Uitgelicht: echt goed autorijden (2)

Deel 2 over de kunst van goed rijden. Vorige keer zetten we uiteen hoe een auto zich gedraagt wanneer je gas geeft, remt, stuurt (of een combinatie daarvan). Nu gaan we in op wat je dan zou kunnen doen.
 
De kunst van goed rijden waarover we praten, is de kunst om zo hard mogelijk te rijden. Op een circuit welteverstaan. In het vorige deel concludeerden we dat het vooral neerkomt op het hebben van grip. Of je nu in de Formule 1 rijdt, het WTCC of voor de lol een paar rondjes Zandvoort doet, dat gaat het snelst als je op de grenzen van de grip rijdt die je auto kan bieden.
 
In ons streven om nog beter en nog harder te kunnen rijden, volgen we een geavanceerde rij- en racetraining bij GP Elite, een van de rensportscholen in Nederland die daarvoor op maat gesneden cursussen biedt. De eerste training die noodzakelijk is, is een zoektocht naar de grenzen van, jawel, grip. Ons lesmateriaal is een speciaal geprepareerde BMW 325i, type E36, uit het begin van de jaren negentig. Dat betekent achterwielaandrijving en officieel 192 pk, een top van 233 km/u en een acceleratie van 0 naar 100 in 8 seconden rond. In een volgend deel meer over ons lesmateriaal. Eerst nog even een kleine theoretische verhandeling over grip. Trouwens, het kan zijn dat een aantal zaken die we beschrijven al bij je bekend zijn – sla die gerust over.
 
De Cirkel van Kamm. Daar moeten we je even mee lastig vallen om het begrip grip nog beter te bevatten. Wunibald Kamm was een Duits wetenschapper die zich vanaf de jaren twintig bezig hield met allerlei technisch dingen op het gebied van motoren en aerodynamica, en dan doen we deze ingenieur voertuig- en motortechniek nog tekort. Hij ging aan de slag met zaken als rolweerstand, wrijvingscoëfficiënt, stuuruitslag, remdruk, wieldruk, nou: bij het doorspitten van zijn formules haken we al snel af.
 
Toch heeft Kamm een aantal aspecten in formules weten te vangen en die schematisch weten weer te geven. We leggen het jou nu ook uit, maar bedenk wel dat het in onze ‘normale mensentaal’ is en wetenschappelijk geheel onverantwoord. We beginnen met plaatje 1 (zie hiernaast). De cirkel die je ziet, stelt een wiel voor. In plaatje 2 zie je datzelfde wiel met een pijl naar beneden: zie dat als remmen. Zolang de punt van de pijl binnen de cirkel blijft, heb je grip. Rem je harder, dan wordt de pijl dus langer, en uiteindelijk komt ie buiten de cirkel. En dan ben je grip kwijt (zie plaatje 3). Binnen de cirkel heb je dus grip, erbuiten niet meer. De beste vertraging bereik je dus wanneer je dusdanig remt dat de pijl precies op de buitenrand van de cirkel valt: eigenlijk het snijvlak tussen grip en geen grip.
 
We roepen een nieuwe pijl in het leven, een horizontale, en die stelt de stuuruitslag voor (plaatje 4). De lengte van de pijl geeft de hoeveelheid stuuruitslag abstract weer. Stel dat het wiel 100 km/u rijdt, dan kun je voor die snelheid bepalen wat de lengte van de pijl kan zijn – dus de mate van stuuruitslag – om grip te behouden. Ook daar ligt het uiterste punt op de rand van de cirkel. Stuur je dus verder in, dan komt de pijl buiten de cirkel, en heb je geen grip meer (plaatje 5).
 
Als je zo hard mogelijk wilt rijden, zul je moeten zorgen dat de wijze waarop je remt en stuurt dusdanig is dat je binnen die cirkel blijft. Maar wat gebeurt er als je remt en stuurt tegelijk? In feite moet je wiel dan twee dingen tegelijk doen: vertragen en van richting veranderen. Maar – en dat heeft Kamm allemaal berekend – als je remt en stuurt tegelijk, dan is je grip veel minder dan wanneer je alleen remt of alleen stuurt. Plaatje 6 geeft dat weer. Door de remdruk van een moment in een loodrechte lijn door te verbinden met de stuuruitslag op datzelfde moment, kun je bepalen waar het snijpunt van die twee lijnen uitkomt. En inderdaad: valt dat snijpunt zoals in plaatje 5 is weergegeven buiten de cirkel, dan heb je geen grip. Valt het binnen de cirkel, dan hebt je wel grip (plaatje 7).
 
‘De kunst is om, hoe tegenstrijdig dat ook klinkt, zo min mogelijk te sturen als je een bocht door gaat’
 
Wat je daaruit direct kunt aflezen, is dat je veel minder hard kunt remmen zonder gripverlies als je stuurt, dan wanneer je niet stuurt. Je kunt nu ook wel bedenken dat wanneer je een pijl naar boven zou tekenen en die ‘snelheid’ zou noemen – dit deed Kamm niet omdat het natuurkundig van geen kant klopt, maar het versterkt wel ons en hopelijk jouw beeld van hoe het werkt – je zult zien dat aan gelijktijdig snelheid hebben of maken en sturen ook een grens van grip zit.
 
Met deze theorie indachtig gaan we het politie-oefencircuit in Lelystad en het circuit van Assen op. Onze cursusdagen bestaan eruit dat we met die oude BMW zo hard mogelijk over het asfalt gaan scheuren, waarbij we op zoek gaan naar de effecten van die Cirkel van Kamm: remmen en sturen tegelijk.
 
Als je normaliter op een circuit rijdt, en ook op de openbare weg geldt dat, zorg je ervoor dat je vóór een bocht de juiste snelheid hebt om te gaan sturen. Je komt dus met, zeg, 160 km/u op een haakse bocht afstuiven: je bepaalt je rempunt en vlak voor de bocht, op dat rempunt, trap je je rempedaal uit alle macht in – precies zo dat de wielen niet blokkeren (mocht je geen abs hebben).
 
Pas als je dan pakweg 60 rijdt, stuur je de bocht in zonder te remmen. Nooit remmen in een bocht, leerde je vast ooit van je rijinstructeur. Wáár je instuurt, is ook van groot belang. Je dient niet alleen een rempunt te bepalen, maar ook een instuurpunt. Om het nog makkelijker te maken, moet je ook het ideale middenpunt, aansnijpunt, clipping point of de apex van de bocht bepalen. Dat is het punt aan de binnenkant van de bocht waarlangs je zo dicht mogelijk moet rijden om de bocht zo optimaal mogelijk – lees: zo snel mogelijk – door te rijden.
 
De kunst is natuurlijk om, hoe tegenstrijdig dat ook klinkt, zo min mogelijk te sturen als je een bocht door gaat. Sturen heeft immers extra wrijving van de banden op de ondergrond tot gevolg en dat betekent snelheidsverlies. Dus kortweg neem je een bocht als volgt: aanrijden, rempunt bepalen, vol remmen, remmen los en direct insturen richting de apex en op een zeker punt – afhankelijk van de bochthoek en je grip – weer op het gas om de bocht uit te accelereren. Nu gaan we de Cirkel van Kamm erin gooien.
Als je je rempunt wat verder weg kunt leggen, kun je langer snelheid houden en dat levert tijdwinst op. Maar, je moet nog wel de bocht kunnen halen én de apex raken. Dat is maar op één manier mogelijk: remmen en insturen tegelijk. Kamm leert ons dat je niet maximaal kunt remmen én sturen tegelijk. Met andere woorden: je kunt wel remmend de bocht insturen, maar dan moet de remdruk niet te groot zijn. Wat we nu oefenen, is dus voluit remmen wanneer we nog rechtdoor rijden en pas op het laatst mogelijke moment de remdruk verminderen én insturen tegelijk.
 
Uit ons vorige verhaal hebben we geleerd dat het wagengewicht zich bij remmen naar voren verplaatst (uit de versimpelde redenering dat massa op snelheid altijd rechtdoor wil): dat is gunstig want zo ontstaat meer druk op de voorwielen, en daardoor ook meer grip. Prima bruikbaar om dan te gaan sturen, al moet je er sterk rekening mee houden dat de achterkant van de auto op dat moment lichter is, en door de snelheid van de auto eigenlijk rechtdoor wil waardoor te abrupt of ongecontroleerd insturen geheid leidt tot een slippartij.
 
Bij de eerste paar pogingen blijken we nog te lomp in te sturen en staan we achterstevoren. Uiteindelijk, na vele pogingen, zijn we in staat om met heel bedeesde en gecontroleerde stuurbewegingen balans in de auto te houden en al remmend in te sturen. Al is daar nog meer voor nodig.
 
Als je met 160 in de vierde of vijfde versnelling op een bocht af gaat, zul je ook naar drie of twee moeten terugschakelen. Vóór de bocht. Dat kan alleen als je auto voldoende vaart heeft geminderd – anders sloop je de aandrijflijn. De pest is: als je op hoge snelheid gaat terugschakelen, krijgt de aandrijflijn flink op z’n lazer. Soms zo flink dat, en bij een achterwielaangedreven auto al helemaal, in de auto onbalans ontstaat. Dit komt omdat er een extra remwerking op de achterwielen ontstaat door het hoge toerental van de motor. Als je op de grens rijdt, en zeker in de regen, kunnen de achterwielen makkelijk blokkeren. Je zet immers een setje andere tandwielen klaar in de versnellingsbak die op relatief hoge snelheid in actie moeten komen wanneer je de pook in drie of twee drukt. Doe je dit te vroeg, dan kunnen de tandwielen dit niet direct verwerken. Lekker, als je net op een bocht afvliegt en je raakt dan al in een slip.
 
‘Een gecompliceerde bypassoperatie uitvoeren lijkt makkelijker, maar na een dag oefenen heb je dit wel onder de knie’
 
De oplossing daarvoor is een toef gas geven op het moment dat je de koppeling intrapt om van bijvoorbeeld vier naar twee te schakelen – wel via de derde versnelling om het soepel te laten verlopen. Maar je gaat wel op volle snelheid op een bocht af, je bent dus keihard aan het remmen: en dan moet je dus ook gas geven en schakelen op hetzelfde moment? Eh, ja, dat is de bedoeling. Heel and toe of side flippen. Dat ligt even aan de stand van de pedalen.
 
Bij heel and toe rem je met je tenen – eigenlijk met de voorkant van de voet – en geef je tussengas met je hiel. Bij side flippen rem je met de hele linkerkant van je voet en geef je gas met je rechterteen of je wreef. Je doet wat jij het prettigst vindt (iets dat ook afhankelijk is van hoe je pedalen staan). Wat daarbij een meevaller is: het gas geven hoeft niet echt gedoseerd, je rijdt toch in z’n vrij. Gewoon een flinke dot gas om de toeren van de motor op te jagen en de tandwielen van je versnellingsbak een soepele overgang te bieden, volstaat.
 
Dat heel and toe of side flippen valt nog niet mee. Waar je normaal lekker met je hele voet vol op het rempedaal kunt stampen, kun je dat nu nog slechts doen met in ons geval de hak van onze schoen. Dat geeft echt een veel minder veilig gevoel – stel dat je van je rempedaal af schiet. Door langzaam te beginnen, vind je vanzelf de ideale stand van je voet om én vertrouwen te houden om hard te kunnen remmen en voldoende zool over te houden om het gaspedaal een ros te geven. Bij ons ging dat het lekkerst door de wreef naar buiten te drukken waardoor we eigenlijk met de zijkant van de voet even gas geven – side flippen dus. Belangrijk is wel dat je de remdruk op het pedaal constant houdt, anders wordt het alsnog een gezwabber. Je houdt er na een dagje oefenen een blauwe wreef aan over, meer niet. Maar omdat het echt een slok op een borrel scheelt om lekker door een bocht te sturen, is het pure noodzaak.
 
We zetten de stappen voor het goed en vooral snel nemen van een bocht nog even op een rijtje. Aanrijden in z’n vier, rempunt bepalen, vol op de rem, koppeling in, toef gas met de wreef, terugschakelen naar drie, koppeling op, blijven remmen, koppeling in, weer een toef gas met de wreef, terugschakelen naar twee, koppeling op, remdruk gelijkmatig verminderen, insturen op het juiste punt, richting apex laten ‘rollen’, rem los, apex pakken, grip voelen, stuur opendraaien, gas erop. Een gecompliceerde bypassoperatie uitvoeren lijkt makkelijker, maar na een dag oefenen heb je dit wel onder de knie. Het voordeel is: heel and toe of side flippen kun je ook oefenen als je gewoon moet remmen voor een stoplicht. In je eigen auto. Probeer het maar eens – bij een rustige snelheid. Als je geen automaat hebt.
 
Volgende keer, in deel 3, gaan we driften! Op twitter.com/topgearnl vroegen we onze volgers al of driften nou een grappig kunstje is, zoiets als een bierflesje met je iPhone openen, of dat het echt een kunstige sport is. De reacties waren verdeeld. Sommigen vergelijken het met kunstschaatsen, anderen vonden het vrij stompzinnig en zonde van je banden en weer anderen meenden dat het echt een bijzonder moeilijke sport is. Wij denken er nog even over na.
 
Ook meedoen aan zo’n training – en echt, zonder daarover nu een commercieel prietpraatje op te willen hangen, elke training verrijkt je rijvaardigheid – dan moet je even op de website van GP Elite kijken (www.gp-elite.nl). Dit was de GP Drive Basis-circuittraining 1 en 2. Op onderstaande lijst tref je hun gehele programma voor dit jaar:
 
25 juni Drifttraining 1, Lelystad
 
12 juli Circuittraining, Zolder (B)
16 juli Basis-circuittraining 1 & 2, Lelystad
19 juli Circuittraining, Spa (B)
 
7 september Karttraining, Berghem
25 september Drifttraining 1, Lelystad
 
2 oktober Basis-circuittraining, Lelystad
13 oktober Circuittraining, Assen
16 oktober Rijvaardigheidstraining, Lelystad
29 oktober Drifttraining 2, Papenburg (D)
 
20 november Drifttraining 1, Lelystad
 
1 december Circuittraining, Zandvoort

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken