Uitgelicht: Bob Lutz

‘Oké. Wanneer er iets mis gaat en je hoort me roepen, eject, eject, eject, leun dan achterover en trek hard aan deze twee hendels. Wanneer je niet wordt afgeschoten, buig dan voorover en zet deze schakelaar om en probeer het opnieuw… Als dat mislukt, trek dan aan deze hendel en probeer het nog een keer, en als dat niet werkt, trek dan aan deze knop, waarmee je handmatig de beveiliging van het dak omzeilt. Zo schiet je met stoel en al dwars door het glas, maar dat is altijd beter dan met toestel en al neer te storten. Maak je geen zorgen over de hoogte, de schietstoel doet het ook op de grond. Je komt aan een parachute op de grond neer en als de parachute niet opent, dan is dit het koord waar ik het over had. Oké?’
 
De man die zijn best doet om me doodsangsten aan te jagen heet Robert Anthony Lutz, liefkozend ook wel Maximum Bob genoemd. Hij is een legende in de auto-industrie. Bob legt even snel de noodprocedures uit van zijn voormalig communistische Aero L-39 Albatros-straaljager – die nogal ironisch is gespoten in de kleuren van zijn oude marine-squadron. Een gemiddelde 79-jarige is op dit soort luie zaterdagochtenden bezig om iets te eten te zoeken dat gemakkelijk te kauwen is, om vervolgens de dag door te brengen met hazenslaapjes. Zo niet Bob, die zijn straaljager klaarmaakt voor een kleine joyride, daarbij een prima Top Gun-impressie ten beste gevend, inclusief een volledig militair uniform, afgetopt met een flinke, witte haardos. Het is allemaal een beetje surrealistisch.
 
Het enige waar ik aan kan denken is dat als ik iemand voor de grap hoor zeggen ‘eject, eject, eject’, dat ik dan bij de ‘j’ van de eerste ‘eject’ al verticaal richting het zwerk schiet, of dat opties b, c en d totaal irrelevant blijken omdat ik het alleen maar kan uitschreeuwen van paniek. Een andere gedachte is die aan een gesprek dat ik enige tijd geleden met een collega had. Ik vertelde hem dat ik ging vliegen met Bob Lutz en zijn antwoord baarde me lichte zorgen: ‘Let er wel op dat hij het landingsgestel neerlaat – een tijd geleden probeerde hij te landen zonder landingsgestel en toen moest de verkeerstoren hem helpen herinneren.’
 
Gelukkig gaat Lutz zelf voorin zitten en begint een serie pre-flight checks af te raffelen met een helderheid en kalmte die als balsem dient voor een bijna kokend zenuwstelsel. Langzamerhand begin ik te begrijpen waarom Bob zo’n gevierd man is. Wanneer hij in actie komt, is hij niet langer 79 en vaart er een aura van competentie in hem dat lastig te duiden is – het enige wat eenieder ziet, is dat dit een man is die dingen voor elkaar krijgt.
 
Wanneer je de geschiedenis induikt, zal je ontdekken dat Bob een serieuze loopbaan achter de rug heeft. Hij was vijf jaar piloot in de marine van de Verenigde Staten (een hoogtepunt op zijn cv, wanneer je achter de man zit aan het einde van een startbaan) toen hij begon aan zijn 48-jarige carrière in de auto-industrie. Hij begon bij General Motors in 1963 en in 1973 verhuisde hij naar BMW, waar hij wereldwijd baas werd van sales en marketing, voordat hij in 1974 naar Ford ging en na een stint van twaalf jaar baas werd van Ford Europa. In 1986 verhuisde hij naar Chrysler, waar hij de een na hoogste baas werd en toen, in 1989, verliet hij Chrysler om bij Exide Batteries de baas te worden. In 2001 keerde hij terug naar GM. Kort gezegd, waar het gaat om de auto-industrie is het in zijn situatie letterlijk een geval van been there, done that.
 
Hij is ook een man die bekendstaat om zijn hekel aan ‘design and engineering by numbers’ – iets wat een tijd lang in de mode is geweest in de auto-industrie van de VS. ‘Ik haat de analytische, niet-gepassioneerde, numerieke aanpak’, zegt hij. ‘De houding van "vertel me niets over lust, vertel me niets over verlangens, maar toon me het marktsegment en hoe snel het groeit" leidt alleen maar tot de creatie van middelmatige auto’s die niemand tegen de borst stuiten, in plaats van tot exceptionele auto’s die eruit springen.’
 
Lutz probeerde de bedrijven waar hij bij betrokken was dan ook te pushen naar een meer riskante benadering. Hij probeerde ook de grote bedrijven auto’s te laten produceren die meer het hart dan het hoofd van de kopers zouden aanspreken.
 
‘Nu alle auto’s redelijk tot zeer goed in elkaar zitten, moet een auto wel apart zijn om te slagen. Design is zeer belangrijk geworden als doorslaggevende factor. Een goed ontwerp is als pornografie – moeilijk om te duiden, maar je herkent het zodra je het ziet.’
 
Wanneer je hem zo hoort, lijkt het alsof hij alleen maar wil spelen met glimmende speeltjes, maar zijn 48 jaar beslaande cv is zowel bescheiden als extreem. Hij is weliswaar verantwoordelijk geweest voor de Dodge Viper, maar hij heeft ook een belangrijk aandeel gehad in de creatie van de Chevrolet Volt (oftewel de Opel Ampera). Iets wat hem intrigerender maakt. Ah, ja, de Volt.
 
‘Willow Run Tower, Albatros vraagt permissie om op te stijgen, over.’ We rollen naar het einde van startbaan 23; met 5.000 Newtonmeter koppel klaar om tot uitbarsting te komen. Ik vraag me af of dit het juiste moment is om het onderwerp brandstofbesparing en milieu te gooien in een gesprek met de man die bekend staat om zijn uitspraak dat het broeikaseffect ‘a crock of shit’ is. Maar mijn gedachten blijven terugkeren naar de Chevy Volt; een auto die – in ieder geval gedeeltelijk – in staat moet worden geacht om te zorgen voor minder CO2-uitstoot in de Verenigde Staten.
 
‘Gaat Lotus het redden op deze manier? "Absoluut, ik houd niet zo van falen"’
 
‘Klopt’, zegt Lutz. ‘Maar de motivatie voor de Volt had niet alles met het klimaat te maken. Het ging me meer om het minder afhankelijk maken van dit land van buitenlandse olie. Ik hou daar niet van – het voelt alsof ze ons…’ ‘Bij de ballen hebben?’ vul ik aan. ‘Jij zegt het, maar inderdaad. Kijk, de Volt zal op termijn een winstgevende auto zijn: de marges zijn gecalculeerd op het feit dat het een nieuwe technologie is en er zullen ongetwijfeld garantieclaims komen, maar als dat niet zo is, dan is het nu al een winstgevend concept. Dus of de Volt winstgevend wordt? Ja, absoluut.’
 
Hoe zit het met brandstofceltechnologie? ‘Vergeet het maar. Ze zijn duur, de waterstof is nog steeds grotendeels gebaseerd op fossiele brandstoffen, er is geen infrastructuur en wanneer je gaat rekenen van well to wheel, oftewel wanneer je alle energie-verbruikende aspecten meeneemt in de vergelijking, is een brandstofcelauto net zo efficiënt als een diesel-hybride.’
 
‘Roger Albatros, hier de verkeerstoren: u kunt opstijgen van startbaan 23.’ De L-39 siddert even en rolt voorwaarts, dan gaat het steeds sneller en worden we afgeschoten richting het einde. De straaljager komt los van de grond en de L-39 draait in een lange rechterbocht over de hangar om vervolgens schijnbaar moeiteloos te verdwijnen in de richting van het Michigan-meer. Vijf minuten later vliegen we al boven de Chelsea-testbaan van Chrysler en Bob knikt naar de vele bochten op het terrein.
 
‘Kun je het stuk testbaan zien dat we gebruikten om de Viper te testen? We hadden iets meer ruimte nodig om die auto goed tot zijn recht te laten komen.’
 
Natuurlijk zijn er dingen veranderd sinds de Viper. Nu Fiat voor 35 procent eigenaar is van Chrysler, vraag ik me hardop af of de Italianen iets kunnen produceren volgens Amerikaans recept. ‘Ik zie Marchionne dingen doen die ik toejuich. De nieuwe Grand Cherokee is een van de aardigste auto’s die ik ooit heb gezien als het gaat om het design. Het interieur ziet er ook goed uit en de wegligging is fantastisch. Waar ik denk dat ze fout zitten, is met Lancia. Lancia is een groots, oud merk, maar een Chrysler 300C met een Lancia-grille? Misschien redeneert Marchionne als volgt: oké, wellicht beschadigt dit het merk, maar aan de andere kant, wat is er nog over om te beschadigen?’
 
Wanneer we Detroit achter ons hebben gelaten en vol gas richting het Michigan-meer schieten, overdenk ik de woorden van Lutz. Lutz merkt iets aan mijn stilte.
 
‘Ik deed dit uren achter elkaar toen ik nog bij het leger zat’, zegt hij zachtjes, krakend over de intercom. ‘Dit was onze opdracht, laag vliegen, zodat je onder de radar blijft.’
 
Als je het niet al had gedacht: je kunt een man als Bob Lutz er niet onder krijgen. In plaats van zich te richten op een wereld die is gevuld met pantoffels en dag-tv, heeft Bob zich verdiept in een klein pensioenproject; hij is aan de slag gegaan bij Lotus als adviseur. Hij lijkt tevens een liefhebber van heldere vragen, vragen die niet vergezeld gaan van verbloemend taalgebruik. Dus vraag ik of Lotus het gaat redden op deze manier.
 
‘Absoluut. Ik houd niet zo van falen, dus wanneer ik eraan had getwijfeld, zou ik deze baan niet hebben aangenomen. Over vijf jaar is Lotus hard op weg om een serieuze concurrent te worden van de gevestigde orde en draaien ze minstens drie keer het huidige volume.’
 
Het is de moeite waard om op dit punt even te noemen wie de andere adviseurs van Lotus zijn. Om te beginnen is daar F1-legende Gordon Murray, de voormalige kwaliteits-tsaar bij Porsche Frank Tuch, alsmede Wolf Zimmermann, de AMG-motorbouwer die inmiddels een 600-pk sterke Lotus V8-motor op de testbank in Hethel heeft liggen.
 
Net als hij stopt met praten, trekt hij het toestel op. De g-krachten zorgen ervoor dat elke vezel in mijn onderlijf zich aanspant in een ultieme poging om het bloed weer naar mijn hoofd te laten lopen. Ik heb geen spiegel bij de hand, maar ik vrees dat het geen fraai schouwspel is. Ik denk dat ik ongeveer net zo zou kijken wanneer ik zou bevallen van een kind. Als man. Bob vertrekt geen spier. We draaien en klimmen in een oogwenk naar de maximum vlieghoogte van 17.500 voet.
 
Direct voor ons ligt het hart van de Amerikaanse auto-industrie, uitgestrekt als een gigantisch Monopoly-spel. In de verte ligt de oorspronkelijke Motor City, Detroit. Aan onze rechterkant bevindt zich het testterrein van Chrysler en links van ons, iets verderop, is de testbaan van GM. Wanneer we over de autocultuur van de Verenigde Staten uitkijken, hoe denkt Lutz dan over de industrie waarvan hij zo’n belangrijk deel heeft uitgemaakt?
 
‘Het reinigende effect van Chapter 11 [het deel van de VS-faillissementscode dat regelt dat je als bedrijf je schulden mag herstructureren zonder daarvoor gestraft te worden, waardoor het desbetreffende bedrijf zaken kan blijven doen, red.] voor twee van de drie bedrijven [GM en Chrysler – Ford deed niet mee aan Chapter 11, red.] zorgde voor onze dood en wedergeboorte, waarna we in veel betere conditie verkeerden met veel minder schulden op de balans. Het gevolg was dat alle drie de bedrijven nu worden geleid door mensen die niet stammen uit de tijd dat de autobedrijven op de oude manier werden gerund. In mijn perceptie is dat een goede zaak.’
 
‘Maar hoe zit het dan met de opkomende markten?’ vraag ik.
 
‘Zodra de Chinezen zich goed hebben ontwikkeld – en ze ontwikkelen zich razendsnel en zeer goed – zullen de lonen stijgen, net als de prijzen die de toeleveranciers rekenen en uiteindelijk wordt het gewoon een gigantisch land dat auto’s produceert voor het gigantische land China. De echte bedreiging voor de mainstream-autofabrikanten als Ford, VW en BMW, is Korea. Kia, Hyundai: de auto’s van die merken zijn technisch gezien bijna altijd al goed geweest, maar nu, sinds Peter Schreyer zich met het design heeft bemoeid, zien ze er ook nog eens fantastisch uit. Dat is precies waar het gevaar in schuilt.’
 
‘Ik word in mijn stoel geperst; zodra het vliegtuig bijna vlak is, zakken de g-krachten af. Mijn zweetaanvallen niet’
 
Bij de eerste letters van het woord ‘gevaar’ laat Bob de straaljager over zijn as rollen en we vliegen nu recht over Michigan.
 
‘Gaat het goed?’
 
‘Eh, ja zeker’, antwoord ik.
 
‘Oké, dan gaan we nu voor een vierdubbele rol.’
 
Wat er vervolgens gebeurt, laat zich het best omschrijven als volgt: GM-testterrein. Wereld op zijn kop. Chrysler-testbaan. Op zijn kop. Een beetje hemel. Grond. Lucht. Grond. Detroit. Hemel.
 
‘Gaat het?’ vraagt Bob. Ik mompel iets bevestigends en probeer het woord ja zoveel mogelijk als nee te laten klinken.
 
‘Want als je het goed vindt, gaan we nu een looping proberen. Als ik dit goed doe, komen we precies in een rechte lijn en op dezelfde hoogte uit als waar we nu op zitten. Oké, drie, twee, een.’
 
We trekken hard op. Kinderspel voor een voormalig vechtpiloot, maar niets voor een zachtmoedige burger. Het vliegtuig klimt moeiteloos, de horizon schiet voorbij en wanneer we de onderkant van de looping naderen, beginnen de g-krachten op te bouwen en op te bouwen. Ik word in mijn stoel geperst; zodra het vliegtuig bijna vlak is, zakken de g-krachten af. Mijn zweetaanvallen niet.
 
‘Gaat het goed?’ vraagt Bob kalm. Het valt me op dat hij dit vaak vraagt.
 
‘Eh, ik heb even tijd nodig om dit te verwerken.’
 
‘Tuurlijk, weet je wat, we gaan wat dichterbij het testterrein van GM kijken. Kun je aan de linkerkant daar de sectie zien met die bochten die we hebben overgenomen van de Nürburgring? We hebben dat stuk gebouwd toen we de CTS-V ontwikkelden.’
 
Het verhaal is fascinerend en zorgt er bijna voor dat ik mijn misselijkheid even vergeet. Tijdens zijn werkzame periode voor GM werd een stuk testbaan aangelegd dat later The Lutzring werd genoemd. Het was voorzien van een aantal negatief verkante bochten. Moe van alle kritiek dat Amerikaanse auto’s vooral hard rechtdoor gingen, maar niet in staat werden geacht om dynamisch bochtenwerk aan te kunnen, was het Bob Lutz die besloot om aan die kritiek een einde te maken. Het eindresultaat van alle inspanningen was de Cadillac CTS-V.
 
‘Heeft de Ring veel betekenis in de VS?’ vraag ik, terwijl ik een matte klamheid over mijn lichaam voel trekken.
 
‘Oh ja’, roept Bob – ik hoor zijn grijns. ‘De mannen die er verstand van hebben, de mannen die snelle auto’s kopen, zijn mannen die gaan voor modellen als de CTS-V. Dat is de benchmark.’ Ook al doen we niet langer trucs, ik probeer nog altijd om mezelf af te leiden van de plotselinge teruggave van mijn ontbijt door mijn maag. We slaan rechtsaf en terug over het testterrein, want Bob lijkt er vast van overtuigd dat hij nog een fly-by moet doen over het terrein. Helaas heeft mijn maag besloten dat dat geen goed idee is.
 
‘Gaat het daarachter?’
 
‘Niet echt’, zeg ik zo stoer mogelijk.
 
‘Oké, maakt niet uit, we zijn op de terugweg.’
 
‘Willow Run Tower, dit is Albatros.’
 
‘Albatros, dit is Willow Run Tower: u kunt landen op baan 23.’
 
De landing is zo zacht dat ik het nauwelijks merk. We rollen naar de hangar voor de debriefing. Die bestaat uit de op vriendelijke wijze uitgesproken woorden: ‘De precisie van jouw braken wordt enorm gewaardeerd.’
 
Daarmee is de vlucht voorbij. Ik heb zin om even lekker te gaan liggen, maar Bobs dag is net begonnen. Dus wat gaat hij die middag doen? Een stukje wandelen, even een middagdutje?
 
‘Nee, een goede vriend van me komt langs en ik ga met hem mijn nieuwe BMW HP2 Sport-motorfiets uitlaten.’
 
Duidelijk. De vriend stuurt me later een sms waarin hij meldt dat de snelheden ‘interessant’ waren en dat hij moeite had om Lutz bij te houden. Wanneer ik terugrijd naar het vliegveld, probeer ik de intense afgelopen uren te verwerken.
 
In deze industrie wordt de term legende snel en gemakkelijk geplakt op een ieder die enkele decennia meedraait en heeft als gevolg daarvan iets aan zeggingskracht ingeboet. Bij Robert Anthony Lutz is het woord bijna een understatement. Lotus staat aan de vooravond van een gigantische uitdaging, maar heeft een veel grotere kans op succes met mensen als Bob Lutz aan boord. Omdat hij niet alleen Maximum in naam is, het woord zit tevens verankerd in zijn gehele persoonlijkheid.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken