Honda Civic Type R

De vorige Civic Type R is nu al een klassieker. Hij werd gewaardeerd door fans van pure VTEC-power en hoge toeren, maar ook vaak bekritiseerd omdat hij het aflegde – op snelheid, verbruik en uitstoot – tegen de turbo’s van de concurrenten. Een blaasinstrument lag in het verschiet van een nieuwe snelle Civic, maar dan wel zonder de hitsige aard te verloochenen waar de Type R om bekend staat.

Met zo’n interessante kwestie moet je net Honda hebben: dan vegen ze hun bureaus leeg en stoppen ze niet tot ze een oplossing hebben gevonden. Misschien dat we daarom zo lang op de nieuwe Civic Type R hebben moeten wachten. Een tijd geleden reden we met een prototype en in 2012 was al bekend dat de auto er zou komen. Toen al stelde Honda zichzelf tot doel om er de snelste voorwielaandrijver van te maken die de Nürburgring ooit had gezien. In mei 2014 zetten ze het record neer – 7 minuten en 50,63 seconden – en vervolgens hielden ze het nog bijna een jaar onder de achterstevoren gedragen pet. Nu is de productieversie klaar en zijn er geen geheimen meer.

De nieuwe super-Civic is geen speelgoed. Als een soort mini-GT-R profileert ie zich als een stuk fijngeslepen hardrijgereedschap. De eerste tekenen hiervan zie je al af aan z’n uiterlijk dat – in tegenstelling tot wat je wellicht zou denken – niet alleen bedoeld is om puberende Fast & Furious-fans een tentje te laten opzetten. Je zou kunnen stellen dat de Civic als Type R meer wegheeft van een gehavende Halloween-pompoen dan van een vijfdeurs hatchback, maar we hebben niets dan waardering voor z’n insteek: vorm mag de voetzolen van functie nog niet kussen, vindt Honda. De lipjes, sleuven, kieren en gaten zijn aangebracht met een reden, en dat dit dan is hoe het geheel er uiteindelijk uit komt te zien – so be it.

Hoog op Honda’s lijstje met Dingen Waarin We De Allerbeste Willen Zijn stond de aerodynamica. De onderkant van de Type R werd bijna geheel vlak gemaakt en de voor- en achterspoilers tot in detail afgesteld om op hoge snelheid een goede dosis downforce te genereren. Dat zie je niet dagelijks bij auto’s in deze klasse, om niet te zeggen: nooit. De gaten in de spatborden zijn deels open en dienen om hete lucht uit het motorcompartiment af te voeren zodat er minder gekoeld hoeft te worden; dat scheelt weer luchtweerstand. Omdat ze toch al met de carrosserie bezig waren, maakten de ingenieurs ‘m meteen 18 procent stijver; niet door zware verstevigingen aan te brengen, maar door verschillende montagepunten iets aan te passen en extra veel delen te verlijmen. Mocht je nog gedacht hebben dat dit ‘gewoon’ een vlotte versie van de standaard Civic was, neem dan bij dezen gerust een minuutje om je beeld bij te stellen.

De 2,0-liter turbomotor is geheel nieuw, direct ingespoten en draait maximaal 7.000 toeren. Niet zo indrukwekkend als de 8.000 tpm van z’n voorganger, maar bepaald niet kinderachtig. De vorige Civic Type R had 200 pk en minder dan 200 Nm te geven, dus je mag best even een brok wegslikken bij de nieuwe cijfers: 310 pk en 400 Nm.

Honda gebruikt opvallend genoeg geen turbo met variabele geometrie, maar een relatief eenvoudig exemplaar met een elektrisch bediend wastegate, omdat dit een goede aanvulling bleek op hun veelgeprezen VTEC-systeem. Als je niet weet wat dit is of wat het doet, moet je eens op YouTube kijken, maar het komt erop neer dat de kleptiming en de mate van lift van (in dit geval) de uitlaatkleppen variabel zijn, zodat er bij lage toeren meer gassen naar de turbo gaan en bij hoge toeren een forsere druk in de cilinders blijft bestaan. Het resultaat: meer power op meer momenten. Dat wil je.

‘Groene, oranje en rode lampjes verschijnen rond de snelheidsmeter en je merkt dat de motor het uit z’n tenen begint te halen’

De spoilers en de motor zijn niet het enige bijzondere aan de Civic Type R. Zo is ie er alleen met een handgeschakelde zesbak die de extreem korte schakelwegen van de venerabele S2000 benadert. Een flipper-automaat? Geen optie voor Honda, want te afstandelijk. Er is een standaard sperdifferentieel om spinnende wieltjes in bochten tegen te gaan, en om te zorgen dat je überhaupt zelf mag beslissen wanneer je een bocht gaat maken, is er Dual Axis Strut Front Suspension. Deze doet in feite wat Ford, Renault en Opel ook al eens deden: het hefboomeffect en de mate van kanteling tussen veerpoot en wiel verkleinen, zodat de banden optimaal contact houden en er minder torque steer optreedt – oftewel, zodat het stuur niet uit je handen slaat als je gas geeft. Aan de achterkant vinden we geen multilink-ophanging zoals bij de concurrenten, maar een torsieas – zij het één die 177 procent stijver is dan gewoonlijk en zo een stabilisatorstang overbodig maakt. De aandrijfassen, die bij een voorwielaandrijver per definitie verschillende lengtes hebben, werden even stijf gemaakt zodat ze exact evenveel (of weinig) meegeven onder belasting. We zeiden het al: Honda ging ver.

Stap je voor het eerst in de Type R, dan scoor je geheid een blauwe plek op je dijbeen tegen de harde opstaande randen van de kuipstoelen: een klein opwarmertje voor wat je te wachten staat. Het vreemde gespleten Honda-dashboard – boven de stuurrand je snelheid, eronder je toerenteller en overig spul – zorgt dat er maar één stand is waarop het stuur je nergens het zicht op belemmert. Toevallig is het voor ons precies de goede. Rechts van de belangrijkste instrumenten is er een schermpje met extra informatie, zoals pedaalstanden, laptimers, g-meters en druk van alles waar druk op staat; daar weer naast zit het infotainment-scherm met optionele navigatie. Het is, op z’n Japans, visueel een drukke bedoening. De (overigens subliem zittende) stoel staat 20 millimeter dieper ten opzichte van de standaard Civic, maar zelfs op de laagste positie zitten we gevoelsmatig nog steeds te hoog. Hier houdt onze kritiek op, want voor de rest voelt het Type R-binnenste geruststellend stevig, als een taaie honkbalhandschoen. Gewichtige koppeling, steenhard rempedaal, perfect klikkend pookje: prachtig werktuig.

Bij lage snelheden laat de Civic z’n wastegate hoorbaar klepperen als je het gas loslaat. Toch een mooi teken dat Honda de turbotechniek niet alleen toepast, maar omarmt. Bij rustig rijden is er aardig wat vertraging in de reactie op het gaspedaal, wat niet vreemd is, aangezien zowel de turbo als VTEC er pas bij hogere toeren in knallen. Het geeft de Type R in eerste instantie een wat murw karakter dat je ogenblikkelijk vergeet op het moment dat ie op gang komt. Honda claimt dat bij 2.500 tpm het volle koppel beschikbaar is, en het moet inderdaad rond dat punt zijn geweest dat het ons een beetje zwart voor de ogen werd.

De Civic lanceert zich met de subtiliteit van een kanonskogel en houdt keer op keer een wilde klopjacht naar het eind van z’n toerengebied. Groene, oranje en rode lampjes verschijnen rond de snelheidsmeter en je merkt dat de motor het uit z’n tenen begint te halen, tot je opschakelt, midden in een poel van koppel en kracht valt en opnieuw het geweld ondergaat. Er is een hoop herrie die we niet direct als mooi of indrukwekkend zouden omschrijven, maar die eerder klinkt – en je minstens zo effectief aanspoort – als een brullende wildeman die met een gasbrander achter je aan zit.

Omdat we onszelf graag tergen, drukken we ook nog eens op de grote knop waar ‘+R’ op staat. Dit is Honda’s idee van een circuitstand, een manier om de hele auto aan te scherpen: feller gas, minder stuurbekrachtiging, een paar klepjes die dichtgaan om de dempers harder te maken. Het Type R-plaatje klopt beter dan voorheen, merken we op, terwijl we hangen aan de gewichtige, directe besturing en ons verbazen over de grip die de Civic heeft en houdt. Op matig wegdek zal je het onderstel snel zat worden, zowel door de klappen die je krijgt als door het zenuwachtige weggedrag dat het in de hand werkt, maar het is alles of niets in deze modus: wil je hard gaan, dan zal je het voelen ook. Een krul en een plakplaatje zijn er voor de Brembo-remmen, die fenomenaal vertragen en ook geen krimp geven na meerdere rondjes op de snikhete Slovakiaring, waar Honda ons kort overheen laat jakkeren.

Dit circuit is ook waar we de downforce echt ervaren; weliswaar niet zelf aan het stuur, maar gezeten naast WTCC-coureur Gabriele Tarquini, die bochten die wij na drie oefenrondjes net met 140 km/u durven te nemen doodleuk met 170 km/u aanvalt. ‘Vanaf ongeveer 160 begint de luchtstroom voelbare en bruikbare grip op te leveren’, roept hij. ‘De banden houden dit niet lang vol, maar die zijn dan ook voor de straat bestemd.’

Eigenlijk is dit tekenend voor de Type R: hij is er zo op gericht om elk laatste greintje performance uit z’n onderdelen te wringen dat je je af kunt vragen wat je er eigenlijk aan hebt. Wil je liever een fractie draaglijker weggedrag dan een snelle Nürburgring-tijd, of wellicht meer speelse gein dan bloedserieuze inspanning? Kies dan een andere hete hatchback, er zijn er genoeg. Deze Honda is er voor de kenners, de fanatiekelingen die simpelweg het hoogst haalbare verlangen en verwachten. Ben jij zo iemand, dan zal je niet teleurgesteld worden.

Honda Civic Type R

15/20

Motor
1.996 cc
viercilinder turbo
310 pk @ 6.500 tpm
400 Nm @ 2.500 tpm

Aandrijving
voorwielen
6v handbak

Prestaties
0-100 km/u in 5,7 s
top 270 km/u

Verbruik (gemiddeld)
7,3 l/100 km
170 g/km CO2

Afmetingen
4.390 x 1.878 x 1.466 mm (l x b x h)
2.594 mm (wielbasis)
1.382 kg
50 l (benzine)
498 / 1.214 l (bagage)

Prijzen
NL € 44.390 (25%)
BE € 34.000

Het vonnis
Deze Civic dwingt z’n snelheid doelmatig af en heeft louter oog voor harde, meetbare resultaten. Losbandige hilariteit hoef je niet van ‘m te verwachten, maar hij biedt immens veel voor z’n geld. De Type R is keihard terug