Stadsrally met de Subaru Impreza WRC

Er staat nergens een Sega Rally-machine. We bevinden ons in Akihabara, Tokio’s beroemde en beruchte district waar straat na straat is gevuld met gamewinkels en enorme speelhallen. Sommige van die winkels en arcades zijn hele warenhuizen – zeven verdiepingen hoog, met grote Sega-neons, maar zover we het kunnen zien, ontbreekt hét Sega-spel.

Gelukkig hebben we een goede vriend die we kunnen bellen, zodat we ons niet hoeven te vervelen. Junya Matsushita geniet enige roem op Instagram omdat hij daarop foto’s van zijn auto post. Objectief bezien betreft het hier een twintig jaar oude Japanse sedan die ooit de bedrijfswagen was van een man genaamd Colin. Subjectief bezien betreft het echter een van de meest speciale rallywagens van min of meer recente datum. Het is een uit 1998 stammende Subaru Impreza WRC-racer, en vanavond is ie helemaal van ons. En we hoeven er niet eens telkens yen-muntjes voor in een sleuf te gooien.

Nou moeten we er wel meteen even bij vertellen dat het hier niet gaat om een auto waarmee Colin McRae de zeges aaneenreeg. In feite heeft hij er zelfs nooit een rally mee gereden. Hij testte deze auto (Prodrive-chassisnummer 31), maar de Subaru deed slechts mee aan één WRC-evenement: in Nieuw-Zeeland in 1998, in de handen van Juha Kangas, waar hij de eindstreep niet wist te halen.

Het voordeel van dat gebrek aan succes is dat hij niet, nadat de podium­champagne van z’n lak was gewassen, verdween in een of ­andere privécollectie, of tentoon werd gesteld in een museum. In plaats daarvan is de auto gewoon doorgegaan met leven. In het decennium dat volgde op z’n korte en roemloze WRC-carrière heeft ie meegedaan aan een fiks aantal Europese rally’s, in tal van kleuren en bestickeringen voor allerlei verschillende teams, waarna Junya ‘m in 2010 kocht en vanuit Nederland naar Japan verscheepte.

Daar kwam de auto aan met een opgeblazen aandrijflijn, opgelopen tijdens z’n laatste rally, en behalve een nieuwe motor en nieuwe bak moest Junya een hele mikmak aan instanties af om de juiste papieren te bemachtigen om ‘m ook daadwerkelijk in z’n vaderland te mogen rijden. ‘De kosten tot dusver zijn ongeveer hetzelfde als die van een gebruikte Ferrari F355’, schat hij in.

Waarom heeft hij al die moeite gedaan? ‘Ik had een Impreza 22B, en daar was ik gek op, maar ik vind z’n kleine wielkasten niks, zeker niet in vergelijking van die op de WRC-wagen. Helaas was het voor mij onmogelijk om z’n waardevolle carrosserie te modificeren. Dat is een dilemma waarmee veel 22B-eigenaars in Japan te maken krijgen. Dus besloot ik de 22B te verkopen, en ben ik op zoek gegaan naar een echte WRC-wagen.’

Dus, knoop het in je oren: als een speciale editie – uitgebracht als hommage aan een rallywagen – niet voldoet, koop dan gewoon de rallywagen zelf. Kennelijk werkt het zo. In Japan. Maar we twijfelen niet lang aan Junya’s toewijding aan en liefde voor deze auto. Als we op de knalblauwe Impreza aflopen, happen we hoorbaar naar adem – het ding ziet er werkelijk schitterend uit. Zeker middenin Tokio, tussen duizenden gehaaste voetgangers, staat ie er onverschrokken en zelfbewust bij.

Ja, als je ‘m zo ziet, dan begrijp je ineens dat iemand er de prijs van een Ferrari in heeft willen investeren. Junya deed een aantal belangrijke modificaties: zo liet hij de auto spuiten in z’n oorspronkelijke kleur (maar zonder racestrepen) en voorzag hij ‘m van een 320 pk sterke, 2,0-liter viercilinder turbo en een handgeschakelde zesbak uit een Japanse Impreza S204. Dat maakt trouwens dat de auto nu sterker is dan de originele WRC-wagen op papier ooit was.

De versnellingsbak is traditioneel: drie pedalen en een H-patroon, dus door het verkeer navigeren mag geen probleem vormen. Verder is ie helemaal op en top autosport. De deuren openen en sluiten met dat holle, dunne geluid van de carrosserie van een racewagen. Buizen van de rolkooi bevinden zich in de deuropeningen, zodat je een soort slangenmens moet zijn om ongehavend naar binnen te kunnen klauteren. Hoewel ie uit de jaren negentig stamt – dunne stijlen, veel glas – is het zicht toch heel gering als je eenmaal in de kuipstoel zit. Waar je bovendien constateert dat de buitenspiegels, hoe cool en goed voor de aerodynamica ook, je weinig soelaas bieden.

Na een korte discussie via Junya’s vertaal-app over wat er wel en niet kan en mag (het komt erop neer dat we alleen de rally-handrem niet mogen gebruiken; helaas), zetten we de Subaru in z’n één, merken we dat de koppeling heel gevoelig is, en gaan we een bocht om. We hebben zeker al zo’n tien meter afgelegd voordat een aantal zeer scherp geklede politiemannen ons met hun witte handschoenen naar de kant van de straat manen. Junya heeft een lang en zo te zien ernstig gesprek met hen, en moet zelfs wat formulieren invullen. Het idee om een WRC-wagen te testen tijdens de drukste spits van de week, in het centrum van een van de grootste metropolen op aarde, was al nooit een voor de hand liggend idee, maar nu begint het de contouren van een nachtmerrie aan te nemen.

Maar wat volgt, is een totale droom. We kunnen alleen maar hopen dat het een terugkerende droom zal zijn. In de veronderstelling dat Junya zojuist een enorme boete heeft gekregen, zoeken we met Google Translate alvast maar het Japanse woord voor ‘sorry’ op. Als we voor de derde keer ‘gomen’nasai’ oefenen, zit Junya ineens weer naast ons in de auto. ‘Policeman says Subaru Impreza is very cool!’ – het is zijn meest vloeiende Engelse zin tot dusver. Met veel arm- en beenbewegingen maakt hij ons duidelijk dat we de oorspronkelijke Britse nummerplaat waren vergeten weg te halen nadat we die voor decoratieve doeleinden even over de huidige Japanse platen hadden gehangen. We moeten allebei hard lachen en dan trekken we op, nog maar half beseffend hoe gedenkwaardig deze rit zal worden.

Afgezien van de onprettige dode hoeken zijn we gek op het ware autosportgevoel van de Impreza. Het stuur is van echt suède, niet van een door marketing ingegeven reepje alcantara, en het is op een prachtig authentieke manier versleten. Onze handen smelten zo lekker weg in het materiaal dat we ze er liever nooit meer vanaf zouden halen.

De motor loopt stationair met een intensiteit die geen enkele Europese straat-Impreza of WRX ooit heeft gehad, daarbij – toegegeven – geholpen door een gebrek aan geluidsiso­latie. Dat zorgt er ook voor dat steentjes en putdeksels in de wielkasten galmen alsof we over een gravel-etappe jagen (stellen we ons zo voor). We grijzen van oor tot oor en we zijn nog niet eens verder gekomen dan z’n twee. De remmen piepen als ze koud zijn, het suède stuur wordt klam en het ruikt hier naar benzine. Afkomst en uniciteit resoneren door elk deel van deze auto, van het bandengeluid tot de luchtgaten in het plafond die direct zijn aangesloten op de inlaat op het dak. Hij voelt aan alsof we net de servicetent van een WRC-team uit komen rijden.

Z’n motor en bak mogen dan uit een reguliere Subaru komen, de ophanging en de remmen hebben de WRC-asfaltspecificatie. Die ophanging is heel stijf, en het rem­pedaal beweegt maar een centimeter of vijf, maar bedient de meest urgente en effectieve remmen die we ooit op de openbare weg hebben gebruikt. Ze zijn echt exceptioneel.

De tunnels met een Subaru WRC Impreza zijn geniaal..

Maar nog niet zo exceptioneel als z’n geluid. We rijden op de Expressway richting Yokohama, waar tunnels schering en inslag zijn. Dat komt van pas. Omdat we geen gebruik kunnen maken van Junya’s vertaal-app als we rijden, lachen we maar verontschuldigend naar hem bij het naderen van elke tunnel, om daarin een paar versnellingen terug te schakelen en op het gas te gaan. Dit is de gemeenste en meest vrije viercilinder waarmee we ooit hebben gereden; hij gaat als een woeste, woedende zaag op de rode lijn af, en klieft zo door de tunnel, door de auto en door je lichaam heen, zeker als je handen zo aan dat heerlijke stuur zitten vastgeplakt als die van ons.

We hebben altijd goede dingen gehoord over de Japanse 2,0-liter Impreza’s (die in Europa hadden doorgaans een 2,5-liter motor), en nu begrijpen we dit opeens. Het is een echt krachtige motor, die overal en altijd koppel levert. En als je een bak hebt die zich zo precies en bevredigend laat bedienen, betrap je jezelf erop dat je telkens voor de lol aan het op- en terugschakelen bent.

De limieten van deze auto leven in een andere stratosfeer dan hoe wij ‘m vanavond hebben gereden, uiteraard. Maar als we ‘m parkeren bij onze eindbestemming (de geweldige Daikoku PA-autobijeenkomst) en voor de laatste keer even tussengas geven alvorens uit te stappen, realiseren we ons dat we zelden blijer zijn geweest in een auto. Hij is zo compleet, zo toegewijd aan prestaties, dat ie overal en altijd bijzonder aanvoelt. Ons werk heeft ons in staat gesteld om een Alfa Romeo 8C op de Stelvio te rijden, en een Mercedes 300SL op Goodwood, maar de laatste paar uur hebben ons meer gedaan. Veel meer. We zijn echt ontzettend gelukkig dat we geen Sega Rally-machine konden vinden.