Speed Week 2024: McLaren W1 introductie

Dit is de W1. Het altijd lastige tweede album dat de ontembare P1 moet opvolgen. De hypercar die de snelheid van de ballistische 750S op een wandelpas moet laten lijken. De auto die het opneemt tegen die nieuwe Ferrari die maar eens in de tien jaar verschijnt. De McLaren die iedereen versteld moet doen staan.

Vergeef ons dat we beginnen met een stroom aan dikke vette cijfers, maar zo’n auto is de W1 nu eenmaal. Hij wordt aangedreven door een geheel nieuwe V8 die dankzij hybride ondersteuning goed is voor een systeemvermogen van 1.274 pk. De 4,0-liter motor met twee turbo’s levert zelf al 928 pk (meer dan de P1 in totaal had). Hij wordt geholpen door wat McLaren een ‘e-module’ noemt, die nog eens 347 pk naar de achterwielen stuurt. (Ja, de W1 is achterwielaangedreven – dit is belangrijk.)

911 pk per 1.000 kilo

Met een opgegeven drooggewicht van 1.399 kilo komt dit alles neer op een verbijsterende 911 pk per 1.000 kilo. Natuurlijk zal daar het een en ander bijkomen aan brand- en vloeistoffen, denk aan een kilo of 1.500 in totaal, dus laten we het houden op 850 pk per ton. Dat is nog altijd ongelooflijk. Ter referentie: de pk/gewichtsverhouding van de P1 was 656 pk per ton, die van de GMA T.50 is 675 pk per ton en de Mercedes-AMG One doet 627 pk per ton. De W1 geeft ze dus allemaal het nakijken.

Hij kan accelereren van 0 naar 100 km/u in 2,7 seconden, naar 200 in 5,8 en naar 300 in ‘minder dan 12,7 seconden’. Dat soort malligheden wordt in dit speelveld opeens van belang. Hoe dan ook, het is sneller dan de cartoonachtig gestroomlijnde Speedtail. De topsnelheid is vastgesteld op 349 km/u. Nog een leuk feitje: hij is op het referentiecircuit van McLaren (het Italiaanse Nardò) per ronde 3 seconden sneller dan de extreem aerodynamische Senna. En we herhalen het nog maar eens: de W1 doet het allemaal alleen met zijn achterwielen.

Aeroplatform

Hoe hebben ze dat geflikt? Meer dan ooit gaat het hier om de toepassing van wetenschap. Het aeroplatform van de W1 is het meest geavanceerde dat McLaren ooit voor een straatauto heeft gemaakt, zeggen ze zelf, vooral omdat er zoveel gebruik is gemaakt van grondeffect. Dit is pas de tweede straatlegale auto waarbij een fabrikant dit toepast; de eerste was de Valkyrie.

Het is een lastig trucje bij iets wat McLaren omschrijft als ‘een auto voor elke dag’, hoewel eigenaren er waarschijnlijk maar zelden hun boodschappen mee zullen gaan doen. Bij de W1 werkt het via twee primaire rijmodi, Road en Race. In die laatste gaat de rijhoogte vóór 37 millimeter en achter 17 millimeter omlaag, een slim hefboomsysteem maakt de ophanging stijver en de actieve aero komt tot leven. De voorspoiler levert prestaties die vergelijkbaar zijn met die van achtervleugels van andere supercars.

In de Race-stand gebruikt hij elektromotoren om zijn configuratie te veranderen, met een centrale sectie die lucht langs een door de F1 geïnspireerde ‘kiel’ voert, waarbij de secties aan de zijkanten downforce aan de voorkant van de auto genereren. Bij remmen wordt dat afgebouwd om meer koeling te verzorgen en de aerodynamische balans meer naar achter te verplaatsen.

Active Long Tail

Toch is dat alles nog maar klein bier vergeleken met de achtervleugel, die de naam Active Long Tail heeft meegekregen. Hij steekt tot 300 millimeter uit door een boog van 180 graden, ver buiten de carrosserie van de W1. Hij wordt bijgestaan door een flow diverter op het dak, die de lucht als het ware verbonden houdt met de achterkant van de auto en de vleugel.

In de Race-modus levert het grondeffect tot zo’n 350 kilo downforce aan de voorkant en 650 kilo aan de achterkant, om snelle bochten zo effectief mogelijk aan te kunnen vallen. Vier e-motoren bewegen de ‘lange staart’ op en neer en veranderen zijn hoek, waardoor hij ook kan werken als een soort DRS-systeem en als luchtrem. Het is een van de vele zaken op de W1 waar McLaren patent op heeft aangevraagd; theater en wetenschap in één.

‘Het komt niet vaak voor dat je auto’s als deze kunt maken’, zegt Marcus Waite, hoofd Performance & Attributes bij McLaren Automotive. ‘De interactie tussen de achtervleugel en de diffuser zit heel slim in elkaar. Als de vleugel naar achteren beweegt, versterkt ie de werking van de diffuser – je zou het zelfs een diffuserverlenging kunnen noemen. De achtervleugel helpt om meer lucht onder de auto vandaan te zuigen, waardoor een grondeffect ontstaat.

Grondeffect

Dan moet je wel de lucht onder de auto zoveel mogelijk zien te versnellen om hem daarna te “verbreden”. Het staat of valt dus met die onderkant. En grond­effect is downforce zonder het nadeel van luchtweerstand.’

De W1 is in die zin geavanceerder dan de huidige generatie F1-auto’s, zegt Waite met de air van iemand die zojuist een verloren gewaand briefje van 50 in zijn zak vindt. ‘Zij zouden dit ook allemaal doen, als ze konden. Het is met afstand de beste oplossing, zeker voor dat moment waarop je aan het eind van het rechte stuk in de remmen gaat. De F1-jongens zouden een moord doen voor deze mate van vrijheid.’

De W1 krijgt ook een nieuwe Aerocell-monocoque, gemaakt van geïmpregneerd koolstofvezel – de technisch optimale vorm van composieten, normaal gesproken gereserveerd voor de hoogste takken van de autosport. De kuip heeft ingewikkelde aerodynamische oppervlakken die alleen mogelijk waren door de vloer te verhogen, waardoor ook de voetenruimte hoger is komen te liggen.

Anhedraal te openen deuren

De stoelen van de W1 zijn geïntegreerd in het chassis, waardoor de wielbasis 700 millimeter korter kan zijn – wat weer hielp bij verdere gewichtsbesparingen. Wat er verder nog te vertellen valt? Nou, hoe lang heb je? De W1 heeft gullwing-vleugeldeuren, ‘anhedraal’ in het techno-jargon van McLaren. Ze helpen de luchtstroom vanuit de voorste wielkasten naar de radiateurs en zorgen voor 100 millimeter extra koelingsruimte, waardoor die radiateurs niet zo groot hoeven te zijn.

De deuren maken het ook makkelijker om in en uit de auto te komen, wat wel zo handig is gezien die aanzienlijk verhoogde voetenruimte. Overal zijn de aerostructuren van koolstofvezel zichtbaar, net als blootliggende onderdelen van de ophanging. De inlaten en sleuven in de sidepods zijn constant verwikkeld in een multidimensionale strijd tussen koeling en aerodynamica. Schoonheid is niet direct een concept dat tegen dit soort geweld bestand is, maar de W1 valt prettiger op het netvlies dan de Senna.

RoboCop-behandeling

Al heeft ie op een oncomfortabele manier ook iets weg van een 750S die een soort RoboCop-behandeling heeft gekregen (‘you have 20 seconds to comply…’). De motor is vier jaar lang in ontwikkeling geweest en is ontworpen als het hart van een geëlektrificeerde aandrijflijn. Motorblok, cilinderkoppen en kleppen van de 3.998 cc grote unit moesten zo licht mogelijk zijn, en er is directe injectie onder een druk van 350 bar.

Het toerental is begrensd op 9.200 tpm, hoger dan welke eerdere McLaren-motor ook, en de maximale trekkracht van de V8 alleen bedraagt al 900 Nm; in totaal is er liefst 1.340 Nm beschikbaar. De cilinderwanden zijn met plasmaspray bespoten en de klepbediening gebruikt schuivende tuimelaars met een diamantachtige carboncoating om wrijving te verlagen.

De uitlaat heeft spruitstukken met pijpen van gelijke lengte, voor een optimaal geluid als je richting de rode lijn gaat. De aandrijflijn ligt iets gekanteld (3 graden) in het chassis om zo ruimte te creëren voor de enorme diffuser. De elektrische module bestaat uit een radiale-flux elektromotor die lijkt op wat de Formule 1 gebruikt; hij draait tot 24.000 toeren per minuut en weegt 20 kilo.

Bestand tegen lange circuitsessies

Hij is gekoppeld aan een controle-unit en wordt gevoed door een 1,4-kWh accu, compleet met een koelsysteem dat bestand is tegen lange circuitsessies. Het geheel zit in een holte in de monocoque, waardoor hij goed beschermd is en zo laag mogelijk geplaatst is om het zwaartepunt van de W1 laag te houden. Het hybridesysteem weegt 40 kilo minder dan dat van de P1, terwijl het 40 procent meer vermogen oplevert.

De nieuwe transmissie heeft acht versnellingen en kan nu een hoger koppel aan, wat ook wel nodig is als je opeens dik 1.300 Nm moet zien te verwerken. Ook is er een geheel nieuw hydraulisch e-differentieel. In de Race-modus kun je nog kiezen voor een GP-setting, die meer gericht is op consistentie gedurende langere sessies, of een Sprint-stand voor de volle 1.275 pk. Speciaal gemaakte Pirelli P Zero Trofeo RS-banden zijn standaard, 265/35 voor en 335/30 achter.

De ophanging van de W1 leunt ook zwaar op in de F1 opgedane kennis. Kun je je het FRIC-debacle nog herinneren, uit 2014? Dat stond voor Front and Rear Interconnected Suspen­sion, waarbij alle vier de hoeken van de F1-auto diagonaal waren verbonden om meer aero onder de auto te genereren, wat voor meer stabiliteit zorgde. De FIA verbood het al snel. De W1 pakt dat idee weer op.

Pushrods met inwendige dempers

Dit is de eerste straat-McLaren die pushrods gebruikt die zijn verbonden met inwendige dempers, ook weer zo’n voorbeeld van ‘alles voor de aero’. De auto start altijd in de Comfort-stand, waarbij de e-motor wordt gebruikt om ‘gaatjes’ in de koppelkromme op te vullen. In Sport wordt alles iets scherper, is de respons op het gaspedaal directer en wordt er sneller geschakeld. In Race vindt de gedaanteverandering plaats en gaat alle aerodynamica in de volle banzai-stand.

Door de vaste stoelen en verhoogde voetenruimte voelt de W1 binnenin echt aan als een raceauto. De pedalen, het stuur en de belangrijkste bedieningselementen komen desgewenst naar de bestuurder toe. De zonnekleppen zijn van koolstofvezel en slechts 3 millimeter dik. De A-stijlen zijn de dunste die ooit op een McLaren zijn toegepast, wat het zicht naar voren uitstekend maakt.

Bediening voor de boos-functie én aero-elementen

Op het stuur zitten twee knoppen, voor de boost-functie en om de aero-elementen te bedienen; waarmee het redelijk rustig en functioneel is vergeleken met dat van rivalen. Zoals bij andere McLarens kun je de modi van aandrijflijn en onderstel bedienen met knopjes boven op het instrumentenpaneel. Dat paneel is trouwens zo gevormd dat koude of warme lucht gemakkelijk naar de bestuurder kan worden geleid.

Het centrale touchscreen is min of meer gelijk aan dat van de Artura en 750S. McLaren gebruikt in de W1 ook interieurbekleding die InnoKnit wordt genoemd, een ultralichtgewicht en duurzaam materiaal dat in diverse kleuren kan worden uitgevoerd en waarin ook audio en sfeerverlichting kunnen worden geïntegreerd.De W1 kost minstens 2 miljoen pond (2,4 miljoen euro) en de productie is beperkt tot 399 exemplaren. Die, je raadt het al, allemaal al vergeven zijn. We staan er versteld van. Alweer.