BMW 320d Sport Line

Naast de introductie van een nieuwe Volkswagen Golf of Porsche 911 is een nieuwe BMW 3-serie toch wel zo’n beetje het grootste nieuws dat in de autowereld kan voorkomen. Wie ooit in een 3 heeft gereden, snapt waarom. Het is een auto die steeds weer, met elke generatie, de snaren weet te raken die er op dat moment toe doen; en één die consequent de basismelodie speelt. Qua styling en techniek staat de 3 immers steeds vooraan, maar BMW verliest nooit uit het oog wat de specialiteit van hun bestseller moet zijn.

Heeft BMW het ook wel eens af laten weten?

Er was nooit een 3-serie die slecht reed. Zelfs basisversies met weinig vermogen wisten hun bestuurders te laten lachen, en de hogere M-modellen behoren steevast tot de betere snelheids­machines die er – in welk segment dan ook – te vinden zijn. Het is daarom dat de 3-serie al ruim 15 miljoen keer werd verkocht en in het algemeen een van onze favoriete auto’s is. Zoals altijd ligt er bij de introductie van deze zevende generatie dan ook een klein beetje druk op BMW. De uitgaande 3 begon misschien wat gedateerd aan te voelen, maar oogde eigenlijk niet verouderd en was dat qua rijeigenschappen ook zeker niet. Er werd voor de nieuwe daarom een duidelijk evolutionaire koers gekozen, met een ontwerp dat vooral stoerder en brutaler werd. Bredere nieren die zich om de motorkap heen knikken, scherpere vouwen, maar ook simpeler vormgegeven, elegant gemasseerde flanken. De Cw-waarde van de sedan zakte naar een uitzonderlijke 0,23, terwijl de koeling van motor en remmen effectiever werd. BMW sneed ook in de designuitvoeringen die bij de vorige 3 werden geïntroduceerd: er zijn nu slechts nog de standaardversie, Luxury Line, Sport Line en M Sport Line. Omdat waarschijnlijk ­niemand ooit echt wist wat ze met een ‘Urban Line’ aan moesten.

En hoe werd het interieur aangepast?

Ook vanbinnen werd de 3-serie vooral eenvoudiger en doeltreffender. Het dashboard is strak getekend, heeft standaard een tellerscherm en een beperkte, overzichtelijke hoeveelheid knoppen. De graphics van de tellers en infotainment zijn even wennen: veel informatie, veel mogelijkheden, maar ook na twee dagen hebben we nog niet kunnen uitvogelen of (en zo ja, hoe) we bijvoorbeeld de gekozen versnelling wat groter en duidelijker in beeld kunnen brengen. Een kwestie van acclimatiseren, ongetwijfeld. Dat het er mooi uitziet en vlot werkt, is in ieder geval zeker. BMW zet hoog in op connectiviteit en interactie. Naast de gebruikelijke aanraakschermen, centrale controller en gebarenherkenning is er nu een volwaardige Personal Assistant die reageert op je stem, waarbij ‘hé BMW’ de standaard aanspreekvorm is. Je kunt je 3-serie ook zelf een andere naam geven, al moet dat wel echt een naam zijn: ‘mafkees’ accepteert onze testauto helaas niet. Overigens begrijpt de assistent, net als die van Mercedes, nog steeds niet altijd wat je bedoelt en kost het soms meer moeite om met je stem iets te bereiken dan om het handmatig te doen.

Wat is er gedaan om de 3-serie op de toekomst voor te bereiden?

Nu we het toch over technologie hebben: de nieuwe 3-serie moest vooral ook future-proof worden en heeft daartoe optioneel een aantal gimmicks aan boord waarvan je nu zegt: ‘poeh’, en over een paar jaar misschien: ‘ah’. Voorbeelden: laserkoplampen die 530 meter ver schijnen en een ‘sleutel’ op je smartphone die je met anderen kunt delen. Zaken als stuurhulp/rijstrookassistentie en een parkeerfunctie zijn inmiddels doodnormaal, maar de 3 gaat met hun breinen en sensoren net even verder. De functie Narrow Passage Support helpt je door de nauwe Duitse Baustelle waar je zelf wat angstig bent om vrachtwagens in te halen (benieuwd of je dat dan wel durft als je auto het zelf doet), en de Reversing Assistant onthoudt bij lage snel­heden de laatste 50 meter die je hebt afgelegd, zodat de auto indien nodig zelf achteruit kan terugrijden. Bijvoorbeeld als de straat doodloopt of je in een ­smalle steeg op een tegenligger stuit. Hoewel een BMW in zo’n geval automatisch voorrang heeft, dachten we toch. Hoe dan ook: slim gebruik van bestaande technieken, dat mogen we wel. De Beiers noemen de 3-serie zelf ‘het hart en de ziel van BMW’ en dat betekent dat ze hem vanaf het begin meteen breed in de markt zetten. Op dit moment begint het benzinegamma bij de 320i met 184 pk. Dan volgen de 330i (258 pk) en vanaf komende zomer de M340i xDrive (374 pk), waar we zo nog even op terugkomen. Dieselen kan met de 318d (150 pk), 320d (190 pk) – al dan niet met xDrive – en met de beul van het stel, de 330d met een 265 pk en 580 Nm sterke zes-in-lijn. Eveneens in de zomer volgt de nieuwe 330e plug-in hybride, die tot 140 km/u en 60 kilometer ver elektrisch kan rijden en in 6,0 seconden van 0 naar 100 km/u spurt.

Met welke versie reden jullie?

Voor deze test doen wij het met de 320d in de Sport Line-uitvoering. De 2,0-liter viercilinder is van een nieuwe generatie die lichter en geraffineerder is, zuiniger natuurlijk, en die van de laatste ontwikkelingen op het vlak van uitlaatgasreiniging gebruikmaakt. Hij voldoet aan alle toekomstige eisen en zou zich soepeler en stiller moeten opstellen dan eerdere viercilinder-diesels. Inderdaad is dat het eerste dat ons opvalt: los van een tril-en-schudmomentje bij het starten is de motor welgemanierder dan wijzelf en blijft hij, wat je ook van hem vraagt, keurig op de achtergrond. De turbo bouwt z’n druk nu nog sneller op, wat de levendigheid ten goede komt en uitstekend aansluit bij de nieuwe achttraps automaat. Die heeft kortere ratio’s, snellere schakeltijden en reageert voorbeeldig accuraat op onze input met de flippers. Korte teugels, direct resultaat. De carrosserie van de G20 (niet dat internationale forum; ‘G20’ is de interne fabriekscode voor deze generatie 3-serie die je nu uit je hoofd mag leren) is tot 55 kilo lichter, ondanks de toegenomen lengte van bijna 8 centimeter, en op sommige punten tot 50 procent stijver. De spoorbreedte voor en achter groeide en het zwaartepunt kwam 10 millimeter lager te liggen, terwijl de 50/50-gewichtsverdeling onveranderd bleef. Zelfs wij a-technici weten wat dit allemaal betekent: ook de ontwikkelaars van deze 3-serie hadden rijdynamiek niet ergens in hun achterhoofd, maar als hoofddoel. Sterker: ze realiseerden zich dat de concurrentie inmiddels ook steeds beter stuurt en dat ze de lat dus net even hoger moesten leggen.

Rijdt de BMW 320d Sport Line comfortabel?

Je krijgt bij het samenstellen van je 3-serie de keuze uit drie onderstellen: standaard, M Sport of M-adaptief. Onze test-320d heeft de M Sport-variant – straffer, 10 millimeter verlaagd – en hoewel overduidelijk niet per se op comfort gericht, weet ie de hardste klappen wonderlijk mooi weg te werken. De meest verraderlijke gaten en plotseling opduikende hobbels die het asfalt van de Algarve op ons afvuurt, neemt hij smalend op z’n kin. Hiervoor mogen we de nieuwe dempers met hydraulische uiteinden bedanken: deze vangen zelfs de gemeenste stoten zwierig op, waardoor niet alleen de rust in de wegligging, maar ook jouw ruggenwervels worden behouden. In een meesterlijke zet monteert BMW ze standaard op alle nieuwe 3’tjes, ook die met het gewone onderstel. Zodra je echter upgradet naar M Sport of adaptief, krijg je automatisch ook variabele sportbesturing. Normaal zijn we daar nooit zo over te spreken – we hebben onze besturing liever lineair en voorspelbaar – maar dit systeem deed ons even twijfelen of het eigenlijk wel was gemonteerd. De 3 reageert bijzonder natuurlijk en we worden nooit, ook niet bij scherpe wendingen op lage snelheid, verrast door plotselinge overmatige directheid. Alleen op het circuit van Portimão moeten we soms even zoeken naar de juiste stuuruitslag om een bocht goed aan te snijden, maar ach, dat wederzijdse begrip met de auto ontwikkel je na een paar rondjes vanzelf.

Eh, wacht even – het circuit van Portimão?

Jazeker: daar konden we kort rijden met een ruw prototype van de ­aankomende M340i xDrive. Trefwoorden: strak, snel, bruisend. De zescilinder jankt door tot 7.000 tpm en knalt z’n kracht door een elektronisch geregeld M Sport-differentieel naar de achteras; en naar de voorwielen, die helpen om je zo snel mogelijk de bochten door te loodsen zonder je driftneigingen te belemmeren. Het geluid is een genot en ook hier reageert de transmissie vinnig op onze bevelen. We rijden twee sessies achter de M2 Competition-pacecars van Augusto Farfus, BMW-coureur, en Jos van As, vice-president rijdynamiek, die ons goed aan het werk zetten op het achtbaan­achtige circuit. Brave diesel of zescilinder M Performance-achtige, de nieuwe 3-serie doet precies wat de wereld van hem mag verwachten. Z’n design is doorontwikkeld en eigentijds. Qua technologie kun je ’m zo geavanceerd maken als je zelf wilt. En het rijplezier is altijd daar; niet opdringerig, maar vanzelfsprekend aanwezig, soms onschuldig sluimerend tot je het ten volle aanspreekt. De 3-serie, BMW’s belangrijkste en meest succesvolle model, is wederom een auto voor ras-­enthousiastelingen. Hoe kon het ook anders, eigenlijk?

BMW M340i xDrive op Portimão

Specificaties BMW 320d Sport Line

Motor
1.995 cc
viercilinder turbo
190 pk @ 4.000 tpm
400 Nm @ 1.750 tpm

Aandrijving
achterwielen
8v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 6,8 s
top 240 km/u

Verbruik (gemiddeld)
4,2 l/100 km
110 g/km CO2

Afmetingen
4.709 x 1.827 x 1.442 mm (l x b x h)
2.851 mm (wielbasis)
1.455 kg
40 l (diesel)
480 l (bagage)

Prijzen
n.b. (NL)
n.b. (B)

Vonnis:
Je hoeft niet veel of ver te rijden om erachter te komen hoe de nieuwe 3-serie in elkaar steekt. Autonome toekomst? Wellicht, maar autorijden is nu nog leuk, en BMW wil je duidelijk helpen om er het beste van te maken