Uitgelicht: Audi R8 V10

De nieuwe Audi R8 heeft twee extra cilinders gevonden, zonder goeie eigenschappen kwijt te raken.
 
Goh, Audi heeft geen Nürburgring-tijd voor de R8 V10 vrijgegeven. Schande. De forum-verslaafden zullen daaruit meteen concluderen dat de nieuwe R8 het legendarische circuit langzamer rondt dan een 911 Turbo of een Nissan GT-R. Laat Audi zijn hoofd schaamtevol hangen nu het, ondanks de extra cilinders, niet onder een bepaald aantal minuten en seconden duikt?
 
Weet je wat? Kunnen we de obsessie van de sportautowereld om de ‘legendarische’ Nordschleife met een stopwatch te ronden, even parkeren? Zoals je al uit de aanwezigheid van nummerborden hebt kunnen afleiden, is de op deze pagina’s afgebeelde auto bedoeld voor de openbare weg. Wat ertoe doet als je daar rijdt, zijn niet die paar tienden van seconden, maar het gevoel dat de auto zijn bestuurder geeft. Het plezier om ermee in de weer te zijn, je voertuig te vertrouwen terwijl je een onbekende bocht rondt en tegelijkertijd het voelen van de krachten die zijn bewegingen beïnvloeden. Jazeker, snelheid, grip en remvermogen doen er toe, want in het algemeen geldt hoe meer hiervan de auto heeft, des te meer potentie er is om kicks te halen. Maar om een fractie bochtsnelheid meer te krijgen ten koste van gevoel is een slechte ruil.
 
Audi weet dit. De R8 met V8 is simpelweg een sublieme auto voor de openbare weg. Ongetwijfeld de auto die ik zou kiezen als ik winkelde in de klasse van de 911, GT-R, Vantage en Corvette. Dat komt omdat-ie aan mijn kant staat. De R8 is ontworpen voor normale bestuurders zoals ik, niet voor zwijgzame mannen in brandwerende pakken. Je kunt er makkelijk hard mee rijden, z’n ver weg liggende grenzen voelen aankomen en beheerst reageren als hij die bereikt. Dankzij de vierwielaandrijving kun je onder uiteenlopende omstandigheden meer plezier met de R8 maken – je hebt geen mooi weer nodig om er hard mee te gaan.
 
Ik zie dus, op zijn zachtst gezegd, de meerwaarde van de 210.000 euro kostende V10 niet in. Zorgen de twee extra cilinders niet voor een moeilijker te hanteren auto? Beroven de grotere wielen de auto niet van het gevoel dat-ie geeft? Is Audi ook al ten prooi gevallen aan de Duitse zucht naar meer pk’s waarbij men streeft naar steeds grotere getallen en de ingenieurs de menselijke factor uit het oog verliezen?
 
De motor is (nagenoeg) dezelfde als die van de Gallardo LP560-4, een auto die een slordige 40.000 euro meer kost. Slechts de in- en uitlaat zijn anders. Het idee hierachter was om het geluid wat in te dammen zodat je dagelijks met deze auto kunt leven. Het ‘s ochtends starten van een Gallardo maakt je buren wakker en de buren van je buren ook. De sociale acceptatie van de Audi kost 35 pk, hetgeen resulteert in 525 pk. Een verlies van slechts 6 procent. Niets om wakker van te liggen. Als je wilt, zit je in deze auto nog steeds in slechts 3,9 seconden op 100 km/u en kun je doorstomen naar ver boven de 300 km/u. Het is een prachtstuk techniek, voorzien van directe injectie om allerlei kennelijk aanwezige problemen te overwinnen. Ga maar na: ondanks een inhoud van meer dan 5,2 liter draait hij moeiteloos 8.700 toeren, loopt hij zijdezacht en heeft de V10 zelfs in druk verkeer voorbeeldige manieren.
 
Die manieren kunnen overigens misleidend zijn. De kracht van de V10 komt op zo’n wonderbaarlijk lineaire wijze vrij dat ik in eerste instantie – kan ik dit zeggen zonder absurd blasé over te komen? – niet enorm overweldigd was. Er zijn om te beginnen snellere auto’s – het gaspedaal is geen hyperdrive-schakelaar zoals die van de ZR1, Murciélago en de Zonda. Maar meer nog omdat de vermogensafgifte van de R8 V10 geen dalen kent (of liever: minder steile hellingen heeft), lijken de pieken minder hoog. Onderin is meteen al een enorme hoeveelheid trekkracht beschikbaar en dat wordt met het klimmen van het toerental alleen maar meer. En meer. En meer. Totdat je je ineens realiseert dat dit een waarachtige superauto is. En dan komt ‘meer’ weer, omdat je schakelt bij 6.000 toeren terwijl je nog bijna 3.000 toeren te gaan hebt.
‘De meeste mensen die een superauto met dit prijskaartje hebben, houden er een batterij andere auto’s op na om zich te verplaatsen. Met de R8 is dat niet nodig’
 
Audi wilde de V10 geciviliseerd maken. Dus klinkt-ie zelfs onder bovenstaande omstandigheden gedempt. Eigenlijk zou hij moeten klinken als een V10 F1-auto vanaf de tribunes. In plaats daarvan lijkt het meer op de V10 F1 van een Sony PlayStation. Had Audi de stropdas van de R8 nou niet iets losser kunnen laten zodat hij tenminste een beetje tot gillen te verleiden was? Ik bedoel, bijvoorbeeld vanaf 6.000 toeren? Dat zou zijn vredesmissie heus niet hebben doen mislukken.
 
De testauto was uitgerust met de optionele R-tronic-versnellingsbak. Dat is Audi-taal voor een gerobotiseerde versnellingsbak – met flippers aan het stuur – waarbij elektronica de koppeling voor jou bedient. Dit is het equivalent van Ferrari’s F1-bak. S-tronic is de bak van Audi met dubbele koppeling. S-tronic is goed, R-tronic niet echt. In ieder geval bij lange na niet zo goed als Ferrari’s laatste F1-versie. Die van de Italianen schakelt sneller en soepeler. Dat maakt allemaal niet uit, want ik houd gelukkig van de standaard handgeschakelde bak waarmee Audi de R8 uitrust. Deze is voorzien van een metalen H-patroon. Je hoeft de pook alleen maar in de juiste richting te duwen en de bak lijkt hem vervolgens zelf in de versnelling te trekken. Heerlijk. De bak geeft bovendien zoveel gevoel dat je rechtstreeks verbonden lijkt met de tandwielen: je voelt gewoon dat de schakelkwaliteit toeneemt als de olie warm wordt. Zo, door de handbak aan te raden heeft TopGear je net even 7.000 euro bespaard.
 
Door de alom aanwezige trekkracht van de nieuwe motor wordt het nemen van bochten ineens een bezigheid waarvoor je tribunekaartjes zou kunnen verkopen. Omdat ik al zo weg ben van het intieme van de V8 stap ik in de R8 V10 met de gedachte dat zijn grotere wielen, extra grip en hardere onderstel het gevoel van balans dat juist aan de V8 te danken is, zullen doen verdwijnen.
 
Daar had ik me geen zorgen over hoeven maken. De R8 is zo goed als altijd. Zoals een autoriteit op dit gebied, Sir Stirling Moss eerder memoreerde: waar het op de weg om gaat, is zelfvertrouwen. Als zelfs een held dat nodig heeft, pak ik iedere kruimel die ik kan vinden. Zelfvertrouwen komt in de R8 op drie manieren. Eerst vertelt de auto je wat hij van plan is, dus ga op zoek naar de limiet. Als-ie vervolgens dreigt te gaan glijden, is-ie meestal netjes in balans. En als je tenslotte over dat punt heen gaat, reageert hij voorspelbaar op jouw input. In snelle bochten blijft de R8 neutraal en genereert hij een immense hoeveelheid grip. Als je een langzame bocht aanremt, komt het op de bediening van het gaspedaal aan. De R8 gaat in mild overstuur als je het gas half indrukt, maar de besturing is zo behulpzaam dat een kleine correctie al volstaat. Een magisch gevoel.
 
Door de combinatie van deze handelbaarheids-halleluja met het 4WD-systeem en een goed afgestelde hoeveelheid elektronica (met drie verschillende programma’s voor de tractiecontrole), kun je je met deze auto zelfs onder gladde omstandigheden vermaken zonder dat het angstzweet je uitbreekt.
 
De meeste mensen die een superauto met dit prijskaartje hebben, houden er een batterij andere auto’s op na om zich te verplaatsen. Met de R8 is dat niet nodig. En niet alleen omdat hij zich zo goed gedraagt op nat wegdek. Hij is ook comfortabel en zelfs praktisch, behalve als je kinderen mee moet nemen. Die kun je altijd nog op de bus zetten. Kijk eens aan, door je te adviseren je 3-serie te verkopen, bespaart TopGear je nog eens 35.000 euro.
 
Het is niet alleen dat de R8 weinig geluid produceert. Hij laat zich verbazingwekkend gemakkelijk rijden, vooral dankzij de standaard gemonteerde en met magnetische vloeistof gevulde dempers. De cockpit is compleet uitgerust en val me niet lastig met die onzin over hoe de R8 er van binnen uitziet als een grote TT. Dat is onzin. Er zit een hele 3D-ontwerpgedachte achter die de TT niet heeft. Bovendien heeft de TT een van de mooiste dashboards die er zijn. Het is dus wel degelijk mogelijk om perfectie te verbeteren. Enigszins, althans.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken