Uitgelicht: Honda SHS Concept

Honda is al een halve eeuw milieubewust bezig. En dat is waarom het merk een voorloper blijft met de nieuwe SHS.

 

De wereldwijde balans tussen energieverbruik en -productie is onwaarschijnlijk fragiel. En als je denkt dat we het nu slecht hebben, denk dan maar eens terug aan de vroege jaren ‘70. Toen was de situatie pas écht belabberd. Het is 6 oktober 1973. In Israël is het de Grote Verzoendag, ofwel Jom Kipoer, de belangrijkste religieuze feestdag van de Joodse kalender. Een coalitie van Arabische staten, onder aanvoering van Egypte en Syrië, kiezen deze dag voor een enorme verrassingsaanval op Israël – Egyptische troepen rukken ver op in de door Israel bezette Sinaï-woestijn. De Israeli’s worden bijna overrompeld, maar weten na een aantal dagen van felle gevechten het tij te keren, het Suez-kanaal over te steken en de Egyptische hoofdstad Caïro te bedreigen. Ingrijpen van de VN, Rusland en de VS leidt op 24 oktober tot een staakt-het-vuren. De Jom Kipoer-oorlog is volgens veel militaire experts een van de dieptepunten in het trieste rijtje van gewapende conflicten in het Midden-Oosten – en tot op de dag van vandaag is het voor Israël een van de grootste nationale trauma’s.

 

Naast een enorm verlies aan mensenlevens leidde de Jom Kipoer-oorlog tot een wereldwijde economische crisis. Elf dagen na het begin van de gevechten sloot de OAPEC, de vereniging van alleen Arabische olieproducerende en -exporterende landen, de oliekraan voor de landen die Israël in zijn oorlog tegen Egypte en Syrië steunden – waaronder de VS en Nederland, maar niet Groot-Brittannië, dat zich afzijdig had gehouden. De OPEC, het zusterkartel van de OAPEC waarin alle olieproducerende landen zijn verenigd, volgde met een productievermindering en een exportembargo. Door de maatregelen verviervoudigde de olieprijs. De internationale politieke verhoudingen veranderden door de situatie totaal en blijvend. De staten in het Midden-Oosten genoten volop van hun nieuw verworven macht, terwijl de Verenigde Staten wankelden onder de door het dak schietende brandstofprijzen en energiekosten.

 

Het olie-embargo duurde maar zes maanden, maar toen was het leed al geschied. In Nederland hadden we autoloze zondagen en ging benzine op rantsoen. In de VS – de grootste automarkt ter wereld – introduceerde de regering van president Nixon een landelijke maximumsnelheid van 55 mijl per uur (90 km/u) en nieuwe, strenge eisen voor het brandstofverbruik waaraan nieuwe auto’s moesten voldoen. Zelfs alle races in de superpopulaire NASCAR-series werden met tien procent ingekort. De Amerikanen verloren hun interesse in auto’s als de Dodge Charger, die net zo veel verbruikten als André Hazes op kroegentocht, en ontwikkelden in plaats daarvan een voorkeur voor kleine, betrouwbare en vooral zuinige hatchbacks. Maar zulke auto’s kon je bij de grote Amerikaanse autobouwers simpelweg niet kopen en dus liep de Amerikaanse middenklasse massaal over naar Japanse merken.

‘Over Honda kun je probleemloos een heel nummer van Top Gear volschrijven, boordevol verhalen over de briljante, maar een beetje geschifte oprichter van het merk, Soichiro Honda’
 

Voor Japan was de oliecrisis van 1973 het begin van het economische succes dat tot op de dag van vandaag voortduurt. De Japanners schakelden over naar de elektronicaproductie waarin ze wereldleider werden en bleken daarnaast een auto-industrie te hebben die auto’s bouwde die opeens wereldwijd heel interessant werden gevonden. Vooral Honda spon daar garen bij. Over Honda kun je probleemloos een heel nummer van Top Gear volschrijven, boordevol verhalen over de briljante, maar een beetje geschifte oprichter van het merk, Soichiro Honda. Dat doen we niet. Laten we volstaan met te zeggen dat Honda, een voormalige automonteur, niet alleen bekend stond als briljant technicus, zakenman of kunstenaar, als producent van vijftig miljoen superpopulaire bromfietsen, prachtige motorfietsen en buitenboordmotoren of als de man die aan de basis stond van de mythische status van Ayrton Senna. Hij was ook een van de eerste industriëlen die bij zijn activiteiten de bescherming van het milieu hoog in het vaandel had staan, lang voordat de noodzaak daarvan duidelijk was geworden.

 

In 1964 besloot Soichiro bijvoorbeeld op basis van milieuargumenten dat Honda voortaan alleen nog maar viertaktbuitenboordmotoren zou produceren. ‘In het water waarin wordt gevaren, wordt rijst geteeld en zwemt vis die we allemaal eten. Ik wil niet dat dat water vervuild raakt’, stelde hij. En toen kwam de CVCC-motor (CVCC staat voor Compound Vortex Controlled Combustion). Terwijl de Amerikaanse autolobby miljoenen uitgaf om de Amerikaanse overheid ervan te overtuigen dat de nieuwe, strenge milieueisen van de Clean Air Act, de milieuwet die in 1970 van kracht zou worden, onhaalbaar waren (de wet eiste dat de uitstoot van broeikasgassen van alle auto’s die vanaf 1975 werden geproduceerd negentig procent lager moest zijn), bouwde Honda toen al een motor die gewoon aan die eisen voldeed.

 

De motor werd geïntroduceerd in december 1972 als krachtbron van de eerste generatie Civic; al snel kochten andere autofabrikanten, onder wie Toyota, de licentie voor deze krachtbron van Honda om die zelf te kunnen bouwen. Zonder dat het daar op uit was, zonder dat het plannen had gesmeed om commercieel munt te slaan uit zijn economische motor, bleek Honda een perfect antwoord in huis te hebben voor de roep om zuinige auto’s die ontstond nadat het Midden-Oosten in 1973 overkookte.

 

Nu, vierendertig jaar later, blijkt dat onze planeet definitief de balen heeft van alles wat we haar aandoen en dat beginnen we ook te merken. Moreel en commercieel hebben we een omslagpunt bereikt en gepasseerd: we houden van auto’s, we zijn ook van plan dat te blijven doen, maar we zullen onze liefde moeten aanpassen aan de eisen van de tijd.

‘Net als bij een conventie van hiphopsterren verblindt Honda je met allerlei glimmende juwelen in de vorm van talloze concepts – maar helaas eindigen die maar al te vaak in Honda’s eigen automuseum’
 

En hopla, daar komt Honda met de Small Hybrid Sports-conceptcar. Nu hybride aandrijftechnologie in de auto-industrie min of meer ingeburgerd is geraakt, is het tijd voor de tweede fase, waarin die technologie wordt ingebouwd in een auto die niet lijkt op iets waarmee ET thuis rondrijdt of die zo saai is dat alleen de meest hardcore milieufreaks er in willen rijden (zoals de Honda Insight of de Civic IMA). Kijk naar de lijst van Hollywoodsterren en andere rolmodellen die de Prius zo cool vinden dat ze er een willen hebben, en bedenk dan wat de SHS wel niet los kan maken.

 

De SHS is ontwikkeld door Honda’s Europese onderzoeks- en ontwikkelingscentrum in het Duitse Offenbach. Hij is gebaseerd op de bodemplaat van een brave, kleine familieauto en maakt gebruik van Honda’s IMA-technologie (Integrated Motor Assist) – het hybride aandrijfsysteem met benzine- en elektromotoren dat je ook in de Civic aantreft, gekoppeld aan een CVT-transmissie. Van buiten ziet de SHS er lekker scherp uit; hij heeft een sterke uitstraling dankzij zijn strakke lijnen, vloeiende rondingen en scherpe details. De wielkasten zijn mooi stoer, de proporties van de carrosserie kloppen rondom en daarmee straalt de SHS heel wat meer zelfvertrouwen uit dan de bloedeloze eco-auto’s waarmee we het nu moeten doen. De LED-koplampen geven de neus een strakke en agressieve look. Onder die lampen zit een stoere gaasgrille, die wordt doorsneden door twee verticale elementen die de motorkap verbinden met de voorspoiler. Daartussenin prijkt stoer het Honda-logo. Als je je ogen een tikje dichtknijpt, zou je bijna denken dat je de neus van een piepkleine Formule 1-wagen voor je ziet.

 

Andere fraaie designstaaltjes zijn het glazen dak, dat in een vloeiende lijn over de volle lengte van de auto doorloopt, en de A-stijlen. Die zijn aan de basis supersmal en worden steeds breder naarmate ze via het dak naar achteren toe lopen. Ze zien er niet alleen prachtig uit, maar dienen ook de verkeersveiligheid, doordat ze een panoramisch uitzicht mogelijk maken. Tegelijkertijd zou dat wel weer nadelige consequenties kunnen hebben voor de stijfheid van de carrosserie. De achterkant ziet er ook prima uit, met een snufje CRX en een toefje space-age van de Insight. Het glazen dak loopt uit in een LED-achterlichtunit die over de volle breedte van de auto loopt. Aan het interieur van de SHS wordt nog gewerkt. We weten dat er in ieder geval gebruik wordt gemaakt van kleine, naar achteren gerichte camera’s in plaats van buitenspiegels. Wat we ook weten is dat de SHS staat op enorme 20-inch wielen, waaromheen relatief smalle 165/60 banden zijn gemonteerd. Volgens Honda hebben die banden een lage rolweerstand, maar zullen ze het weggedrag van de SHS niet nadelig beïnvloeden. Als degene die het ronderecord voor hybride auto’s op het circuit van Silverstone op zijn naam heeft staan – gezet in een Honda Insight, maar dat is écht toeval – kan ik bevestigen dat er ondanks de belofte van Honda nog wel ruimte is voor verbetering als het gaat om het weggedrag van de SHS.

 

De SHS is ontwikkeld door Fabio Miniati, een 31-jarige ontwerper die vroeger voor designstudio Bertone werkte. Daar ontwierp hij onder meer een opvallende coupé-cabrio op basis van de Fiat Grande Punto. ‘De meeste mensen hikken nog steeds aan tegen het idee om in een saaie hybride auto te rijden,’ vertelt hij. ‘En net als die mensen wil ik ook geen futloze auto kopen. Maar dankzij de combinatie van de spanning en de sensuele looks van een coupé met hybride technologie zou de SHS een perfecte auto moeten kunnen zijn om grote verkoopsuccessen mee te behalen. Van voren bekeken heeft de SHS een enorm sterke identiteit’, vervolgt Miniati. ‘We hebben de grille expres op die van de Civic laten lijken. En met de lijn van de motorkap die via de twee verticale elementen doorloopt tot in de voorspoiler hebben we bewust een link willen leggen met onze Formule 1-auto’s.’

 

Het klinkt allemaal maar al te bekend. Want Honda mag dan briljante ideeën hebben en de auto-industrie ruimschoots hebben verrijkt met allerlei innovaties, als het om studiemodellen gaat, lijkt het bedrijf maar al te vaak niet in staat te zijn om die ideeën en innovaties om te zetten naar productieauto’s. Kijk maar naar de WOW, de HSC, Kiwami of de IMA – net als bij een conventie van hiphopsterren verblindt Honda je met allerlei glimmende juwelen in de vorm van talloze concepts – maar helaas eindigen die maar al te vaak in Honda’s eigen automuseum. Is dat lot de SHS ook beschoren? Het is bijna zeker van wel. ‘Wie weet?’, zegt Miniati over de auto die zijn leven in de afgelopen negen maanden volledig heeft beheerst. ‘Misschien is er wel een markt voor. Maar ik weet niet of hij ook echt in productie gaat.’

 

Het is zeker dat er in 2009 een nieuwe hybride Honda op de markt komt. Tegen die tijd zal de technologie nog wel een paar ferme stappen voorwaarts hebben gemaakt, maar we vrezen dat die zal worden verpakt in een conventionele, alledaagse vijfdeurs hatchback-carrosserie. En misschien is een tweedeurs coupé ook wel te individualistisch, te egoïstisch voor het huidige morele klimaat. Ik weet het niet. Maar wat ik wél zeker weet is dat Soichiro Honda de SHS zonder meer zou goedkeuren.