Uitgelicht: Greenbird windauto

Op alleen windenergie was een voertuig nog nooit sneller dan 187 km/u. Totnogtoe.
 
Stel je voor, even maar, dat je het in je hoofd hebt gehaald een poging te doen om het wereldsnelheidsrecord op land voor door wind aangedreven voertuigen te breken, dat momenteel op 187 km/u staat. Hoe zou je je van een zo monumentale taak willen kwijten?
 
Dat is een goede vraag om te stellen aan Richard Jenkins, een 32-jarige man uit Lymington, Engeland, die dat namelijk net van plan was. Vorig jaar, op het drooggevallen Meer van Ivanpah in Nevada, VS, reed hij zijn Greenbird-landzeilvoertuig naar een snelheid van 202 km/u, bij een perfect rugwindje van 48 km/u. Daarmee brak hij het oude record van de Amerikaan Bob Schumacher (die 187 km/u, dus), dat tien jaar had gestaan. Dat is een prestatie om trots op te zijn.
 
Vraag één: hoe krijg je een voertuig naar 202 km/u gestuwd als de wind maar 48 km/u is? Allereerst moet de aërodynamica goed zijn. Op eenzelfde manier als een vliegtuigvleugel voorwaartse beweging verandert in stuwkracht, transformeert het grote rechtopstaande zeil van een landzeiler zijwind in voorwaartse beweging (het zeil van de Greenbird is acht meter hoog). Zeilers kennen die truc, maar echt begrijpen wat er gebeurt is een ander verhaal: het verschijnsel heet ‘schijnbare wind’, en als je het opzoekt op bijvoorbeeld Wikipedia, zul je zien dat het draait om de massa van de boot, de grootte van het zeil en de windsnelheid, waarop een geweldig moeilijke formule wordt losgelaten. Wie op de juiste manier gebruik maakt van zijwind, kan zo een landzeilvoertuig als de Greenbird vijf keer sneller dan de windsnelheid laten gaan.
 
En dan moet je het voertuig bouwen. Dat moet ongelooflijk licht van gewicht zijn en ongelooflijk makkelijk in de wind bewegen om die transformatie van schijnbare wind naar werkelijke snelheid tot stand te brengen. Jenkins, een afgestudeerd mechanisch ingenieur, weet daar waarschijnlijk meer van dan wie ook ter wereld. Gedurende een tien jaar durend proces van onderzoek en ontwikkeling keurde hij vijf voertuigen af voordat hij uiteindelijk vond waar naar op zoek was.
 
‘Op het eerste voertuig kon veel te veel worden bediend. We hebben ‘m meer en meer uitgekleed, steeds kaler en eenvoudiger gemaakt. Nu heeft ie alleen nog een stuur en een enkel stuk draad om het zeil te bedienen. Aanvankelijk hadden we allerhande handels en knoppen om mee te kunnen navigeren. Het was bijna een vliegtuig, het had zelfs flaps, zodat ie sneller van z’n plaats kwam. Toen realiseerde ik me dat de acceleratie er helemaal niet toe deed, het draaide louter om de topsnelheid. De tijd die het zou duren om op die topsnelheid te komen, is compleet irrelevant’, zegt Jenkins.

‘Het is een soort Britse traditie, een traditie die een bijna adellijke excentriciteit combineert met amateurisme en een krankzinnig doorzettingsvermogen’

 
Die topsnelheid hoeft het voertuig daarbij maar drie seconden vol te houden – dan is een record geldig. Dat maakt het project overigens niet veel eenvoudiger – en de besturing van het voertuig is al evenmin simpel. Het zeil van acht meter kan 360 graden draaien, en Jenkins heeft alleen de directe controle op de zogeheten tab, dat bij het kleinere zeil zit dat op de foto’s te zien is. Een stuk draad in de cockpit is verbonden met een hydraulische pomp die de tab bestuurt. Dat geeft vervolgens controle op de snelheid. Het moet redelijk angstaanjagend zijn om harder te gaan dan 150 km/u met alleen een stuur en een stuk draad ter beschikking. Maar gelukkig zijn daar remmen voor uitgevonden.
 
‘Nou nee, er zijn geen remmen’, zegt Jenkins. ‘Remmen pakken vuil op en slepen dat vuil met zich mee. Dat zorgt voor weerstand en dus voor vertraging. Je remt af door het grote zeil te strijken, zodat je afremt via luchtweerstand, via de aërodynamica. Maar je kunt natuurlijk ook opzettelijk in een drift raken en dan rem je heel snel af.’
 
Omdat we bij TopGear weinig meer nautische ervaring hebben dan het eten van een Zeeuwse mossel, ging al die praats over aërodynamica eerlijk gezegd een beetje boven ons petje. Maar het lijkt volstrekt logisch dat Jenkins een zeiler is als je aandrijving uit wind bestaat – zoals het ook logisch is dat Andy Green, een RAF-piloot, het wereldsnelheidsrecord met de SSC-car vestigde waar straalmotoren achterop waren gebonden.
 
Richard Jenkins was echter aanzienlijk minder geld kwijt met zijn recordpoging dan de mannen achter de Thrust SSC, hoewel we het woord goedkoop niet direct in de mond zullen nemen. Jenkins schat dat hij ongeveer 260.000 euro aan materiaal kwijt was, hoewel hij ook gesponsord is door bedrijven als Lola, dat de banden voor de Indycars levert (je zou kunnen denken dat zulke banden te breed zijn voor de Greenbird, te veel weerstand geven, maar die breedte zorgt ervoor dat de banden fungeren als een kiel, en weerhoudt het voertuig ervan zijwaarts te bewegen).
 
Dat gedoe – zoeken naar geld, sponsors smeken, steeds maar weer moeilijkheden ondervinden en overwinnen – zijn een soort Britse traditie, een traditie die een bijna adellijke excentriciteit combineert met amateurisme en een krankzinnig doorzettingsvermogen. Dus, inderdaad: Jenkins is dankbaar dat de financiering zo moeilijk was. ‘Als ik meteen een zak geld zou hebben gekregen, was het me nooit van mijn levensdagen gelukt’, zegt hij. ‘Met meer geld zou de ontwikkeling ook echt niet sneller zijn gegaan.’
 
Jenkins is eerlijk en openhartig. De Greenbird is niet erg praktisch in zijn mogelijkheden. Het voertuig is zo specialistisch dat geen van de vindingen aan boord bruikbaar is op schepen (want de snelheden worden te hoog) of op auto’s (kijk maar naar de foto’s en probeer je er een garage omheen voor te stellen).
 
Het ging hem letterlijk om de uitdaging, om de ‘omdat het kan’-factor. Zijn volgende project zal niet anders zijn – Jenkins wil het wereldsnelheidsrecord op ijs breken. Dat wil hij doen in een voertuig dat vergelijkbaar is met de Greenbird, al vervangt hij de banden dan door schaatsen. Als je dacht dat wat hij op het land heeft gedaan al moeilijk en gevaarlijk was, denk dan even aan ijs. Glad. Of opgevroren en juist niet glad. Sleuven en breuken, zodat klunen een beter idee lijkt dan heel hard te gaan.
 
De krachten op het ijs zijn zodanig dat het lijkt alsof ‘je met 150 km/u op alleen je velgen over verkeersdrempels rijdt’, zegt Jenkins. Iets zegt ons dat hij zich door zulke kleinigheden nergens van zal laten weerhouden.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken