Uitgelicht: über-Bentley en super-Nissan

Het waren al twee machtige auto’s, maar er kon blijkbaar een schepje bovenop. Of beter, een schepje vanaf. Klaar voor een gevecht.

 

Dit zijn de twee zwaargewicht kemphanen: de Bentley Continental Supersports en de Nissan GT-R Spec V. Ze hebben wat pondjes verloren maar zijn nog steeds, hoe zullen we het zeggen, zo op het oog liefhebbers van zoete spijzen.

 

Toch zien ze er niet moddervet uit. Maar geparkeerd in een leisteenmijn op een berg in Wales zien onze twee strijders eruit als een stel boksers met blote vuisten. Niet erg subtiel dus. Deze plek wordt als filmlocatie gebruikt in de remake van de film Clash of The Titans. Hoewel het weer vandaag ongekend mooi is voor de tijd van het jaar, heerst er een onheilspellende sfeer.

 

We geven meteen even de belangrijkste kenmerken: de Bentley Continental Supersports is 110 kilo lichter dan de titanisch zware (bijna 2,4 ton wegende) normale Continental GT, terwijl de GT-R Spec V slechts een marginale 60 kilo minder weegt dan de normale versie (van 1.740 kilo).

 

Ze worden allebei geproduceerd in minuscule aantallen en zo uiterst exclusief in de markt gezet. De Conti SS en de Spec V gaan allebei uit van de theorie dat, zelfs in deze economisch moeilijke tijd, autoproducenten altijd wel een manier vinden om geld te melken uit hun meest trouwe klanten. Gezien het feit dat de Bentley 331.000 euro kost en de Nissan het schokkende bedrag van rond de twee ton, betaal je een heleboel meer voor een stuk minder auto. Vergeet even het geld: doet dat er nog toe als ze goed presteren op de weg?

 

Snowdonia National Park: een adembenemend landschap, natuurschoon, kortom een mooie plek om de prestaties te onderzoeken. Hier vind je een mix tussen weidse lange wegen en moeilijk in te schatten, uiterst krappe weggetjes, die zelfs een Ariel Atom lomp doen aanvoelen. Geen betere plek in Wales om deze twee dure racers een goede work-out te geven. Niet in het minst omdat de GT-R nu zo’n 400 kilometer daarvandaan staat. Voor de kei- en keiharde Nissan begint de test nu al en ik moet eerlijk zeggen dat het vooruitzicht van een vijf uur lange rit in dit monster me niet gelukkig stemt.

 

Aan de andere kant is het wel een GT-R. Plus: hij staat voor mijn neus. Ik neem onmiddellijk een andere baan op de dag waarop ik na het horen van deze informatie niet meer enthousiast word. Iedere supercar heeft z’n eigen verhaal en de GT-R is wat dat betreft koning, vooral omdat hij er meer uitziet als een gebouw dan een auto. Waarmee ik niet wil zeggen dat deze auto geen knap staaltje werk is. Dit is een onbehouwen mechanische verleider met hoekige lijnen. En toch aërodynamisch. Hier houd ik van.

 

Alleen echte GT-R fanaten zullen de visuele verschillen zien tussen een normale GT-R en deze versie. De kleur – genaamd Ultimate Opal Black – is uniek en lijkt in bepaald licht meer paars dan zwart. De Spec V heeft een titanium uitlaat met verschillende standen. De ondersplitter heeft er een paar nieuwe luchtinlaten bij gekregen om de remmen te koelen en de frontgrille en achterspoiler zijn gemaakt van koolstof. De lichtgewicht velgen komen van Nismo en als je goed kijkt zul je zien dat er koolstofkeramische remschijven en zilveren remblokken van Brembo onder zitten. Geen goedkoop spul, want het schijnt 40.000 euro te kosten. Alleen om te kunnen remmen, ja.

‘Eigenlijk schreeuwt de Spec V: breng me naar een circuit, nu!’

 

Voordat we vertrekken, nemen we het interieur van de GT-R grondig onder de loep. De kuipstoelen met koolstofvezel huls van Recaro zijn fantastisch. Een betere zitpositie krijg je niet in een sportauto. Het multifunctionele stuur daarentegen had beter gekund. In het midden van het dashboard zit een 19 inch scherm waarop je de G-krachten, de remkracht en de acceleratie kunt volgen. Misschien is er ook wel een grafiekje waarop je kunt zien hoe hard je tegen een boom bent gereden toen je naar het scherm zat te staren tijdens het rijden.

 

We drukken op de startknop. De GT-R is niet doordrongen van auditief drama tijdens stationair draaien. Hij wordt gevoed door een zescilinder twin-turbo V6, die meer zoemt en bromt als een superieur industrieel machientje dan een handgemaakte verbrandingsmotor.

 

Als ik de pook naar ‘D’ duw, voel ik de eerste tekenen van strijdlust bij de GT-R. De eerste paar kilometers zijn net zo heftig. De auto voelt vreselijk aan bij lage snelheden, iedere oneffenheid in de weg wordt doorgegeven en rijden over trambanen is erger dan in de vorige generatie Porsche 911 GT2, die allergisch was voor rechte lijnen. De vering bestaat uit op maat gemaakte Bilstein-schokbrekers die niet instelbaar zijn. Voor zover ik voel, worden er niet veel schokken gebroken. Eigenlijk schreeuwt de Spec V: breng me naar een circuit, nu!

 

Dat staat niet op het programma. We hebben een afspraak met de Bentley in Snowdonia en hoewel de rit erheen behoorlijk ruw is en alles behalve comfortabel, blijft dit toch een echte GT-R. Wat betekent dat als je het gaspedaal met enige kracht bedient, hij accelereert met een science fiction-achtige intensiteit – in welke versnelling dan ook. Dit is een schoolvoorbeeld van het woord boost. Hij heeft zelfs een overboost-stand, die je 19 Nm extra koppel geeft in de middelste toerenzone, koppel waar de normale GT-R net iets tekort aan heeft. Ik probeer de overboost op de snelweg en laat het daarna voor wat het is. De Spec V heeft al meer dan genoeg boost. Bovendien zal de politie overboost niet als excuus accepteren als ik een boete krijg.

 

Tegen de tijd dat ik de grens van Wales nader, komt er bloed uit mijn oren en doen mijn vingers pijn van het flipperen met de versnellingen. Ik voel me alsof ik tijdens een concert van The Prodigy in een luidspreker heb staan headbangen. Het gevoel van kracht is verslavend en tegelijkertijd doodeng.

 

Gelukkig is het droog. Met zijn inmiddels lekker hete, kleverige semi-slicks gaat de Spec V bochten in en uit met nauwelijks te bevatten snelheden. Net als in de Bugatti Veyron realiseer ik me dat dit een geweldenaar is die de mogelijkheden van een auto herdefinieert. Hij is agiel, nerveus en veel minder geneigd fouten te vergeven dan de standaard GT-R, maar als je het aankunt, dan biedt ie een ervaring die niet in woorden of cijfers uit te drukken is. Het enige wat mist, is onze goede oude vriend: de ziel.

 

Tijd om naar de Bentley te kijken. Ik moet toegeven dat de eerste alinea van dit artikel niet helemaal representatief is voor de facelift die de Continental heeft ondergaan. Die gaat namelijk veel verder dan alleen het her en der afschaven van wat kilo’s. Ik heb in lange tijd niet zo’n vernuftige superversie van een auto gezien. Sinds 2003 zijn er ongeveer 43.000 exemplaren van de Continental GT verkocht en daarmee is de wow-factor wel enigszins verdampt. De Supersports weet dat effect weer terug te brengen.

‘De W12-motor klinkt meer als een satanische molen die overuren draait dan als een reguliere verbrandingsmotor’

 

Om te beginnen, hoe goed ziet deze auto er uit? Overal zie je gepimpte Bentleys, die merendeels foeilelijk zijn – een aantal voetballers van het Nederlands Elftal is er dol op. De SS moet niets hebben van glimmende bling bling. De combinatie van de witte lak met de antraciet gekleurde wielen streelt de ogen. De bredere wielkasten, grotere spoorbreedte en de aangepaste neus doen de SS iets slanker lijken. Van binnen is de transformatie nog stijlvoller. Hier vinden we standaard koolstof racekuipjes inclusief gaten in de rugleuningen, het stuur voelt geweldig aan dankzij de suède finish (maar is te lelijk om naar te kijken) en in het interieur is geen hout te bekennen. Net zoals in de Spec V is de achterbank verbannen. Achter de voorstoelen is een koolstofvezel buis geplaatst, die het chassis moet versterken. Geen halve maatregelen.

 

Tot die conclusie kom ik op de derde bergtop van onze testrit over een van de mooiste wegen van Wales. De Conti SS weet zo enorm goed met zijn gewicht om te gaan dat het haast eng is. De 630 pk weet wel raad met de 2.240 kilo van de Bentley. Net als in de Spec V is het geen acceleratie die je ervaart, maar een soort buitenaardse verplaatsing. In 3,9 seconden staat de teller op 100 en de topsnelheid is 329 kilometer per uur. Dat is al verbazingwekkend, maar de theatrale manier waarop die snelheden bereikt worden, maken het af. Al bij 1.700 toeren is er 800 Nm koppel beschikbaar en bij het inzetten van al dat vermogen gromt en dondert de SS alsof er een vulkaan tot uitbarsting komt. De W12-motor klinkt meer als een satanische molen die overuren draait dan als een reguliere verbrandingsmotor.

 

De Bentley is goed onder controle te houden, dankzij een aangepaste tandwielverhouding in het differentieel, zodat er meer kracht richting achterwielen gaat. De adaptieve schokdemping maakt de Continental iets atletischer dan voorheen. Ondanks de gigantische voorwielen die het gewicht van de 6,0-liter motor dragen, weet de SS een precisie te creëren die we kennen van veel lichtere, kleinere auto’s. Samengevat: hij mag dan slechts 110 kilo van zijn oorspronkelijke gewicht zijn verloren, het voelt alsof het er 1.000 zijn.

 

Dan de remmen. Om eerlijk te zijn is remmen een beetje een ondergeschoven kindje bij TopGear. Accelereren is immers veel interessanter. Toch? Maar in deze twee auto’s is remmen wel degelijk spannend. Dat kan ook niet anders als je bedenkt dat al die kilo’s tot stilstand moeten worden gebracht. In beide auto’s voelt het verrassend gecontroleerd, het lijkt erop alsof het keramische remsysteem nu eindelijk perfectie heeft bereikt. Nog nooit heb ik zoiets meegemaakt. Een heerlijk gevoel om te hebben bovenop een bergtop.

 

Voordat ik met deze auto’s reed, was ik nogal cynisch. Niemand kan ontkennen dat dit twee belachelijk dure versies zijn van supercars waar al weinig op aan te merken viel. Grote wolken bedekken opeens de hemel in Wales en ik kan niet kiezen met welk van de twee ik terug rijd.

 

De Bentley wint de prijs voor de meest effectieve facelift en niet alleen omdat er meer werk in heeft gezeten om hem te transformeren in deze beweeglijke kolos. Het is moeilijker om van de Spec V te gaan houden, vanwege zijn onverbiddelijkheid, maar ook omdat de gewone GT-R al zo goed is. Deze auto’s bewijzen weer eens wat een fantastische resultaten bereikt kunnen worden met technisch vakmanschap.

 

Het is toch de Nissan waar ik nog een keer mee wil worstelen. Misschien krijg ik een pak slaag. Misschien ook niet. Het leuke is juist dat ik dat nog niet weet.