Uitgelicht: Cabriotest

Niettemin zorgt onze uiterst 21-ste eeuwse weigering om compromissen te sluiten ervoor dat deze meest recente golf cabrio’s bijna uitsluitend is voorzien van stalen klapdaken. Dat garandeert immers warme, tocht- en lekvrije winters en frisse zomers met de zon op je gezicht.

De stalen klapdaken brengen op andere gebieden wel compromissen met zich mee. Op het gebied van ontwerp, bijvoorbeeld, en engineering. Er is geen auto die dat beter illustreert dan de Lexus IS250. Dit is een auto die er weliswaar esthetisch gezien tamelijk Aziatisch uitziet, maar die op visueel gebied als sedan toch prima mee kan komen met de toppers uit Europa. Maar verander ‘m in een coupé-cabrio en plotseling verandert-ie in een gedrocht dat dreumesen doet huilen. Het maken van zo’n auto met stalen klapdak is kennelijk niet iets wat je gemakkelijk goed doet.

De deelnemers van de cabriotest

De Lexus IS250C is een belangrijke auto voor über-moeder Toyota, want het merk moet het hebben van zijn kwaliteiten om concurrenten als Audi en BMW af en toe flink te overtreffen. En dat terwijl de Duitsers toch een soort van monopolie hebben op het gebied van de middeldure vierzits cabrio’s, al dan niet met stoffen dak. BMW met z’n zeer goede en inmiddels bekende 3-serie cabrio (zonder stof) en Audi met zijn relatief nieuwe A5 cabriolet (met stof). De druk wordt nog groter door de plotselinge komst van de Infiniti G37 cabriolet, weer een met stalen klapdak en ditmaal nog exclusiever dan de Lexus. Bijna niemand weet nog wat een Infiniti is, maar dat gaat snel veranderen, want dat was het eerste wat de mensen die we onderweg tegenkwamen vroegen.

Het beste wat iemand kan doen die in de markt is voor een vierzits cabriolet, is beslissen of hij of zij een stalen hardtop wil of niet. De voordelen: ze zijn een beetje verfijnder bij hoge snelheden, en niemand kan het dak opensnijden. De nadelen: ze zien er belachelijk uit, zijn enorm zwaar en slokken in geopende toestand bijna je hele bagageruimte op.

Onoplosbare vraagstukken

Het lijkt wel een van die onoplosbare vraagstukken voor geleerden, het soort wetenschappelijke probleem dat volksstammen over de hele wereld nog generaties lang zal bezighouden, net als tijdreizen en een geneesmiddel tegen verkoudheid. Wanneer iemand een stalen klapdak uitvindt dat er echt net zo goed uitziet als een softtop – en niet bijna net zo goed wanneer je er met samengeknepen ogen naar kijkt en je bedenkt hoe moeilijk het allemaal moet zijn geweest om dit te maken – zou hij de Nobelprijs moeten krijgen. En het zal verkopen als een dolle.

‘De 3-cabriolet is de best geslaagde auto met een stalen hardtop, zowel met gesloten als geopend dak. En een tweede complimentje voor de ontwerpers behelst de prestatie om toch iets van een bagageruimte te creëren’

BMW komt een beetje in de buurt. De 3-cabriolet is de best geslaagde auto met een stalen hardtop, zowel met gesloten als geopend dak. En een tweede complimentje voor de ontwerpers behelst de prestatie om toch iets van een bagageruimte te creëren onder dat staketsel van staal en glas. Hij blijft ver achter bij de standaard voor conventionele sedans en coupés, maar je hoeft slechts één blik op de concurrentie te werpen om je te realiseren dat iemand bij BMW een lintje verdient.

De IS250C daarentegen ziet eruit als een janboel en doet denken aan de bijzonder lelijk ogende Renault Mégane CC die met zijn ontzaglijke achterwerk en bizarre proporties spontane angstpsychoses oproept.

En de boodschappen dan?

Open je de achterklep, dan ontdek je dat er precies een boodschappentas inpast, en vraag je je verbaasd af hoe de Japanners zo’n grote achterstand hebben kunnen oplopen in vergelijking met de Duitsers. Immers: de BMW is al enkele jaren te koop. Waarom heeft Toyota er niet gewoon eentje gekocht, uit elkaar gehaald en alle ideeën gestolen?

In vergelijking met de IS250C ziet de Infiniti er verrassend goed uit – in zowel open als gesloten toestand. Hij heeft een meer organische vorm en ligt goed op de weg. Maar open de achterklep met het dak open en je moet flink je best doen om er iets anders in te krijgen dan een stokbrood. Gezien het aantal zonnige dagen dat we gemiddeld per jaar hebben, is het misschien nooit aan de orde maar dan nog: als BMW het kan, waarom Nissan (dat eigenaar is van Infiniti) niet?

Dat brengt ons onvermijdelijk bij het buitenbeentje hier, de Audi. Het hoofdkantoor in Ingolstadt besloot om het bij een stoffen dak te houden toen ze bezig waren met het tekenen van de A5 Cabriolet en beweerden dat ze dit deden omdat een stalen dak niet zou passen bij een echte cabriolet. Hm. Het past ook niet bij het bouwen van auto’s om een vermogen uit te geven aan het ontwikkelen van een auto die er niet uitziet en geen bagageruimte heeft. Welk motief Audi in werkelijkheid heeft gebruikt om iets anders te doen dan de concurrentie, het bedrijf heeft zichzelf een enorme hoop geld en ellende bespaard door met de A5 Cabriolet een zeer ruime auto te bouwen die vanuit praktisch oogpunt veel nuttiger is, om nog maar niet te spreken van zijn mooiere uiterlijk.

Grote verschillen?

Afgezien van de buitenkant (hoewel dat in dit kleine, opzichtige segment misschien wel de belangrijkste factor is) zijn er significante verschillen in het optreden van deze auto’s.

De Audi is zo statig als we verwachtten. De afwerking en het materiaalgebruik van het interieur is dusdanig dat je er meteen rustig van wordt. De hoge mate van verfijning en de prettig aanvoelende knoppen maken de A5 tot de stressvrije keuze. Alles werkt zoals het moet. Geen echte teleurstellingen, maar ook geen bijzonder prettige verrassingen.

De BMW volgt een gelijkwaardig patroon. Het is net zo typisch een BMW als de Audi een Audi is. Alles wat BMW dezer dagen bouwt, straalt kwaliteit en duurzaamheid uit, en hoewel de iDrive een omstreden systeem blijft – zeker in vergelijking met de eenvoudige, maar effectieve bedieningsknoppen van de Audi – hoef je je in een 3-serie nooit af te vragen waar je geld heen is.

Hij rijdt het beste, met enige afstand zelfs. Een reeks prachtige motoren heeft als topper een 302-pk sterke, 3,5-liter zescilinder die in onze testwagen lag. Superieur onderstel, fantastische besturing, uitzonderlijk goede remmen. Bij enkele extreem slechte weggedeelten was wel te merken dat iemand het dak er had afgezaagd, maar alle auto’s hadden daar tot op zekere hoogte last van – maar de BMW in mindere mate dan de rest.

Dynamische teleurstelling

Terwijl de Audi met z’n lichte mate van onderstuur enigszins achterblijft bij de BMW, zet de IS250C nieuwe maatstaven als het gaat om dynamische teleurstelling. Lexus doet niet aan besturing, althans niet op de manier zoals we die in Europa kennen. De besturing in de IS filtert het contact tussen bestuurder en wegdek dermate, dat alle lust om op wat voor manier dan ook sportief te rijden je wordt ontnomen. Dat heeft als belangrijk voordeel dat je op de snelweg een stuk relaxter rijdt door het ontbreken van feedback die zich in de andere auto’s permanent manifesteert door kleine rukjes aan het stuurwiel, maar voor een auto met een duidelijk sportieve inborst is dit een te groot compromis. De IS voelt ook zwaarder aan dan de rest, ook al is-ie lichter. Waarschijnlijk komt het door zijn gebrek aan vermogen, dat maar nauwelijks boven de 200 pk uitkomt.

Dit is waarschijnlijk de achilleshiel van de Lexus. De prijzen van de IS250C beginnen bij 61.200 euro en eindigen bij 65.860 euro voor de overcomplete Executive en voor de gehele reeks is uitsluitend deze 208 pk sterke 2,5-liter V6 beschikbaar. Wat betekent dat je een heel rijk uitgeruste BMW 325i kunt kopen voor minder geld dan de duurste Lexus. Of een sterkere 3,0-liter in min of meer de standaarduitvoering voor hetzelfde geld.

Zelfs de 335i in deze test is slechts een paar duizend euro duurder dan de duurste Lexus. En die voelt toch heel anders dan de behoorlijk sloom overkomende IS. Bovendien koop je uiteindelijk een veel betere auto, zelfs als je uiteindelijk nog iets meer uitgeeft.

Hetzelfde gaat op voor de Audi. Met minder geld en een paar goede opties koop je een betere auto met een sterkere motor voor minder geld dan de duurste Lexus. Een misleidend argument wellicht, in die zin dat je elk topmodel van Audi waarschijnlijk vol wilt stoppen met opties, maar als het gaat om prestaties per euro, slaat de IS250C compleet de plank mis.

De verassende wildcard

Wanneer we de ‘wildcard’ erbij halen wordt het niet beter. De Infiniti G37 Cabriolet is namelijk een verrassende outsider. Hij ziet er niet alleen goed uit, maar voelt ook goed aan. De besturing en bediening van gas, koppeling en rem voelen vlezig en direct aan, daar waar de Lexus losjes en vaag overkomt. De 320-pk sterke en 3,7-liter metende V6 die ook in de bekendere Nissan 370Z ligt, is een monster met karrenvrachten karakter en genoeg kracht om een bijna twee ton wegende auto snel van z’n plek te krijgen. Diep weggezakt in een aangename en sportieve cockpit voel je je verrassend goed verbonden met het chassis en ben je eindeloos meer betrokken bij de mechanische processen dan in de A5 of IS. Dit verbaasde ons. Een Japanse auto die is ontwikkeld voor de Amerikaanse markt zou afstandelijk en zacht moeten zijn, maar de Infiniti is speciaal afgestemd op Europese wegen en rijomstandigheden. Iemand heeft heel goed zijn huiswerk gedaan.

En hoeveel moet het kosten?

Qua kosten zit de G37 in hetzelfde gebied als de Lexus, met weliswaar een hogere vanaf-prijs, maar ook met een rijkere standaarduitrusting, die ook zaken omvat als een achteruitrijdcamera en elektrisch verstelbare, leren stoelen. De basis-GT is te koop vanaf 71.750 euro terwijl de GT Premium 4.800 euro duurder is. Deze is voorzien van een touchscreen, stemherkenning, navigatie, stoelverwarming en -koeling, in nog meer richtingen instelbare elektrische stoelen en een Bose-geluidsinstallatie met speakers in de hoofdsteunen (om maar een paar opties te noemen). Misschien niet heel veel beter dan de Lexus, maar met een aanmerkelijk betere motor.

‘Je moet welhaast een Amerikaanse expat zijn of een patiënt met weekendverlof om de Lexus of Infiniti te kopen’

De auto die je hier ziet is voorzien van een blaartrekkend rood interieur, maar zelfs in een minder opvallende kleur haalt hij het niet bij de Europeanen, of het nou gaat om kwaliteitsbeleving of de mate waarop-ie is georiënteerd op de bestuurder. In feite zou je het klassiekere, meer solide en bescheiden interieur van de Lexus in de Infiniti moeten monteren. Die combinatie zou wellicht voor enige onrust op de Europese hoofdkantoren kunnen zorgen.

De waarheid is dat de gevestigde orde zich geen zorgen hoeft te maken. Je moet welhaast een Amerikaanse expat zijn of een patiënt met weekendverlof om de Lexus of Infiniti te kopen wanneer de beter ogende, kwalitatief betere Duitse alternatieve instapmodellen te koop zijn voor minder geld of voor hetzelfde geld met iets minder opties.

De finishlijn en het vonnis

Wanneer zoveel mogelijk opties belangrijk zijn, ben je met de Infiniti goed af, zeker omdat-ie nog lang nagestaard wordt waar de Audi en BMW hooguit een korte blik van waardering ontvangen. Maar dikke Japanse auto’s met veel opties doen het niet zo goed in de koerslijsten en het vooruitzicht van een gierende afschrijving zorgt er waarschijnlijk voor dat je er nog eens een nachtje over slaapt.

Voor wat betreft de Lexus: die is leuk genoeg, maar wie had ooit gedacht dat hij zo ver zou achterblijven bij de concurrentie? De verfijning en het comfort staan op grote hoogte en dat zou toch een paar Nederlandse klanten moeten kunnen opleveren, maar hij wordt zowel op het gebied van styling en rijeigenschappen compleet overklast.

Het is belangrijk om te onderstrepen dat alle auto’s die we hebben getest goed zijn – en dat mag je ook wel hopen voor het geld dat je ervoor moet neerleggen – maar afgezien van een groot aantal persoonlijke argumenten als uiterlijk, het feit dat je BMW-rijders haat of dat je uitsluitend een stoffen dak wilt, hebben we toch een winnaar. Dat is de auto waar je je geld op had moeten zetten voordat er maar aan een stuur was gedraaid. Hij levert de beste rijeigenschappen en zit het meest ingenieus in elkaar: BMW heeft simpelweg meer disciplines op orde in deze kleine, exclusieve niche.