Eagle Speedster

Het zal niet de eerste auto op je lijstje met supercars van één miljoen zijn, maar als je met ‘m rijdt, levert de Eagle Speedster een bijna paradijselijke ervaring op.

Laaggebouwd is niet het goede woord. Ik zit in een auto waarvan de bovenkant van de deuren nauwelijks tot mijn knieën reikt als ik ernaast sta. Het is maar beter dat er geen dak op zit, want de bovenkant van de voorruit zit op ooghoogte – zelfs wanneer ik zover mogelijk ineen duik en buk. Voor me zit een heerlijk driespaaks stuur dat bijna verticaal is geplaatst en waarvan de dunne houten afwerking plezierig aanvoelt.

Daarachter zitten twee grote, ronde tellers die in het duister subtiel opgloeien, een fraai contrast met de felle neonverlichting van het nachtelijk stadsleven van Miami. De neus is niet zozeer een motorkap maar meer een voorsteven: onstuimig, immens en schitterend, in een diep donkerblauw gespoten. Als het verkeerslicht op groen springt, trap ik de koppeling in, zet ‘m in de eerste versnelling, laat de zescilinder lijnmotor net iets meer toeren maken dan nodig is en laat de 4,7-liter zich vastbijten. De respons is onmiddellijk. De voorsteven verheft zich licht, de achterbanden piepen instemmend en de klassieke Jaguar E-type lanceert zichzelf met de spreekwoordelijke katachtige sprong.

Toch klopt er helemaal niets van wat er vervolgens gebeurt. Ik heb nog nooit in een klassieke E-type gereden die zo goed raad weet met de oneffenheden van een hedendaagse weg als deze; hij blijft gecontroleerd en voorspelbaar, zelfs op flinke putten en vreemd Amerikaans camber, wat je hier veel hebt. Geen enkele klassieker stuurt zo nauwkeurig en soepel, zonder het effect van vertraging dat auto’s op leeftijd kenmerkt. Oude auto’s remmen niet zo direct, gedoseerd en krachtig. Geen enkele gedateerde versnellingsbak schakelt zo exact en vergt geen double-clutch bij het terugschakelen. En desondanks voelt deze auto niet nieuw aan. Dit is geen retro-verpakking met onderhuids moderne techniek. De versnellingsbak is lang en je moet goed bij de les blijven. Ik hoor – en voel – carburateurs. Hij heeft nog altijd het karakter van de originele E-type, maar heeft enorme stappen gemaakt die alleen maar kunnen worden omschreven als optimalisatie. Hij is net als de beste E-type waarmee je ooit hebt gereden. Alleen een beetje beter.

Dit is de Jaguar E-type Speedster van Eagle. TopGear is weg van dat bedrijf. Het is mogelijk de beste combinatie van het karakter van een klassieker met de bruikbaarheid van een nieuwe auto die ik ooit ben tegengekomen. Dat ik de kans kreeg om erin te rijden, was puur toeval – of noem het geluk: een vriend van een vriend kende Paul Brace van Eagle, die een auto moest afleveren aan een welgestelde klant in Miami, op het moment dat ik daar was. Na een aantal telefoontjes vertelde Paul me dat de nieuwe eigenaar – een man met goede smaak en bovenal goed van vertrouwen – me graag met zijn auto wilde laten rijden. Een auto waarmee hij zelf nog niet had gereden.

Had ik het al gehad over vertrouwen? In deze uitvoering is hij volledig op maat gemaakt. Het is nummer één van zes, waarvan geen enkele volledig identiek zal zijn, en hij zal iets meer dan een miljoen dollar moeten kosten. Paul bleek bovendien ook iets meer te zijn dan iemand die een auto aflevert. Hij is namelijk verantwoordelijk voor het concept, design en de fabricage van de Speedsters. Op dat moment besefte ik dat hij een absoluut genie is, een geniale man die zoveel tijd besteedt aan details dat hij buiten de auto om mogelijk verder geen leven zou hebben.

Even wat uitleg. De Eagle heeft natuurlijk alle kenmerken om een echte E-type te zijn. Maar als je ze naast elkaar parkeert, is de Eagle een vreemd soort concept van de E-type, de auto zoals die in de roze waas van de herinnering voortleeft. Lager, gladder, slanker. Jaguar leverde vroeger de Roadster, Coupé en 2+2, en de Speedster is van een andere orde: duidelijk een E-type, zij het een heel bijzondere.

‘Je moet de Speedster echt besturen, hij gaat niet als een met de computer getekende curve de bocht door’

Toch is het een originele E van het eerste type. Al kun je daar eigenlijk niet meer van spreken als je in ogenschouw neemt wat Eagle – en Paul – allemaal hebben aangepast. In het kort – en ik houd het écht kort – zitten de voornaamste aanpassingen in een volledig aluminium carrosserie die het moet stellen zonder enige bescherming tegen weersomstandigheden, een verlaagde en schuinere voorruit met onzichtbare a-stijlen, bredere wielkasten om ruimte te bieden aan de bredere wielen met toegenomen spoorbreedte, weggewerkte naden en strakker plaatwerk en twee centrale uitlaatpijpen die elegant en subtiel in de bodem zijn weggewerkt.

De carrosserie is aan de achterkant verlengd en buigt pal achter de stoelen naar binnen; de middenconsole is een metalen plaat in de vorm van een ‘waterval’ die ook terugkeert aan de bovenkant van de portieren; de handrem zit verstopt in de middenconsole; de dorpels en stoelen zijn verlaagd, wat bijdraagt aan z’n allure. Zelfs de badges zijn verzonken. Pauls sociale leven gaat ten onder aan aandacht voor details. Eigenlijk is er maar één detail waar ik niet goed van werd: de afschuwelijke, moderne radio die midden in het dashboard zit. Als dit mijn auto was, zou ik die ergens verstoppen.

De motor, een volledig aluminium zescilinder lijnmotor met dubbele nokkenas en grote kleppen, is vergroot van 4,2 liter naar 4,7 liter. Hij levert 314 pk bij iets minder dan 5.000 toeren per minuut, en een koppel van 460 Nm bij 3.600 toeren per minuut, dat via een door Eagle ontwikkelde handgeschakelde aluminium vijfversnellingsbak op de achterwielen wordt overgebracht. Zelfs het sperdifferentieel dat de achterwielen met elkaar verenigt, is van aluminium. Daarmee is de aandrijflijn, net als de carrosserie, qua fabricage en materiaalgebruik authentiek, zij het verbeterd. Het onderstel omvat onafhankelijke wieldraagarmen met opzichtige, duidelijk moderne, verstelbare demping (ik betwijfel of conventionele dempers zouden kunnen zorgen voor de rolschaatsachtige controle van de Eagle). De remmen zijn aan de voorkant geventileerde schijven met een doorsnee van 315 millimeter (280 millimeter achter), met remklauwen met vier zuigers en rembekrachtiging. Zei ik het niet? Dit ding remt net zo hard als ie rijdt.

Het is interessant om met goed afgestelde carburateurs te rijden. Eagle kan ook een injectieversie leveren, maar Paul vindt dat goed afgestelde carburateurs een authentieker gevoel opleveren. Hij heeft gelijk: er is onmiddellijk reactie op het gas, een inlaatklap gevolgd door heerlijk, rauw mechanisch geraas. Geen doseren of pauze. Gewoon lucht en benzine die worden samengebracht in een voedzame mix die in de cilinders wordt gezogen. Hij is ook razendsnel: de overbrenging is niet bijzonder kort en hij heeft de beschikking over een royaal vermogen, maar het is vooral de combinatie van overvloedig koppel en een gewicht van slechts iets meer dan duizend kilo. Eagle claimt een acceleratie van 0 naar 100 km/u in ‘iets minder dan 5 seconden’ en een top van ‘meer dan 250 km/u’, en daar lijkt ie makkelijk toe in staat. Al zou ik op topsnelheid even bukken om te voorkomen dat insecten een permanente tatoeage op je voorhoofd vormen.

Het beste is dat de Speedster alle wijzigingen laat samensmelten in een fantastische, betoverende sensatie. Hij is ook bij bescheiden snelheden heerlijk om mee te rijden. Je moet ‘m echt besturen, hij gaat niet als een met de computer getekende curve de bocht door als je die aanwijst. Je kunt het wegoppervlak door de banden voelen in het sierlijke stuur, het materiaal, de sensatie. Het rijgedrag is soepel, de wegligging subliem en door het geluid krijg je zin om je te misdragen op een circuit of op zoek te gaan naar een tunnel.

De verlaagde voorruit is laag voor iemand van 1,80 meter en als je flink tekeergaat, laat hij hier en daar een steekje vallen; maar, begrijp me goed, hij voelt niet zozeer als een auto aan, veeleer als een kameraad. Het is waarschijnlijk ook de auto die het meeste aandacht trekt in Miami. Rijd hier met een Lamborghini Aventador of Ferrari dit-en-dat rond en je roept terloopse blikken op; rijd met een Eagle Speedster en je bent op slag beroemd en wordt door iedereen bewonderd. Hij heeft geen agressieve uitstraling, waardoor je je bijzonder voelt – dat gaat niet ten koste van andermans ego. Het is ’s werelds grootste automobiele vorm van valse bescheidenheid. Hij ruikt ook goed. In moderne auto’s besteedt niemand daar aandacht aan, maar wanneer je door de drukkende nachthitte van Florida rijdt, is de geur van warme olie en benzine die door de louvre-openingen in de motorkap dringt een gewaarwording die het alledaagse overstijgt.

Dat is geen overdreven vaststelling, overigens. Misschien geef je niets om oudere auto’s, en misschien vind je het zonde dat er zo veel geld aan één auto wordt besteed. Maar als TopGear-lezer begrijp je wat de Eagle behelst. Dat begrijp je uitstekend. Je begrijpt het als iets domweg goed aanvoelt. Als het niveau van de technologie in balans is met het design, de verbeteringen aanzienlijk maar subtiel. Dit is een auto waarmee je puur voor de lol rijdt, waar je vroeg voor opstaat of gewoon naar gaat zitten kijken. Als je uitstapt, heb je de wens ‘m echt te bezitten, ‘m voor eeuwig te houden en door te geven aan je kinderen. Dat is niet echt een paradijselijke ervaring, maar het komt er dichtbij.

Eagle Speedster

Motor
4.700 cc
zescilinder
314 pk bij 4.800 tpm
460 Nm bij 3.600 tpm

Aandrijving
achterwielen
5v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 4,9 s
top 260+ km/u

Verbruik (gemiddeld)
n.b.
CO2-uitstoot n.b.

Gewicht
1.008 kg

Prijs
€ 900.000+ (excl. belastingen)