Uitgelicht: Aston Martin RS

De nieuwe Aston Martin V12 Vantage RS bereikt de perfecte balans tussen vermogen en beheersing. Het is waarschijnlijk de beste auto die Aston ooit heeft gemaakt.
 
De Vantage RS werd mijn favoriete Aston Martin vanaf het eerste moment dat ik hem hoorde starten en de pits uit zag rollen op het circuit Paul Ricard in Zuid-Frankrijk. Toen wist ik dat het mijn favoriete Aston zou kunnen worden – favoriet aller tijden wel te verstaan, dat wil zeggen alle tijden in de zin van ooit in onze jaartelling voor de oorlog, na de oorlog, noem maar op. Ik was nog niet 100 procent zeker, maar er was niet veel meer voor nodig. Het geluid van de indrukwekkende zesliter V12-motor die brullend tot leven kwam, nam alvast het leeuwendeel voor zijn rekening – die snerpende metalen roffel is één van de mooiste motorklanken ter wereld. Hij ploft en dreunt als je gas geeft terwijl hij in z’n vrij staat. Fantastisch.
 
Ook het zien van de enorme motor die netjes weggeborgen in z’n compartiment ligt, vond ik ongelooflijk indrukwekkend. Om maar te zwijgen van het feit dat de RS gewoon adembenemend mooi is. Zijn lage wielophanging, de 20-inch superlichtmetalen velgen die de gigantische keramische remschijven herbergen, de letters RS die ogenschijnlijk achteloos op de remklauwen staan gekrabbeld, de carrosserie die op tal van plekken is aangepast – van de voorspoiler tot aan de skirts en de diffuser aan de achterkant – waar en vanuit welke hoek je ook kijkt: het is een lust voor het oog.
‘Bedenk wel dat de Vantage RS een conceptcar is. Het is bij lange na nog geen volwaardige auto’
 
Om de fotoreportage die je op deze pagina’s aantreft mogelijk te maken, moest ik in de RS met een vaartje van 90 tot 100 km/u blijven rijden en ik mocht vanwege veiligheidsredenen absoluut geen kilometer sneller. Ik heb nog nooit zoveel moeite gehad om een auto in toom te houden als tijdens deze sessie – ik kon bijna voelen hoe de Aston zich verbijsterd af leek te vragen wat we in vredesnaam aan het doen waren. We zijn op het circuit Paul Ricard, het is totaal verlaten, het zicht is goed, het is een zwoele avond en ik moet hier met een vaartje van 90 km/u rondtutten? Chauffeur, waar ben je nou helemaal mee bezig? Hij wilde alleen maar gaan, elke vezel van de auto smeekte me om te gaan, om het gaspedaal zo diep in te trappen dat het dwars door de bodem zou schieten en op het wegdek zou klappen. Nog even niet.
 
Bedenk wel dat de Vantage RS een conceptcar is. Het is bij lange na nog geen volwaardige auto. Dit Maku-blauwe exemplaar is een van de twee V12 Vantages die er bestaan – de andere is een werkpaard met een aangepaste DBS-motor – en is afgelopen nacht vanaf de motorshow in Genève naar Paul Ricard overgebracht voor deze exclusieve Aston-testsessie. Eenmaal per jaar biedt Aston Martin Racing de gelegenheid aan haar klantenteams om een paar dagen op een circuit proef te rijden (en te spelen). Alle typen van de snelste AM race-auto’s waren hier aanwezig – fabrieksuitvoeringen van de Le Mans-auto’s GT1, GT2 en GT3, een verbazingwekkende Lola LMP1, een Le Mans Prototype uitgerust met een AM-motor, die per ronde tien seconden sneller is dan enige andere auto, en een serie ‘gewone’ Vantage N24’s. We moeten het circuit delen met evenknieën van Heinz-Harald Frentzen, die dit jaar misschien wel bij Aston Martin in dienst treedt als testrijder. We mogen met de RS niet de openbare weg op, omdat hij daarvoor nog niet is goedgekeurd. Ik vind het allemaal best. Als ik nu maar het gaspedaal mag intrappen.
 
Het interieur houdt het midden tussen dat van een conceptcar en een raceauto. Het is bezaaid met elektronische apparatuur om van alles te kunnen meten terwijl een kaal digitaal metertje om het toerental en de temperatuur weer te geven met een paar bouten lomp op de stuurkolom is bevestigd. Het oliereservoir is openlijk zichtbaar in het achtercompartiment dat dan wel weer is afgewerkt met glad aluminium. Een benzinepomp zoemt rumoerig bij stationair toerental – allerlei extra schakelaars zijn lukraak op het dashboard gemonteerd. Het is allemaal van ondergeschikt belang. Het gaat om het idee.
 
De RS sukkelde langzaam voort, terwijl hij van alle kanten werd gefotografeerd en vanuit de motorruimte straalde een enorme hitte dwars door het dashboard heen het interieur in. Je zou haast je vingers branden als je per ongeluk de bekleding van de middentunnel aanraakt. Die excessieve temperatuur zal geen probleem meer zijn als de auto eenmaal in productie gaat en de uitlaat wordt voorzien van de vereiste warmte-isolatielaag.
 
Feitelijk is het natuurlijk een V12 die afkomstig is uit de DBRS9 GT-raceauto, bijna identiek aan de motor uit de DBR9 die Le Mans heeft gewonnen. Hij is vrijwel ongewijzigd en wordt bediend door een standaard zestraps versnellingsbak. Hij levert evenveel vermogen als in de GT – dat moet dus 600 pk zijn – in een auto die slechts 1.500 kg weegt, en dat is het gemiddelde van een gestripte N24 V8 Vantage raceauto en een gewone Vantage. Deze geavanceerde V12 is slechts 30 kg zwaarder dan de 4,3-liter V8 in die laatste, en is zo ver mogelijk naar achteren richting bestuurder gehangen. Om het geheel passend te maken, was niet gemakkelijk. Er waren veel aanpassingen aan het modulaire frame van de Vantage nodig. De lamellen in de motorkap zitten er duidelijk niet alleen voor de sier. Dit ding wordt echt heet.
‘Maar dan gaan we de streep over en krijgt de V12 eindelijk datgene waarom hij vraagt – onbeperkt vol gas’
 
We spoelen door naar de volgende dag en gaan naar buiten, naar het spiegelvlakke asfalt van Paul Ricard, deze keer zijn we er klaar voor. In de pitstraat geldt nog een snelheidslimiet van 100 km/u, maar dan gaan we de streep over en krijgt de V12 eindelijk datgene waarom hij vraagt – onbeperkt vol gas. Ik rijd in de tweede versnelling en de achterbanden, 305 semi-slicks beginnen onmiddellijk te roken, de hele auto breekt een beetje uit door de enorme trekkracht. De banden waren toch echt redelijk opgewarmd toen ik instapte. Shit. Oké, niets aan de hand. Derde versnelling. Weer rook en wielspin. Help.
 
Verdomme, wat is deze auto snel – wat kun je anders verwachten van een auto van slechts 1.500 kg met 600 pk? Hij heeft krap vier seconden nodig om van 0 naar 100 km/u te accelereren. De afstelling van het gaspedaal is rechtstreeks overgenomen uit de DBRS9, dus wat dat betreft is het een pure raceauto. Het kent maar drie standen: diep, in dezelfde stand of niet ingedrukt en niet een voortdurende variatie, zoals op de openbare weg noodzakelijk is. Maar dat is geen probleem, want we zijn tenslotte op een circuit. De keramische remschijven van 398 mm voor en 360 mm achter werken prima, hoewel ook hier de dosering van het pedaal nog enige aandacht behoeft. Al die kleine dingetjes zullen in de loop der tijd wel worden opgelost.
 
In de bochten voelt hij licht, omdat hij licht is. Hij is wendbaar. Van onderstuur is op dit wegdek in de verste verte niets te merken. Als ik naar Aston één opmerking over deze auto mag maken over wat er moet gebeuren om hem productierijp te krijgen, dan zou die luiden: maak hem niet zwaarder. Houd het simpel.
 
De besturing is licht, de neus kleeft aan de weg en de auto is met twee vingers in de neus onder controle te houden. Ik verwachtte waarschijnlijk een meedogenloos, onevenwichtig en onvoorspelbaar beest in de bochten, maar daarvan was absoluut geen sprake. Hij is meegaand, en dat moet ook, en laat je precies voelen wat er met de achterkant gebeurt. Of je nu door een haakse, een snelle of een gemiddelde bocht heen rijdt, het is moeilijk om deze auto van zijn koers te brengen. Wat ik niet heb kunnen beoordelen is hoe de auto reageert op oneffenheden middenin een bocht, omdat je die op Paul Ricard nu eenmaal niet aantreft. Laten we hopen dat hij net zo voorspelbaar en gemakkelijk te beheersen is wanneer je op een binnenweggetje volkomen onverwachts een kuil tegenkomt.
 
Het is misschien lastig om je voor te stellen hoe de auto ook boven de 160 km/u onverminderd door blijft versnellen, maar misschien helpt deze kleine anekdote. Ik draaide het befaamde anderhalve kilometer lange rechte stuk van Paul Ricard op en liet Heinz-Harald Frentzen passeren die in zijn door Gulf gesponsorde GT1 DBR9, met knipperend groot licht bezig was aan een snelle ronde. Ik haakte aan en bleef hem op de hielen volgen terwijl hij zijn snelheid maar bleef verhogen op dat hele l-a-n-g-e eind. Hij maakt gebruik van een vergelijkbare motor, maar hij heeft een scheepslading meer aan neerwaartse druk en dat staat gelijk aan meer weerstand. Ik was dus net zo snel, zo niet sneller in mijn stickerloze, weerstandsvrije RS die in de toekomst zo de openbare weg op kan.
 
Wat een geweldige ervaring was dat daar op het lange rechte stuk op Ricard, comfortabel in de slipstream van de Le Mans-auto van Frentzen in een ‘normale’ auto, met het schelle geluid van zijn V12 dat door mijn voorruit heen dringt en de snelheidsmeter die richting 320 km/u wijst. Aan het eind van het rechte stuk ligt een erg snelle rechterbocht die in de vierde versnelling moet worden genomen. Frentzen remde 100 meter later dan ik en ging denk ik wel 100 km/u sneller dan ik de bocht in en was direct uit het zicht verdwenen. Maar de RS had zijn hoogtepunt beleefd. Hij had zijn grote broer bij kunnen houden.
‘Het moeten brute rouwdouwers zijn, een auto-equivalent van een rechtse directe midden in het gezicht’
 
Tjemig, wat is deze auto snel. Had ik dat al gezegd? De motor is subliem van de eerste 1.000 tot de laatste 7.500 tpm en levert een gigantische constante trekkracht, daarom hoef je ook eerlijk gezegd niet boven de 6.000 tpm te komen. De aandrijfkracht is voortdurend en lineair beschikbaar, terwijl de snelheidsmeter krampachtig zijn best doet om op de klok het tempo bij te houden. De machtige motor maakt een geluid dat ik nog nooit eerder heb gehoord. De Ferrari 599 en de Lambo Murcielago LP640 hebben hele mooie V12-motorklanken, maar niet zo prachtig als deze motor. Ik smeek u Dr. Bez, wijzig niet teveel aan deze motor als deze auto straks in productie gaat. Er zijn nog steeds mensen op deze aarde, niet allemaal even helder van geest meer, die houden van ouderwetse snelle auto’s. Ik bedoel niet ouderwets in de zin van technisch achterhaald, daarvan is bij de RS immers absoluut geen sprake. Ik bedoel ouderwets wat betreft karakter. Het moeten brute rouwdouwers zijn, een auto-equivalent van een rechtse directe midden in het gezicht. Simpele, pure, compromisloze, achterwielaangedreven auto’s zonder poespas, die nauwelijks, maar dan ook nauwelijks, het vermogen van hun motoren in toom kunnen houden en door dat toch te doen oneindig veel meer tot de verbeelding spreken dan de som van hun losse onderdelen.
 
De Vantage RS is zo’n auto. Hij bezit dezelfde gemene eigenschappen en dodelijke kracht als een Dodge Viper, maar het onderstel en de besturing gaan daar zoveel subtieler mee om, dat je één kunt worden met de auto, al haar geheimen kunt leren kennen en dan tot het uiterste kunt gaan. Laat je hem de vrije loop en doe je dan iets onhandigs, dan straft hij dat onmiddellijk af. Die tik op je vingers ligt constant op de loer. De brute kracht is onmiskenbaar, een kracht die alleen in een goed gebalanceerde supercar met achterwielaandrijving en de motor voorin mogelijk is.
 
Een ingewijde bij Aston vertelde me dat er nog geen definitieve beslissing over de naam van de auto is genomen. Het is dus absoluut niet zeker dat hij ‘Vantage RS’ zal gaan heten. Voor mij is voor deze auto – de beste aller Astons – maar één naam denkbaar. Vanquish.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken