Speedweek 2016: De wijzen

Lees eerst: Welkom bij de Speedweek 2016! De onvermijdelijke vooruitgang van onze wereld leidt ertoe dat twee van de auto’s in deze test – een test van de relatief normale, niet per se supersnelle auto’s onder de achttien waarmee we op pad zijn – genoeg snelheid hebben om de supercars van tien jaar geleden met boter en suiker in te maken. Eén van hen is een klein beetje minder bombastisch.

Welke auto is dat?

De cyclische ironie dat Fiat Mazda het hof maakte om de onderhuidse techniek van de legendarische MX-5 te verkrijgen, zal niet verloren gaan aan mensen die weten dat deze kleine Japanse roadster het Italiaanse marktaandeel – dit soort auto’s was ooit een echt Italiaans kunstje – heeft doen verschrompelen. Maar samenwerken met de beste is een behoorlijk goede manier om zelf weer de beste te worden. Het is niet aan mij om je te vertellen wat je mooi moet vinden, maar ik ben niet dol op de styling van de 124. De carrosserie is een beetje uitgezakt door toedoen van een aantal te dikke panelen, waardoor de wielbasis kort lijkt terwijl de Mazda juist atletisch oogt. Hij lijkt te zijn vormgegeven om wat weg te hebben van de MX-5 uit 1998 (en dat was niet de meest geslaagde variant). Maar dit is een rijtest, dus z’n uiterlijk doet er niet echt toe. Het wekt geen verbazing dat de 124 zich net zo gedraagt als een MX-5. Daarmee bedoel ik dat ie veilig genoeg aanvoelt, maar tenzij iemand olie op de weg heeft gegooid of wanneer het stortregent, vind ik dat ie je te weinig lol biedt – vergeet niet dat ie achterwielaandrijving heeft.

Hij kan dus niet op tegen de andere monsters van de Speedweek?

Eigenlijk is het niet helemaal eerlijk om een auto als deze bloot te stellen aan een circuit als dit – en aan een groep auto’s zoals we die hier verzameld hebben. Hij is een budgettair verantwoorde keuze voor de beginnende enthousiasteling, maar tegelijkertijd schreeuwt ie met z’n enorme logo’s en vette uitlaat wel heel hard dat ie een Abarth is. Iets te hard, als je het mij vraagt. Hij schakelt goed, en dat ie voorzien is van de optionele 180 pk’s maakt ‘m best iets gepeperder, maar toch begrijp ik deze auto gewoon niet helemaal. Hij heeft niet de charme of verfijning om z’n gebrek aan snelheid te compenseren, noch is het merk nou echt een klantentrekker. Iedereen die echt van rijden houdt, moet naar de Lotus-showroom, en alle anderen zouden beter af zijn met een GT86. Wat je de 124 ook wilt verwijten, je kan in elk geval niet zeggen dat ie een hype is. De Focus RS sleept al jaren z’n vermaarde historie met zich mee – een niet te benijden combinatie van Kenny B., Drift-knoppen en collega’s van me die altijd zeggen dat ie natuurkundige wetten tart. Vergis je niet: de RS is een prachtige machine – een 350 pk sterke, 470 Nm krachtige raket die lijkt te zijn ontworpen om internetdiscussies te voeden over bruikbare snelheid en punt-tot-puntgebruik (wat dat allemaal dan ook mag zijn). Maar ik vind dat ie heel, heel ver weg staat van de perfectie.

Waarom staat de Focus RS zo ver hiervan af?

De afwerking van de dynamica op deze hatchback is van een geheel nieuw niveau – de verbinding tussen de pook en de transmissie werkt met een as, dus geen kabel, om de bestuurder extra precisie te geven. Dat kost een klein fortuin en is daarom in deze prijsklasse auto’s ongehoord. Eigenlijk geldt dat voor alles wat je ziet en gebruikt: er lijkt werkelijk op niets te zijn bespaard. Dus waarom heeft niemand tijdens het ontwikkelingsproces eens een keer gezegd: ja, die Drift-modus is echt leuk, maar achter het stuur zit je verschrikkelijk, zo erg zelfs dat een normaal persoon nauwelijks een houding kan vinden waarin hij of zij de auto goed onder controle kan houden. Laten we daar wat aan doen. Ongelooflijk dat ze dat over het hoofd hebben gezien.

‘De bak is razendsnel en de motor is heerlijk potent’

Je leert ermee leven – natuurlijk, want dat geldt nou eenmaal voor alles. Om de RS niet tot op z’n limiet uit te wringen omdat je 23 millimeter te hoog zit, is even dom als een gratis biertje afslaan omdat je het glas waarin het wordt geserveerd niet mooi vindt. En dit is een heel snelle auto. Zoals bij alle moderne turbo-installaties heb je meteen de beschikking over vermogen, en aanvankelijk heb je zelfs zoveel kracht dat je je begint af te vragen of er boven de 3.000 toeren nog wat over zal zijn – en natuurlijk is er dan nog wat over. Het geluid is ook goed – ik was bang dat het verlies van een cilinder ‘m dof en hard zou maken, maar de nieuwe inlaatresonators maken dit soort viercilinder lijnmotoren best muzikaal. De gasrespons is excellent, en al het werk dat erin is gestoken om de pook directer en robuuster te maken, heeft erin geresulteerd dat je kunt schakelen alsof je de boef bent in een slechte achtervolgingsscène in een tv-serie uit de jaren tachtig. In een Rover.

Kan de RS opleven naar de hype die ‘m omringt?

Ik denk dat de aandrijving die hype wel kan ondersteunen, alleen één ding niet – z’n snelheid. Hij is, ik zei het al, een snelle auto, maar ik had gedacht dat ie sneller zou zijn. Hij zou sneller moeten zijn dan z’n voornaamste rivaal, de Golf R, maar daar ben ik niet zo zeker van. En toen ik meteen na de rit in de RS in de Golf Clubsport sprong, voelde die laatste bepaald niet slomer aan dan de Ford. Dan valt er nog wat te zeggen over de vierwielaandrijving. In essentie is de RS een veilig te besturen machine met veel grip die je bij normaal gebruik eigenlijk niet in de buurt zal laten komen van z’n limiet – tenzij je ‘m echt rijdt als een volslagen idioot. Maar dat kun je eigenlijk beweren over elke nieuwe auto die vandaag de dag te koop is, en daarom bevinden we ons op de Red Bull Ring – om te zien wat er gebeurt als je die limiet nadert en er vervolgens overheen gaat. Dit is een heel speciale Ford, en voor een groot deel voldoet ie aan de verwachtingen die z’n hype hebben geschapen, meer zelfs dan welke andere vierwielaangedreven hatchback ook. Maar, en dit is een dikke vette maar, doordat ie zo flexibel wil zijn en z’n achteras veel vaker in stelling brengt dan z’n rivalen, is ie ook een beetje in de war geraakt.

Dat zal ik uitleggen

Het is mogelijk om met deze auto puur op vermogen overstuur te creëren. Dat is iets heel speciaals en slims, maar het voelt erg kunstmatig aan – de differentiëlen gooien precies genoeg koppel naar de achterwielen om je tractie te breken. Dat kan heel abrupt gaan, en het duurt niet lang. Ik vind dat meer een kwestie van marketing dan van echt talent. Alle foto’s die je op het internet van ‘m ziet met massa’s rook om zich heen? Yep, dat is het gevolg van minder subtiel werk. Gewoon, dat gouden oude idee waarbij je te hard op een bocht afgaat, vervolgens het gas loslaat, en zodoende door de plotse gewichtsverplaatsing z’n kont laat uitbreken. Dat is waar de RS een probleemkind wordt, z’n inherente schizofrenie brengt de bestuurder in de war, en soms ook de auto zelf, omdat hij dan niet te lijkt te kunnen beslissen of ie nou vierwiel- of achterwielaangedreven is, of misschien toch een beetje voorwielaangedreven. Dus eerst gaat ie een beetje dwars, dan besluit de vooras dat dat te kinderachtig is en neutraliseert de slip. Dan trap je het gas in – en dat is het moment waarop het driftgrage deel van zijn elektronische brein het uitschreeuwt en de boel in zo’n elektronisch geforceerde powerslide gooit die altijd snel komt, die je dwingt prompt te corrigeren en die dan meteen nergens meer te bekennen is.

Is de Focus RS echt zo‘n probleemkindje?

Dat dus, en dat gezegd hebbende: je kunt best lol met ‘m hebben. Bovendien is dat systeem ontegenzeggelijk slim, gezien de wijze waarop het de auto laat aanvoelen als beduidend meer dan de zoveelste vierwielaangedreven hatch die zich gedraagt als een auto met voorwielaandrijving. De remmen zijn goed, de Michelins zijn excellent, maar ik ben niet echt gek op z’n uiterlijk. Samenvattend vind ik het een heel goede auto, maar hij is de grote hype niet waard. De Giulia is precies het tegenovergestelde. We filmden deze auto al een paar maanden terug en hoewel ie de beste Alfa is die ik in jaren heb gereden (en dat geldt voor elke autojournalist sinds de Alfasud uit productie ging), vond ik tegelijkertijd dat ie net dat laatste, extra beetje miste dat de BMW M3 en Mercedes C 63 zo uitstekend maakt. Maar op de Red Bull Ring gaf ie me meer plezier dan ik had verwacht.

Hoe kwam dat ineens zo?

Misschien pasten de bochten precies bij het onderstel, of misschien was het asfalt gewoon perfect voor de Pirelli’s – in elk geval was de Alfa enorm snel en bood ie bakken met grip. Maar het allerbeste aan ‘m is dat ie een hele variëteit aan leuke dingen biedt aan bestuurders van heel verschillende niveaus. Laat je alle systemen ingeschakeld, dan snijdt ie de bochten prachtig aan en vermijdt ie onderstuur op een manier die bij z’n gewicht van dik 1.500 kilo niet zou moeten kunnen. De bak is razendsnel en de motor is heerlijk potent. Onderin de toeren heeft ie niet altijd meteen trekkracht, maar dat vergeef ik ‘m graag als ik daarna mag genieten van wat ie boven de 3.500 toeren te bieden heeft. In een rechte lijn verzwelgt hij de BMW M4 GTS. En als je wilt dat ie zich als een gek gedraagt, dan voldoet ie daar met graagte aan, en voelt ie nog steeds geweldig aan. Het is niet echt een verrassing dat 600 Nm aan trekkracht en achterwielaandrijving gelijk staat aan een vreugdevuur wanneer je dat maar wilt ontketenen. En ja, het differentieel kan aanvankelijk wat sloom reageren, maar het is puur genieten om deze auto op dit circuit te rijden. De optionele koolstof-keramische remmen faden niet, de motor blijft trekken, en ik blijf me maar afvragen of ik nou echt liever een M3 zou hebben dan een Giulia.

FORD FOCUS RS

Motor
2.261 cc
viercilinder turbo
350 pk @ 6.000 tpm
470 Nm @ 2.000 tpm
Aandrijving
vier wielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 4,7 s
top 266 km/u
Verbruik (gemiddeld)
7,7 l/100 km
175 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.390 x 1.823 x 1.472 mm (l x b x h)
2.647 mm (wielbasis)
1.599 kg
51 l (benzine)
260 / 1.045 l (bagage)
Prijzen
NL € 50.000 (25%)
B € 39.375

ABARTH 124 SPIDER

Motor
1.368 cc
viercilinder turbo
170 pk @ 5.500 tpm
250 Nm @ 2.500 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 6,8 s
top 232 km/u
Verbruik (gemiddeld)
6,4 l/100 km
148 g/km CO2
F Label
Afmetingen
4.054 x 1.740 x 1.233 mm (l x b x h)
2.310 mm (wielbasis)
1.025 kg
45 l (benzine)
140 l (bagage)
Prijzen
NL € 46.285 (25%)
B € 40.000

ALFA ROMEO GIULIA QUADRIFOGLIO

Motor
2.891 cc
V6 biturbo
510 pk @ 6.500 tpm
600 Nm @ 2.500 tpm
Aandrijving
achterwielen
6v handbak
Prestaties
0-100 km/u in 3,9 s
top 307 km/u
Verbruik (gemiddeld)
8,5 l/100 km
198 g/km CO2
G Label
Afmetingen
4.639 x 1.873 x 1.426 mm (l x b x h)
2.820 mm (wielbasis)
1.555 kg
58 l (benzine)
450 / 1.200 l (bagage)
Prijzen
NL € 107.950 (25%)
B € 76.000