Audi Sport Quattro

Hij is immens imposant, terwijl geen enkele proportie klopt. Hij is opgepompt als een lilliputter die aan bodybuilding doet en daarbij de familieverpakking anabole steroïden niet heeft gespaard. Het is moeilijk iets aardigs over het uiterlijk van de Audi Sport Quattro te zeggen. Maar het is nog oneindig veel moeilijker er niet op slag verliefd op te worden. Zet er een Ur-Quattro naast en je ziet waar het misgaat. Die klopt namelijk wél. Die is fraai gestrekt, de achterruit ligt mooi vlak maar niet té, en de welvingen in de flanken geven hem iets gespierds zonder je meteen aan Conan de Barbaar in een plastic harnas uit de speelgoedwinkel te doen denken. Zo niet de Sport Quattro. Die is gewoon veel te kort. Zijn wielen staan niet alleen veel te dicht bij elkaar, maar de achterkant ziet er ook nog eens uit alsof de garagedeur als een guillotine naar beneden is gekomen terwijl de auto nog net niet helemaal buiten was. Het levert een nogal potsierlijk geheel op. Als ie al aan een dier doet denken, is het een hyena. En die was er ook een beetje laat bij toen de lekkere looks werden uitgedeeld.

Is de Quattro als goede wijn gerijpt?

Hoe beter je gaat kijken, hoe erger het wordt. De wielkasten zijn uitgeklopt, maar op een manier die doet vermoeden dat Audi ooit de montage van tractorbanden heeft overwogen. De hele voorkant was al één grote parade van verschillende roostertjes, toen kennelijk bleek dat er nog meer gekoeld moest worden (of de beoogde motor niet bleek te passen) en er besloten werd de motorkap iets te verhogen en aan de voorkant nóg een roostertje te monteren. De inkepingen vóór de achterste wielkasten lijken weer luchtgaten te zijn, maar zijn hartstikke dicht. En trouwens: witte wielen – altijd een slecht idee. De achterkant: ook zoiets. Je ziet het niet eens meteen, maar iemand heeft in al zijn wijsheid (of gebrek daaraan) besloten dat in een balk op de achterklep nog het woord ‘Coupé’ in kolossale hoofdletters vermeld diende te worden. Alsof we niet al door hadden dat ie een paar achterdeuren miste en de achterkant er nogal afgehakt (dat betekent coupé nu eenmaal in het Frans) uitzag. Naar hedendaagse maatstaven zien de twee uitlaatpijpjes er ook nogal sneu uit – meer als rietjes in een sorbet dan als afvoerkokers van allerlei kwaadaardigheid.

Is het daarom een slechte auto?

Maar dat is het hele punt: je kúnt hem eigenlijk niet bekijken met 21e-eeuwse ogen. Zelfs door een jaren tachtig-bril is hij op zijn zachtst gezegd eigenaardig. Het is dan ook geen wonder dat de Sport Quattro bepaald geen succes was toen hij op de markt kwam. Sterker: ze raakten de productie-exemplaren aan de straatstenen niet kwijt. Dat had er alles mee te maken dat hij destijds met afstand de duurste (Duitse) auto was die je in Duitsland kon kopen. Hij moest nieuw 195.000 D-Mark opbrengen. Ter vergelijking, een Porsche 911 Turbo kostte toen de helft: een ton. (Wat was het handig geweest als je toen een familielid met een stevig gevulde portemonnee en een vooruitziende blik had gehad, maar dat terzijde.) Hoe dan ook, je moet de Sport Quattro zien als wat hij was: een moetje. Niets meer, niets minder.

‘Weinig auto’s roepen zulke gemengde ge­voelens op als de Audi Sport Quattro. Hij is mooi, maar dan wel van pure lelijkheid’

Audi deed immers mee met het Groep B-rallykampioenschap. Dat begon in 1982, en het was een nogal bijzondere klasse, vooral omdat er zo ontzettend veel mocht. Waar raceklassen toen (en nu) over het algemeen overlopen van regels, verordeningen, eisen en restricties, leek dit nog het meest op freefighten: niet op de ogen of onder de gordel, verder zie je maar. Het had voor Audi één enorm voordeel: waar er voorheen alleen mocht worden meegedaan met voor- dan wel achterwielaandrijving, stond daarover niets op het bierviltje waarop de Groep B-reglementen pasten. En laat Audi nu net iets hebben geïntroduceerd wat bij de anderen nog niet eens als mogelijkheid was opgekomen: vierwielaandrijving.

Was hij net zo dominant als Mercedes in de Formule 1?

Helemaal gladjes verliepen de wedstrijden echter niet. Zeker, er werden, dankzij de fenomenale tractie van de Quattro (waar de concurrentie het nog gewoon met twee aangedreven wielen moest doen), overwinningen geboekt. Maar er was ook nogal wat technisch malheur. Bovendien waren er wat voornamere, want meer structurele problemen. De Audi Quattro was eigenlijk underpowered, de gewichtsverdeling (met de zware vijfcilinder voor de vooras) was verre van ideaal, en zeker in vergelijking met de concurrenten was hij loodzwaar. Daar kwam later bij dat die concurrentie zich inmiddels zeer bewust was geworden van het voordeel van vierwielaandrijving en ook druk bezig was. Peugeot zou met de 205 T16 komen, Lancia, iets later, met de Delta S4 – het 4WD-voordeel zou spoedig verdwijnen. Er moest iets gebeuren, en liefst een beetje vlot. Dat deed Audi door de Quattro, die voor het wendbare eigenlijk gewoon te lang was, fors in te korten. Niet minder dan 32,5 centimeter ging er van de wielbasis af. Daarbij werd er aanzienlijk meer gebruikgemaakt van lichtgewicht materialen als koolstofvezel, aluminium en plexiglas. Het miste zijn uitwerking niet: de auto viel zomaar 180 kilo af. Verder werd de voorruit vervangen door die van een Audi 80. Die stond rechter: bestuurders klaagden nogal eens over het zicht, omdat het dashboard enorm in de voorruit spiegelde.

De vijfcilindermotor werd ook stevig aangepakt. Hij werd iets kleiner gemaakt, omdat de FIA een compensatie-eis voor het gebruik van een turbo had ingesteld. Drie liter cilinderinhoud was het maximum, voor een turbomotor deelden ze dit door 1,4 – de zogeheten ‘turbofactor’ – om op niet meer dan 2.142 cc uit te komen. Met 2.133 cc zat Audi keurig nét binnen de grens. Naast een hele serie andere verbeteringen kreeg hij een twintigkleps kop en dus een joekel van een turbo: een K27 van de firma KKK. Dat alles bracht het vermogen op 450 pk, wat de auto, met het flink lagere gewicht en de andere upgrades, aanzienlijk competitiever moest maken.

Was dat ook de reden dat deze auto er kwam?

Er moest echter ook, want zo zaten de Groep B-reglementen dan weer wél in elkaar, een nieuwe homologatieversie komen. Ooit is immers besloten, om de racerij herkenbaarder en dus dichterbij het publiek te krijgen, dat bepaalde klassen in de racerij moesten zijn afgeleid van de auto’s die normale stervelingen ook konden kopen. En als dat niet het geval was, diende de fabrikant in kwestie er maar voor te zorgen dat die er kwamen. En die kwamen er, 214 stuks om precies te zijn. Er werden er overigens maar 161 gehomologeerd voor straatgebruik, waarvan het smetteloze exemplaar op de foto’s er één is.

‘Niet één van de proporties van de Sport Quattro klopt – en toch is hij heerlijk’

Ook het rallydebuut van de Sport Quattro verliep niet direct vlekkeloos. De motor van Stig Blomqvists auto gaf al bij zijn debuut tijdens de Rally van Corsica in 1984 de geest, waarna hij maar snel weer terugging naar zijn vertrouwde oude Quattro. Pas in de voorlaatste race in Ivoorkust, na veel werk aan de Sport Quattro, durfde hij die auto weer aan – en won er het kampioenschap mee. Het volgende jaar verliep niet veel beter: Blomqvist en teammaat Walter Röhrl moesten de overwinning aan Peugeot laten. Eén leuk laatste sportfeitje: in 1984 maakte ook de Franse Michèle Mouton deel uit van het Audi-team. Twee jaar daarvoor won ze al vier keer een rally in een reguliere Quattro, een jaar later won ze de beruchte Pikes Peak-heuvelklim in een recordtijd. Daarmee is ze nog altijd de enige vrouw die dat ooit geflikt heeft.

Nog meer verhalen over de Audi Sport Quattro?

Ergens op het wereldwijde web van leugens, roddel en andere halve waarheden (internet, ja) kwamen we nog een ander sterk verhaal tegen. Het schijnt dat je destijds je Sport Quattro beter niet in onderhoud kon geven bij de fabriek in Ingolstadt zelf. Het verhaal wil dat je dan vriendelijk mee werd geleid om iets anders leuks te gaan doen, een fijne rondleiding of zo, waarna in noodtempo je aluminium motor werd gewisseld voor een stalen exemplaar. ‘Omdat die aluminium motor niet bepaald een toonbeeld van betrouwbaarheid was en er nogal eens de brui aan gaf’, volgens de een. ‘Om te verhullen dat Audi eigenlijk niet genoeg homologatie-exemplaren had gebouwd’, volgens de ander. Wat precies de waarheid is, weten wij ook niet, maar het blijft een mooi verhaal. En vaststaand feit is zeker dat lang niet alle overgebleven Sport Quattro’s nog over een aluminium motor beschikken. Het exemplaar op de foto’s heeft die motor nog wel. Het maakt hem, naast zijn concoursstaat en bizar lage aantal gereden kilometers, tot een soort Heilige Graal der Productie-Sport Quattro’s. Om je een idee te geven: niet zo lang geleden ging een aanzienlijk minder fris en origineel exemplaar voor dik een half miljoen euro onder de veilinghamer door. Wat doet deze dan? Zes? Zeven? Wat de gek ervoor geeft, waarschijnlijk. Als hij het zou kúnnen geven, want dit exemplaar ís helemaal niet te koop.

Kun je aan het interieur zien dat deze auto zoveel waard is?

Het is haast verbijsterend om te zien hoe ‘normaal’ een Sport Quattro er vanbinnen uitziet. Zeker, er zijn clues naar zijn hypersportieve aard: de Recaro-stoelen, de drie metertjes in het midden van het dashboard – ze zaten niet bepaald in iedere Audi 80. Laat staan die grote knop die je kunt uittrekken om de differentiëlen te sperren. Maar het is ook beslist geen uitgekleed model waarin elk zweempje leefbaarheid is opgeofferd om het gewicht maar zo laag mogelijk te houden. Er is leer – veel leer. Het hele dashboard is ermee bekleed. Er zijn elektrisch bedienbare ramen, er is stoelverwarming (!), een radio en zelfs een achterbank, al ziet die eruit alsof ie hooguit geschikt is om een paar Hobbits een lift naar Mordor te geven. Maar hij ís er.

‘Je weet niet wat je overkomt als je 4.500 tpm aantikt’

Het starten van de motor valt een beetje tegen, maar dat komt wellicht omdat we rekening hadden gehouden met donderklappen, vlammen, tromgeroffel van de bigband van de duivel en alle bijbehorende lichtflitsen en zwaveldampen. Niets van dat alles: wel een diepe, sonore, onmiskenbare vijfcilinderronk die je zonder onderdrijving ‘bescheiden’ mag noemen. We trappen de niet overdreven zware koppeling in en leggen de eigenlijk doodnormale pook via een niet al te lange, maar ook zeker niet korte weg soepeltjes in de eerste versnelling. We rijden weg. Geen drama, niks. Naar z’n twee, iets meer toeren: alweer, de gewoonste zaak van de wereld. De vijfcilinder klinkt prachtig, rond en roffelend. Dat hij in deze straatversie trouwens geen 450 maar nog altijd 306 pk heeft, zou je beslist niet zeggen: hij gedraagt zich als een schaap zo mak, bokt niet en jaagt je zeker niet op. Wat best prettig is als je een beetje wilt wennen aan het idee dat je rijdt in een auto die zo goed als onvervangbaar is.

Is de Audi Sport Quattro dan een rustige auto?

Als de boel eenmaal op temperatuur is gekomen, durven we er wat meer toeren tegenaan te gooien. 3.500, 4.000… en dan barst in één keer de bom. De Sport Quattro schiet er als een kogel vandoor, en het is dat we ín hem zitten, anders had ie ons in verbijstering achtergelaten. Wat is dit? Opeens begint de besturing tot leven te komen, scherpt het onderstel zich aan als een Japans koksmes en brult de motor als een in zijn slaap gestoorde draak. Nu pas valt op hoe krankzinnig wendbaar de Sport Quattro is, en hoe hij alleen maar méér grip lijkt te krijgen als je er harder mee gaat. De turbo fluit niet, hij sist niet, hij loeit als een orkaan om je huis in een herfststorm. Sowieso: al die heerlijke, puur mechanische geluiden! Pompen pompen, leidingen leiden, en pijpen, eh… doen wat ze altijd doen: mega-hoeveelheden kwaaiigheid naar buiten smijten Het is duidelijk: de Sport Quattro heeft geen turbogat, hij heeft een turboravijn. Onder de 4.500 tpm is het een brave lobbes waarmee je je net-een-rijbewijs-dochter probleemloos wat boodschappen kunt laten doen. Daarboven heb je het hart van een leeuw en Blomqvist-skills nodig om eruit te halen wat erin zit. Schizofrener kan een auto bijna niet worden. En wat zijn we dol op hem. Met dank aan Porsche Centrum Gelderland.