Eagle Low Drag GT

De legendarische raceversie van de Jaguar E-type beleeft in de 21ste eeuw een wedergeboorte in de vorm van de Eagle Low Drag GT. Geniet mee.

Stel dat je de E-type in je historische gamma hebt. Hoe kun je daar nog overheen? Ferrari heeft dan misschien wel meer meesterwerken afgeleverd, maar zelfs ‘Il Commendatore’, Enzo Ferrari, erkende dat hij moest passen. ‘De mooiste auto die ooit is gemaakt’, was zijn oordeel over de Jaguar E-type. Malcolm Sayer, de specialist in aerodynamica en ontwerper van de fabrikant, heeft verklaard dat aan het model zuiver mathematische principes ten grondslag lagen, een tamelijk ontnuchterende weerlegging van de romantiek van het creatieve proces. Hoe je het ook wendt of keert, de Jaguar E-type was de eerste auto die door het Museum of Modern Art in New York werd tentoongesteld.

Je erfgoed moet je koesteren, maar zelfs Jaguar zal zo af en toe het boek weleens dicht willen slaan. Zeker omdat de F-type de meest duidelijke opvolger lijkt te zijn van het model dat in 1974 ophield te bestaan. Wordt het niet eens tijd dat ie in het zonnetje mag staan?

Mooi weer is een zeldzaamheid op het Engelse testcircuit van TopGear, toch is de F-type Coupé een onweerstaanbare, betoverende verschijning, zelfs als het wolkendek dichttrekt en z’n zonmoment inpikt. Het is ook een opzienbarende auto om mee te rijden: gruwelijk snel, volgzaam wanneer je dat wilt, kwaadaardig wanneer je dat niet wilt. Misschien zou de E-type er veertig jaar later wel zo hebben uitgezien. Of misschien wel als de Eagle Low Drag GT.

Het is ingewikkeld om te bedenken waar je moet beginnen als je iets over deze auto wilt zeggen. Er hangt toevallig net een wolk recht boven ons hoofd in de vorm van een aambeeld als de zilveren capsule naast ons parkeert, en daarbij door een plas rijdt en met z’n brede achterbanden water opspat. De lak lijkt wel van kwikzilver en zelden kwamen de vormen van de E-type beter tot hun recht. De afwerking telt diverse lagen die het karakter van deze unieke, aluminium carrosserie benadrukken. Elke druppel die erop ligt, wordt door de laklaag uitvergroot en daardoor staat de auto extra te glinsteren.

Hij zou wat hemels hebben, iets buitenaards zelfs, als dat geluid er niet was. Stationair roffelt de motor met de aangeboren pure harmonie zoals alleen een klassieke zescilinder met dubbele nokkenassen dat doet. Nog maar twee minuten terug bulderde hij over de startbaan met het geluid van die andere Britse legende die het hart raakt: de Spitfire. Een geluid zo vol dat je ruggenmerg ervan tintelt.

Wacht even. Dit is TopGear, niet het tijdschrift Classic Car & Sports Jacket. Doen wij iets met klassiekers? Nee. Maar wel als het auto’s zoals deze zijn. Feitelijk is de Eagle Low Drag GT helemaal geen klassieker. Eagle houdt zich al 31 jaar met de E-type bezig, koopt E-types in en verkoopt die. In eerste instantie werden oude auto’s opgeknapt en naar verloop van tijd begon Eagle een hele reeks verbeteringen aan te bieden. Alle zwakke punten – die waren talrijk aangezien het hier om een klassieke Engelse sportauto gaat – werden aangepakt en Eagle ontwikkelde de auto verder op de manier waarop Jaguar dat waarschijnlijk zou hebben gedaan als geld en tijd geen rol hadden gespeeld. Op een gegeven moment was er geen sprake meer van restaureren en ging het over in het bouwen van nieuwe auto’s. Beter dan nieuw.

Eerst bouwde Eagle de door velen bewonderde Speedster, waarin Jeremy glunderend reed. Ze leverden daarvan al 32 exemplaren af en er staan er nog drie in de planning. Daarna richtte men zich op de reïncarnatie van de meest bejubelde van alle E-types: de Low Drag GT. Sayer heeft die in 1960 daadwerkelijk als mogelijke racer gemaakt, maar aangezien Jaguar elke E-type makkelijk kon verkopen, hebben ze nooit de moeite genomen en de kosten gemaakt om ermee te gaan racen tegen rivalen als ondermeer de Ferrari 250 GTO, de LM en de Ford GT40.

In 1963 en 1964 ging een aantal privérijders racen met omgebouwde auto’s – helaas in de vorm van de ‘Lindner/Nocker’ E-type – maar verder dan een voetnoot in de geschiedenisboeken is het nooit gekomen. Toen Eagle met de herschepping van de Low Drag aan de slag ging, keek een bestaande klant naar de schetsen en zei: ‘Leuk. Bouw maar’. Nu, 7.000 intensieve arbeidsuren en 850.000 euro verder, staat ie er.

'Deze auto communiceert fantastisch zonder opdringerig te worden. Als je schakelt, voel je de tandwielen in elkaar grijpen'

Een auto met het originele onderstel, dat in Californië werd gevonden, diende als donor, maar feitelijk is alles nieuw of aanzienlijk verbeterd. De carrosserie is volledig van aluminium (E-types waren van staal, met uitzondering van twaalf lichtgewicht roadsters), de bodemplaat is verlaagd en de wielbasis is vijf centimeter langer. De ramen zijn speciaal voor de Low Drag gemaakt en naadloos verlijmd. Het chroom is zorgvuldig gesatineerd. In het interieur zit in plaats van een astmatisch ventilatiesysteem een volwassen temperatuurregeling met airco en er zijn voortreffelijke stoelen met Alcantara-afwerking. De deurscharnieren zijn fraai vormgegeven staafjes, de zonnekleppen zijn plaatjes van blauw perspex en het dashboard heeft dezelfde opbouw als het originele model, maar met extra labels en de bouwkwaliteit is uitzonderlijk.

Toch zit het echte hoogtepunt natuurlijk onder de befaamde fallische vormen van de motorkap. Daar tref je een weergaloze zescilinder lijnmotor die is opgeboord tot 4,7 liter en die 346 pk levert. Hij heeft ondermeer een nieuwe krukas en een joekel van een kleppentrein. Puristen zullen hun aarzelingen hebben bij de luchtfilterbehuizing van koolstofvezel en driedubbele SU-carburateurs spreken meer tot de verbeelding dan de inspuiting van nu, maar zijn wel een stuk minder praktisch in gebruik. Maar de pure mechanica is een genot voor het oog.

De originele E-types waren uitgerust met een verraderlijke, ongesynchroniseerde vierversnellingsbak van Moss. Eagle heeft een eigen variant ontwikkeld: een aluminium vijfversnellingsbak. Ook het sperdifferentieel is van aluminium en het onderstel is onder handen genomen met aan de voorzijde een verstelbare stabilisatorstang, volledig verstelbare schokdempers van Öhlins en speciale veerafstemming. AP Racing levert de remmen – 315 millimeter geventileerde schijven vóór en 280 millimeter achter met vier remklauwen – en de Low Drag heeft magnesium velgen met de bandenmaat 235/60 achter (een zeldzame maat, volgens technisch directeur Paul Brace van Eagle).

Hij weegt slechts 1.038 kilo. Dat gegeven, in combinatie met zijn angstaanjagende dagwaarde en het feit dat hij eigendom is van iemand die er meer waarde aan hecht dan aan zijn eigen leven, zorgen ervoor dat je ‘m met fluwelen handschoenen dient aan te pakken. Trouwens, er is op dit moment in een omtrek van honderd kilometer geen meter droog asfalt te vinden.

Toch maakt de Low Drag GT onmiddellijk indruk. Om te beginnen past onze redacteur erin en kan hij een comfortabele zitpositie vinden, iets wat hem in geen enkele E-type ooit is gelukt. Het houtgerande stuurwiel van Nardi is zo dun als in de originele modellen en de a-stijlen zijn net zo smal. De koppeling is zwaar en de eerste versnelling vergt een ferme handbeweging. Vervolgens is de Eagle de precisie zelve. De meeste klassieke auto’s – de goede tenminste – hebben een directe en voorspelbare besturing waardoor je jezelf meteen weer bewust bent van het belang van rijgedrag en handelbaarheid. Deze auto communiceert fantastisch zonder opdringerig te worden. Als je schakelt, voel je de tandwielen in elkaar grijpen en hij mag dan langzaam zijn in vergelijking met moderne bakken met dubbele koppeling, dit biedt veel meer genoegdoening. Op de weg immers moet je er alle aandacht bij houden wat je aan het doen bent en je krijgt al bij minder krankzinnig hoge snelheden de beloning die je wenst.

De onverwachte ingetogenheid van de Low Drag zet je aan om je niet te buiten te gaan. Vergeet niet dat er overal plassen water op het circuit liggen. Kom je in de buurt van de maximale 5.000 tpm, dan klinkt dat geluid eerder als een goedmoedig gebrul dan gehuil. Alle 489 Newtonmeters zijn al vanaf 3.600 tpm beschikbaar dus ontbreekt het ‘m aan niets. Hij blijft prima rechtuit gaan als de snelheid stijgt, is behoorlijk snel (0 naar 100 km/u in minder dan 5 seconden) maar accelereert zonder veel ophef te maken. We beginnen er lol in te krijgen en ontdekken dat het onderstel verrassend verfijnd is en zich onder alle omstandigheden weet aan te passen (letterlijk, want die Öhlins-dempers kunnen naar wens worden ingesteld). Het kost niet veel moeite om ‘m aan het glijden te krijgen en het is ook niet moeilijk om ‘m met het gaspedaal weer in balans te krijgen. Makkelijker zelfs dan als je dergelijke gekkigheid in de F-type Coupé uitprobeert, die verrassend giftig kan reageren als je ‘m weer de gewenste kant in wilt dirigeren.

De Low Drag GT biedt de sensatie van een goede malt whisky. Je krijgt de indruk dat iets vijftig jaar heeft liggen rijpen, dat een mengeling is gevormd van het karakter en de complexiteit van een oude legende met het vernuft en de vakkundigheid die je krijgt na jarenlang zwoegen en achter de oren krabben. Wellicht had je kunnen voorspellen dat ie na al die jaren zo goed zou zijn. Maar eigenlijk is hij veel beter.

Eagle Low Drag GT

Prijs: 850.000 euro (exclusief belastingen)

Motor: 4,7-liter, zescilinder in lijn, 346 pk @ 4.800 tpm, 489 Nm @ 3.600 tpm

Prestaties: 0-100 km/u in < 5,0 s, top > 270 km/u

Aandrijving: achterwielen, 5v handgeschakeld

Gewicht: 1.038 kg