatch

De Toyota GR Yaris is niet echt fundamenteel veranderd. Maar dat hoefde ook niet. Hij was in zijn eerste verschijningsvorm al geweldig, en nu is er het een en ander aan hem bijgeschaafd; kleinigheidjes, veelal. Maar het is akelig zeldzaam aan het worden: een nieuwe hot hatch. Laat ons er nog maar eens een zien. Ze zijn haast allemaal verdwenen. Van al het huidige gedoe in de autowereld is dit wat mij betreft het allergrootste raadsel: de ondergang van de hot hatch. Om niet te zeggen de ondergang van alles wat snel en enigszins betaalbaar was. We schudden allemaal ons hoofd als we de vraagprijs van dit apparaat horen, maar let wel: die is maar een kwart van de prijs van de op één na ‘goedkoopste’ hier.

En dat is niet de Porsche 911 S/T. Ik had eigenlijk helemaal geen zin om deze auto leuk te vinden. Ik vond dat Porsche gewoon aan het cashen was, lui was, door gewoon een GT3 RS en een GT3 Touring bij elkaar te gooien en er een willekeurige badge van enig historisch belang op te schroeven. En toen reed ik hem. Balen zeg. Hier is helemaal niets niet leuk aan. En het grootste baalmoment is nog wel als je erachter komt dat je er niet eens een kunt kopen, omdat alle 1.963 geplande exemplaren alweer besteld zijn door mensen die hun investering nu al in waarde hebben zien verdubbelen.

De McLaren 750S ziet eruit als een 7 jaar oud model

Als de recente geschiedenis ons iets heeft geleerd, is het wel dat een supercar van McLaren geen bezit is dat in waarde stijgt, waardoor een tweedehands 720S een van de beste koopjes op de markt der gebruikte hardrijdmachines is. Hij won onze Speed Week in 2017 en is nu terug om het nog eens te proberen. Geintje. Ik weet niet precies hoe McLaren dat voor zich ziet, een auto gaan verkopen die er precies zo uitziet als een zeven jaar oud model, maar je moet het misschien zo bekijken: als dit nu een nieuw ontwerp was, zouden we er allemaal overheen kwijlen. Hij ziet er fantastisch en gemeen uit. Daarnaast is er technisch echt een hele hoop veranderd en was ie op het circuit zó snel, zo compleet en zó vertrouwenwekkend dat de Valkyrie er af en toe koude rillingen van kreeg.

De laatste finalist is de auto die ons het meest verbaasde. We hadden hoge verwachtingen van de McLaren en Porsche die naar Speed Week kwamen. De Aston Martin Vantage? Die lag op het stapeltje ‘zou kunnen’, samen met de 911 GTS, Ariel Nomad 2 en Chevrolet Corvette Z06. Maar de Vantage sloeg zich er met vlag en wimpel doorheen. Hij was gewoon zo uitbundig op het circuit, zo overal voor in en dol op een beetje glijden, maar dan altijd op een beschaafde manier.

Grommende en brommende V8

En die beschaving toont ie ook op de straat, als hij uit het zachte, vroege licht van een slaperig, afgelegen Pyrenees bergdorpje komt rijden. De V8 gromt en bromt, de trillingen helpen om mijn linkerbil, die weer eens gevoelloos is geworden door uitstekende zijkanten van de koolstofvezel stoelen toen ik instapte, weer tot leven te wekken. Maar wat een fijne cabine verder, wat een geweldige stoelen (als je er eenmaal in zit), mooie knopjes, kostbaar uitziend koolstofvezel en metaal, de geur van leer en zowaar heuse, echte knopjes op de enigszins Porsche-achtige middenconsole. Kalibratie, een doodsaai woord, maar dat is wel wat bij me opkomt als ik het dorpje uit rijd. Gaspedaal, versnellingsbak en besturing doen precies wat ik van ze hoop, volgen mijn input exact.

Al snel komen we bij open, vloeiende bochten en gooit de Aston er een tandje bij. Niet gejaagd of haastig, zelfs niet als priemende koplampen de komst van de McLaren aankondigen in mijn spiegels. Hij ziet er goed uit vanaf hier, laag en gefocust, terwijl ik al wat beweging in de ophanging van de Aston voel opkomen. Als we doordenderen, ontpopt de Vantage zich als een heerlijk ontspannen auto waar je een enorm tevreden gevoel aan overhoudt, waar je niet veel in hoeft te stoppen om er een hoop voor terug te krijgen. Er is hier luxe en diepte te vinden, en veel talent.

De vooras van de Aston Martin weet van geen opgeven

Na de vallei komen de haarspeldbochten, omhoog naar Larra-Belagua. Ze zijn krap, van het soort dat je niet graag tegenkomt als er een Toyota GR Yaris in je nek loopt te hijgen. Vroeger was dit altijd het punt waarop Astons het moeilijk kregen. Niet alleen vanwege hun gewicht, het was ook een kwestie van balans en respons. Te veel afstand tussen de voor- en achteras zou hier hebben geleid tot schraperig onderstuur bij het ingaan van de bocht en overstuur bij het verlaten ervan. Je zou telkens moeten wachten tot de motor klaar was voor actie. Dat is voorbij.

De vooras van de Vantage is breed en wil van geen opgeven weten. Hij zal altijd meer grip bieden dan de achterkant, maar beide werken in echte harmonie samen en helpen elkaar om de problemen op te lossen. Hij blijft dus in balans in het midden van de bocht, en hoewel ie dol is op een beetje glijden bij de exit, is de achterkant niet los en slordig; uiteindelijk wil hij gewoon vooruit. Dit is tractie en momentum waar je wat mee kunt, waar je mee kunt spelen omdat het onderstel zo strak is en de twinturbo-V8 nog nooit van turbovertraging heeft gehoord.

Ik ben dol op deze motor, van zijn ouderwetse V8-geluid tot zijn moderne vermogen om ook gewoon met 50 km/u vooruit te kabbelen. Het is een grote, beukende motor, met een geweldige gasrespons en eindeloze reserves aan power. Ik kan de katachtige 750S nooit helemaal afschudden, die schijnbaar moeiteloos de gehele weg omhoog in mijn spiegels blijft hangen, maar de nieuwe Vantage is een opwindend ding. Een auto die net een fractie meer power heeft dan het onderstel aankan, met altijd een hint dat ie, als de Hulk, zomaar eens uit zijn eigen carrosserie zou kunnen barsten.

Diepzeeduiken met een V12

We verzamelen waar de NA-137 een krul over zichzelf heen maakt. De Valkyrie is de laatste die aankomt – niet verrassend, aangezien de bestuurder te maken heeft met ingewikkelde gordels, een verwijderbaar stuur, een vleugeldeur die af en toe zonder waarschuwing naar beneden komt zetten en het uit de knoop halen van koptelefoonkabels, voordat ie zelfs maar aan de startprocedure kan beginnen. Het rijden van de Valkyrie is een beetje zoals het beoefenen van een hobby waarbij veel spullen komen kijken – skiën bijvoorbeeld, of diepzeeduiken. Het is een ontzettend gedoe om alles voor te bereiden, maar als je eenmaal bezig bent, is dat allemaal vergeten en ben je alleen maar zielsgelukkig.

Of wacht, nee. Er is iets waar je helemaal niet gelukkig van wordt: de herrie. Als jouw omgeving zou bestaan uit betonnen vloeren en muren, tralies voor de ramen, en je zou continu aan deze krijsende kakofonie worden blootgesteld, dan zou dat worden gezien als marteling. Diverse mensenrechtenorganisaties zouden op hun achterste benen staan. Maar kennelijk is dat heel anders als je 3,5 miljoen hebt afgetikt en als een worstje zit vastgebonden in een krappe cel van koolstofvezel. Ik heb nog nooit een auto gereden waarbij je zoveel verschil ervaart tussen wat je buiten (majestueuze V12-muziek) en binnen (boosaardig gekrijs) om je oren krijgt. En het is niet alleen dat geluid; ook de vibraties van de rigide gemonteerde V12 worden door het koolstofvezel chassis versterkt. Er is op geen enkele manier geprobeerd om iets met het begrip raffinement te doen.

Een vingerhoedje als brandstoftank

Of met het brandstofverbruik. De tank is een vingerhoedje dat tijdens onze trip van vandaag twee keer moet worden bijgevuld. Het rempedaal is trouwens ook niet hard genoeg. En toch is ie zo schokkend exotisch in alles wat ie doet, zo anders en ongebruikelijk en gelaagd, en zo puur en visionair en monomaan. Dít zou de blauwdruk voor de Le Mans-auto moeten zijn, niet dat LMH-geval. Ik kom er niet precies achter hoe hij nou eigenlijk is als straatauto. Ik rij een paar kilometer en alles is bizar. Gehoorbeschermers op, badkuipzitpositie, kou die in mijn linkerkuit kruipt waar die tegen het koolstofvezel chassis aan zit. Maar stukje bij beetje laat de Valkyrie zich zien. Hij stuurt clean en precies, met net zo weinig geroezemoes en net zoveel feedback als de 750S en 911 S/T.

Vering en demping zijn zachter dan bij die twee, er zit misschien zelfs een beetje té veel beweging in tot je hem wat steviger maakt – dan voel je je meer verbonden en kun je de belachelijke dingen waartoe hij in staat is beter waarderen. Hij vliegt voorwaarts op een heel ‘lichte’ manier, behendig, een moeiteloze mix van kalmte en controle. Hij rijdt precies zoals ie eruitziet, lijkt iets boven de grond te zweven, met een heel andere relatie tot de weg dan alle andere auto’s hier. Hij absorbeert je op een allesomvattende manier, zelfs als je de grenzen van de V12 nauwelijks kunt opzoeken. De 11.000 toeren per minuut ga je hier niet aantikken, omdat de acceleratie boven de 8.000 tpm al zo intens is dat je hersens het op een smalle weg als deze allemaal niet meer kunt berekenen.

De Valkyrie voelt een stuk lichter aan dan je zou denken

Er is een gegronde reden dat we hiernaartoe zijn gekomen, nog afgezien van het feit dat het een van de fraaiste wegen ter wereld is om te rijden. Vorig jaar waren we hier met Gordon Murrays T.50. We hebben ontzettend ons best gedaan om hem voor deze test weer hier te krijgen, samen met de Valkyrie. Het zou een fascinerende vergelijking zijn geweest. Vooral omdat ik denk dat de T.50 rijdt zoals je verwacht dat de Valkyrie rijdt, en vice versa. De T.50 voelt in alles wat hij doet zwaarder aan dan je zou denken, de Valkyrie juist een stuk lichter. Het had zo mooi kunnen zijn.

Maar vandaag is er hier maar één. De Baas. De Don. Iedereen buigt voor hem. Behalve de schapen; die hebben maar weinig respect voor door de F1 geïnspireerde techniek en steken doodleuk met z’n allen de weg over. Ik probeer niet eens om door de kudde heen te komen, maar laat hun wollige jassen maar gewoon de door de windtunnel geboetseerde vormen borstelen en hoop er het beste van.

De Toyota GR Yaris voelt zich het meeste thuis

De Yaris zou eropaf zijn geschoten en had ze allemaal weer bij elkaar gejaagd. We zijn allemaal dol op zijn vasthoudendheid, zijn agressie op zakformaat en zijn geef-nooit-op-instelling. Het is de auto die zich op deze weg het meest thuis voelt, degene die er het hardst tegenaan kan, het meeste van zichzelf kan laten zien. Dit is de auto waarmee ik het liefst de krappere, listigere Franse kant van de bergpas te lijf ga. Omdat de Yaris het heerlijk vindt om een robbertje te knokken met een weg, graag op zijn donder krijgt en altijd vraagt om méér.

Hij heeft minder minpunten dan voorheen. De stoel is nu 25 millimeter lager geplaatst, het onderstel is stijver, de veerwegen zijn veranderd en dat alles maakt hem wat rustiger. Ik heb nooit begrepen waarom mensen er een automaat in zouden willen (daar is het simpelweg de auto niet voor), maar de extra 20 pk en 30 Nm voel je wel. Ik had gedacht dat hij op het circuit wel buiten adem zou raken, maar dat was niet zo; hij sleurde er ook in zijn vijf nog keihard aan. Hier is hij puur explosief als hij in z’n twee uit haarspeldbochten komt, vooral als je met links remt en door de bocht het gas er iets op houdt, de turbo op laat spoelen en hem dan weer van jetje geeft.

Het is een instant hit van pret en amusement. Vergeleken met hem komen alle andere wat arrogant over, een tikje vol van zichzelf. De Toyota schiet vrolijk heen en weer, is overal voor in en wil je graag blij maken. Maar hij tapt uit hetzelfde vaatje. Als ik er een had van de eerste generatie, weet ik niet of ik per se zou willen upgraden naar de tweede.

Hoe ziet het met de 911 S/T en 750S?

De vraag is: geldt dat ook voor de 911 S/T en de 750S? Dat zijn tenslotte, puntje bij paaltje, ook opgewaardeerde versies van bestaande auto’s. En toch… Het is moeilijk om precies aan te geven waarom ze zoveel toevoegen aan wat er al was. Het zit hem in de details, in de tijd, moeite en materialen die gestoken zijn in elk van hun elementen. Eerder dit jaar ontmoette de 750S de Ferrari 296 GTB en versloeg hem, en wat daarbij vooral opviel was dat hij zoveel meer samenhang vertoonde dan voorheen.

Ik moest echt mijn best doen om te merken dat zijn wegligging was verbeterd en dat zijn gasrespons levendiger was gemaakt, maar de algemene indruk was dat hij overduidelijk veel beter was geworden. Er zat een helderheid in die er eerder niet was. En datzelfde geldt voor de Porsche. Deze heeft geen trucjes als achterwielbesturing, en toch is hij zo behendig in bochten dat je zou zweren dat ie het wel had. En hij mag dan in feite gewoon een GT3 Touring zijn die profiteert van de koolstofvezel deuren en de boxermotor van de GT3 RS, hij bezit een soepelheid in die ik volgens mij nog nooit in welke andere 911 dan ook heb gevoeld.

Ik breng ze samen met de Vantage en ga op onderzoek uit. In zijn eentje is de Aston een fantastische auto, maar zijn rivalen wegen wel honderden kilo’s minder. Ze zijn behendiger en gretiger, hoeven hun gewicht niet zo onder controle te houden, hebben minder veerweg nodig om hun massa op te vangen. Maar ze hebben ook een iets ander doel in het leven. De Aston moet bij ‘normaal’ rijden ook comfortabel zijn. Porsche heeft daar andere 911’s voor, de McLaren is een volbloed supercar.

Absoluut niet oncomfortabel

En toch zijn die twee geen van beide oncomfortabel. Ik reed de S/T hier gisterenavond vanuit Navarra naartoe, en hij was kalm. Behalve als ik hem door tunnels even tekeer liet gaan. Ja, de banden maken nogal wat herrie, het zicht door het plastic achterruitje is wazig en van de stoel krijg ik na verloop van tijd wat last van mijn rug en schouders. Maar dat zou ik allemaal accepteren als wisselgeld. Want qua rijervaring is dit een van de grootste aller tijden. We hebben een video gemaakt over de 911 S/T, waarin ik zei dat dit nog weleens het toppunt van de 911 zou kunnen zijn, de beste 911 ooit. En daar blijf ik bij. Tot nu toe was dat de 997.2 GT3 RS, maar deze zet de boel op zijn kop. Precisie, precisie, precisie, dat is hier het geheim. Hoe hij reageert op millimeters kleine aanpassingen van je handen en voeten, en dan zonder die voor Ferrari’s zo kenmerkende, kunstmatige overmaat aan scherpte. Het is waarschijnlijk de meest geraffineerde sportauto die ik ooit heb gereden, punt.

Ik kan alleen maar hopen dat alle McLarens 750S die bij klanten belanden net zo goed gebouwd en storingsvrij zijn als deze hier. Er is geen gehort of gestoot aan te pas gekomen, wat betekent dat de enige minpunten beperkt zijn gebleven tot die hardcore racestoelen (die even licht als onbehaaglijk zijn) en het ontbreken van het omdraaibare display. Wat een buitengewone supercar is dit toch. Opzwepende turbokracht, onvoorstelbare feedback, een oprechte honger naar het opvreten van wegen, de capaciteit om zich met de bestuurder te verbinden op een manier die zo eenvoudig is als het steken van een stekker in een stopcontact. De rijervaring is ongeveer zo levendig en opwindend als die in de Valkyrie. Dit is de complete supercar, en op deze weg is hij een soort dynamiet op wielen.

Mechanische tactiliteit

Maar heel anders dan de Porsche. Die draait, met dat heerlijk korte pookje en zijn ‘niet te missen’-manier van schakelen, van voor tot achter om mechanische tactiliteit. Met dat uitgangspunt wordt het behoorlijk makkelijk om de McLaren te typeren als een meedogenloze snelheidsjager. Makkelijk, maar onterecht. Net als bij de Porsche is die tactiliteit ook het sausje dat de McLaren zo speciaal maakt.

Het is vroeg in de morgen, de volgende dag, en we vertrekken weer. De McLaren kroop gisteren terug naar het hotel met nog maar 20 kilometer aan benzine in zijn tank. Het dichtstbijzijnde tankstation gaat pas over een uur open. Te laat. En dus rij ik de 750S op kousenvoetjes 30 kilometer over alweer een sublieme weg. Alles wat ik heb om mee te spelen: het onderstel en de besturing. En het is geweldig.

De bulderende Vantage en de huilende 911 jakkeren voorbij, met de Yaris er vlak achter en de Valkyrie die kalmpjes de kudde aan de achterkant bewaakt. Met nog altijd een hoeveelheid koeienstront over zich heen, die zijn trots allerminst kan breken. Het is me nogal een rijtje auto’s. Maar de vraag is: welke is de beste?

Tijd om te beslissen…

Eerst maar de Valkyrie, die zo volkomen buitenaardss dat het onmogelijk is om hem mee te nemen in de allerlaatste overwegingen. Het is zowel de meest gemankeerde als degene waarin je het meest voelt dat je leeft. Hij is op alle fronten een feest van dramatiek, een hypercar die het anders doet door de artisticiteit en frivoliteit van het genre links te laten liggen ten faveure van het exotische van de autosport. Hij hangt als een goddelijke wolk boven deze groep, domineert elke gesprek dat we hebben. Hij is gekomen, heeft zich bewezen en gaat de TG-geschiedenis in als misschien we de meest memorabele, exotische, intense straatauto die we ooit hebben beleefd. Dat alles terugbrengen tot een cijfer in een rijtje is zinloos.

Door naar de auto’s waarbij dat wel kan. We moeten sowieso de Yaris toejuichen, alleen al omdat ie een hot hatch is in 2024, wanneer deze als sneeuw voor de zon verdwijnen. Maar het is ook een beetje een eendimensionaal ding. Nu is het opduwen van sportauto’s die een veelvoud van hem kosten zonder meer een goede truc, maar de Yaris heeft toch niet de diepte en persoonlijkheid van de volgende auto op de lijst.

Ik kan me niet herinneren dat een Aston ooit de Laatste Vijf van een Speed Week heeft gehaald, en dit jaar hebben we er zomaar twee. We zouden de Vantage graag hoger in de ranglijst hebben geplaatst, omdat hij van deze groep de meeste vooruitgang heeft geboekt. Hij is zo’n goedmoedige en charismatische sportauto en hij is ongelooflijk entertainend. Een beetje te zwaar en te bonkig vergeleken met de beste auto’s hier, maar echt, Aston: goed gedaan.

Wie is dan de winnaar van TopGears Speed Week 2024

Je zou het jammer kunnen vinden dat de twee beste auto’s in veel opzichten oude bekenden zijn. We willen eigenlijk allemaal dat er iets nieuws en opwindends komt dat ons van onze sokken blaast. Maar de waarheid is dat echte genialiteit zelden zomaar wordt geboren. De ontwerpers en technici achter de Porsche 911 S/T en McLaren 750S weten alleen zo goed wat ze doen omdat ze zoveel ervaring hebben opgedaan.

En dit zijn twee lichte auto’s. Allebei minder dan 1.400 kilo. We moeten eens en temeer aangeven wat een enorm voordeel dat is, in elk aspect. Wat we hier hebben, zijn twin peaks: de beste sportauto én de beste supercar. Niemand bouwt betere rijdersauto’s dan deze twee. En beide verdienen een plek in de geschiedenisboeken van de Groten Aller Tijden.

Dit is de top 2 van Speed Week 2024, en nog op een comfortabele afstand ook. Opwinding, dat is wat uiteindelijk het verschil maakte. Zittend in de neus van de McLaren, laag boven het asfalt, met de levendige besturing die erop los babbelt terwijl de turbo’s janken en bochten zich gewonnen geven, de pure, schokkende kracht die wordt losgelaten als je dat toestaat… Het zijn dat soort momenten die ons overtuigden. Het werd geen unaniem besluit, maar het was voldoende. De winnaar van TopGears Speed Week 2024 is de McLaren 750S.