Jaguar C-X75

Dit is de hybride supercar van Jaguar die was gebouwd om de Porsche 918, de McLaren P1 en de LaFerrari te vermorzelen. Helaas heeft Jaguar het project in de koelkast gezet – misschien wel in de vriezer gegooid. Maar niet voordat wij er even mee gaan rijden.

300 km/u zou mooier en ronder zijn. De auto is zeker niet de beperkende factor. Z’n grote digitale meters scrollen hongerig en duizelig richting het maximum van 350 km/u. Maar voor nu lijkt 296 km/u me wel mooi genoeg.

Mijn geest is namelijk bezig met andere dan rekenkundige zaken: de regen komt met bakken naar beneden en ik zie een bocht naderen – snel – en ik ben bezig met het besturen van een kostbare en onvervangbare auto… Zij het dat deze denk ik niet zo kostbaar is als mijn passagier en ik. En in ieder geval vervangbaarder. Tijd om voorzichtig op de rem te gaan.

We hadden altijd verwacht – en gehoopt – de C-X75 te kunnen besturen onder betere omstandigheden dan deze. Dan heb ik het niet alleen over beter weer (ook al zie je de auto op deze foto’s in de zon bij TopGears eigen testbaan, voor de hogere snelheden reed ik bij Jaguars testfaciliteit in Gaydon). Het bedrijf bouwde vijf C-X75’s om de technologie te testen en om te laten zien dat deze geweldige hypercar geschikt was voor productie. In 2011 kondigde Jaguar een serie aan van 250 exemplaren voor een prijs van – in Nederland – tussen de 1,6 en 2 miljoen euro. De Jaguar zou een rivaal moeten worden voor de LaFerrari, McLaren P1 en Porsche 918. Maar eind vorig jaar kwam men tot de conclusie dat er in een fragiele wereldeconomie als deze niet genoeg kopers zouden zijn om ze allemaal te verkopen. De productieauto werd, zoals men dat dan mooi eufemistisch zegt, voor onbepaalde tijd opgeschort.

Jaguar had ervoor kunnen kiezen om rustig de prototypes te dumpen in een afgesloten schuur en het boegeroep met het schaamrood op de kaken in ontvangst te nemen, maar dat gebeurde niet. Er is namelijk zoveel technologie in de C-X75 ingebakken, dat de ontwikkeling vrijwel onverminderd doorgaat. Verantwoordelijk hiervoor is een hecht team van Jaguar zelf en een geavanceerde consultancy-divisie van Williams Grand Prix Engineering. Eerlijk gezegd zitten er dingen in deze auto – elektromotoren, accutechnologie, elektronica, de composietconstructie, de buitengewoon krachtige en toergierige verbrandingsmotor en meer – die niet alleen radicaler zijn dan wat Porsche gebruikt voor de 918, maar die tevens zeer relevant – ja, bijna cruciaal zijn voor Jaguar-Land Rovers toekomstige massaproductie.

Maakt het feit dat het nu een wetenschappelijk project is in plaats van een productie-prototype de auto minder interessant? De Saturnusraket was een wetenschappelijk project dat in onmetelijke mate heeft bijgedragen aan de kennis van de mensheid, en NASA bood ze te nooit koop aan aan het publiek, en stopte na de zeventiende met bouwen. Wanneer je dit afzet tegen de Jaguar, maakt dat de C-X75 met z’n vijf gebouwde exemplaren best exclusief.


Zijn we het erover eens dat dit de allermooiste auto is van het huidige hypercar-gamma? De C-X75 verovert je hart langzaam. De auto springt niet in het oog met bizarre proporties of een overdaad aan aerodynamische hulpmiddelen.

Ontwerpchef Ian Callum haalt zijn schouders op als hij enig licht werpt op de vraag naar de totstandkoming van dit ontwerp. ‘De Jaguar-esthetiek vloeit voort uit de eisen die we stelden aan de aerodynamica’, vertelt hij. Elke lijn en oppervlakte oogt elegant en vloeiend, althans totdat je aankomt bij de achterkant, waar een reusachtige diffuser te zien is. Het doel van dit ding was niet om mooi te zijn. Er is ook een achtervleugel te zien met meerdere posities voor downforce en koeling. Normaal gesproken zit deze dicht bij de body, om niet de mooie rondingen van heupen en onderrug van de auto te verstoren. Deze dingen zijn toegevoegd sinds de ontwikkeling van de conceptcar, maar ze deden Callum geen pijn. Toch kijkt hij naar de zijspiegels als naar een snor op de Mona Lisa. ‘Ze verknoeien het ontwerp en veroorzaken herrie en turbulentie.’

Dat was nog niet het ergste. ‘Een van de moeilijkste dingen van alles was het vinden van een wettelijk toegestane plek voor een achterste nummerplaat’, aldus Callum. Hmm. Het is dus niet allemaal glitter & glamour in de supercar-ontwerpstudio’s.

'Dit is een auto die nog voor de verbrandingsmotor is gestart van 0 naar 100 km/u accelereert'

De vleugeldeuren bieden toegang tot een interieur dat jou niet zijn wil oplegt. Je zit meteen goed, zonder gebroken nekwervel of vervormde ruggengraat. Met andere woorden: Jaguar heeft de verleiding weerstaan om ruimte voor de inzittenden op te offeren aan de motor, accu, radiatoren en allerlei andere volumineuze mechanische systemen van deze auto. Toch heeft deze Jaguar nog steeds nagenoeg hetzelfde uiterlijk als dat van de originele showauto in Parijs – de machine waarvan iedereen meteen riep dat het merk deze Jaguar moest gaan bouwen, en snel ook.

Velen zijn al bijna weer vergeten dat deze conceptcar was voorzien van turbines en dat het in feite niets meer of minder was dan een stijloefening. Alister Whelan, die het conceptmodel maakte samen met Matt Beavan en hoofd advanced design Julian Thomson, kreeg de schone taak om uit dit alles een productiewagen te destilleren.

Net als de Formule 1-auto’s en alle andere 300+ supersportwagens voldoet de C-X75 in alle opzichten aan de aerodynamica-eisen, zowel voor wat betreft de lucht die eromheen stroomt (voor drag en downforce) als de lucht die er doorheen gaat (voor koeling). De aerodynamica-jongens kregen bijna geen vrijheid van het team van Ian Callum waar het gaat om de zichtbare delen van de auto – afgezien dan van de diffuser achter. Maar onder de auto en rond de motorbaai en binnen de koelcircuits kregen ze alle ruimte.

Over ruimte gesproken: die is er niet echt. Een bagageruimte blijkt een brug te ver in een auto met een dergelijke slanke lijn, die tevens onderdak moet bieden aan een motor, twee elektromotoren, een accu, een brandstoftank, veertien radiatoren, een high-end wielophanging, een beetje normale cockpit en die dan ook nog ruimte moet bieden voor een weekeindje weg. Mensen die een auto van meer dan een miljoen euro kunnen betalen, hebben in de ogen van Jaguar kennelijk geld genoeg om iemand vooruit te sturen met hun bagage.


De cabine ziet er nadrukkelijk eenvoudig uit. Het multimedia-scherm kennen we uit andere top-Jaguars en de klimaatregeling wordt bediend via een mooie set schakelaars die we herkennen uit de F-type. De automaat bestaat uit een eenvoudige reeks knoppen en ook elders ligt overal een mantel van eenvoud over de bediening van de duizelingwekkende complexiteit van de onderliggende mechanica. Het tft-scherm toont informatie met betrekking tot de hoeveelheid energie in de accu’s en het aantal liters brandstof in de tank, en bevat tevens een digitale snelheidsmeter, een grote toerenteller en een power-meter.

Jaguar en Williams begonnen het project met de volgende vier eenvoudige, maar enorm tegenstrijdige doelen. Het uiterlijk van de conceptcar in Parijs. De prestaties van een Veyron – 0 naar 100 km/u in minder dan 3,0 seconden en 0 naar 170 km/u in zes seconden. De puur elektrische actieradius van een Ampera/Volt – 70 kilometer. De officiële CO2-uitstoot van een Prius – 89 g/km. Verder hadden ze – aangezien ze beseften dat turbines voorlopig niet aan de orde zouden zijn – de complete vrijheid. Behalve het stuur, het entertainmentscherm en de aircobediening is er nauwelijks iets te vinden in deze auto dat is overgenomen uit een andere Jaguar; niets dat groter is dan de moeren en bouten van een andere Jaguar, althans.

Aldus eindigden de heren met een 500 pk sterke, viercilinder 1.6-motor. Het is een motor die is ontstaan op een leeg vel papier en dus geen straat- of racemotor. Tot 5.500 toeren is de motor supercharged. Daarna is het de beurt aan een turbo, die blijft doorblazen totdat de grens van 10.200 toeren is bereikt. Dat is geen tikfout. Ook aanwezig zijn twee elektromotoren: een aan de achterzijde die wordt gevoed door de zeventraps automaat, en een aan de voorzijde. Ze zijn elk bijna 200 pk sterk en hebben een koppel van 400 Nm. Nogmaals: per motor. Dit is een auto die nog voor de verbrandingsmotor is gestart van 0 naar 100 km/u accelereert.

Ik mag een paar demo-rondjes rijden op de bochtiger gedeelten van Jaguars Gaydon-track in de elektrische modus. De stuwkracht is enorm en het koppel onmiddellijk waarneembaar. Het toerenbereik van de auto is erop gericht dat ie nooit hoeft te schakelen: de achterste motor blijft in de tweede versnelling en even later rijden we 170 km/u. Omdat de voorste motor draait in een vaste versnelling die ongeveer gelijk is aan de zesde versnelling van de motor aan de achterkant, beschikt de auto over veel tractie, zelfs in de regen.

Maar als de motor wordt gestart… Ongelooflijk. We stappen in een ander prototype, een exemplaar zonder gelikte verflaag, maar met een rolkooi. Het is de C-X75 voor intensief gebruik. De motor klinkt als een superbike bij lage toerentallen: hij ratelt alsof ie grind heeft ingeslikt, maar uit de uitlaat komt een gretige roffel. Er is nauwelijks vliegwieleffect, mede omdat er geen startmotor, dynamo of aircopomp of stuurbekrachtigingspomp aan is bevestigd. Hierdoor hangt de motor zeer goed aan het gas, maar is hij een beetje onrustig bij stationaire toerentallen. Inderdaad, rijdend op stadse snelheden rond de toegangswegen van het circuit voelt en klinkt de auto grofstoffelijk, met grind dat opspat tegen de koolstofvezel wielkuipen en de scherpe motor en versnellingsbakeffecten.


Jaguars hoofd set-up Mike Cross neemt me mee op het circuit voor een paar snelle ronden op het binnenveld. Wat een sensatie! Verschillende bochten staan onder water, en in het midden loopt een droge dijk van slechts een paar auto-breedtes breed. De tractie van de wielen is enorm en het koppel wordt overduidelijk vooral gezonden naar de achterkant, zodat powerslides met groot gemak kunnen worden ingezet. Ik zou liever op een plek rijden waar er meer ruimte is voor fouten, zodat we van plaats wisselen en ik me naar het grote circuit begeef dat is gemaakt op de landingsbaan van een vliegveld.

Een van de echt leuke dingen van deze auto – en een van de vele kenmerken die de Jaguar deelt met de Porsche 918 – is de zitpositie en het goede zicht rondom. Je zit niet verfrommeld als een gijzelaar in een hoekje, je kunt je ledematen comfortabel bedienen en er is genoeg glas om te zien wat overige verkeersdeelnemers aan het doen zijn. De topografie van de wielkasten is niet alleen knap, maar geeft je tevens een goede referentie met betrekking tot je positie op de weg.

Een verkenningsronde wijst uit dat het vermogen immens is, maar niet woest en onbeholpen. Cross moedigt me aan om de toerentallen op te laten lopen. Wanneer bij 5.500 toeren de supercharger wordt ontkoppeld en de turbo de leiding overneemt, merk je dat niet. Oh, de achterste e-motor alleen al genereert meer koppel dan de motor tijdens zijn piekwaarde bij 6.600 toeren, dat je dat even weet. Nu we hebben ervaren hoe dit voelt, is er eigenlijk geen reden meer om het toerental tot onder de 7.000 te laten zakken, tenminste: niet op dit gigantische circuit. De motor klinkt nu kippenvelwekkend mooi, schiet regelmatig door naar de 10.000 toeren en bij ieder schakelmoment voel je een extra duw in je rug.

Er is geen vertraging tijdens het schakelen. Dat komt door de op maat gemaakte automaat. Het is een speciale single-clutch transmissie: een dubbele koppeling zou aanzienlijk meer hebben gewogen, en zijn extra omvang zou de luchtstroom rond de achterste diffuser verstoren. Er is geen achteruitversnelling. De motor ontkoppelt gewoon en stroom van de elektromotor wordt simpelweg omgekeerd, waardoor de auto achteruit rijdt.

Wanneer ik rustig rondrijd over de toegangswegen naar het circuit zorgen de schakelmomenten ervoor dat je ongewild knikkebolt, maar er is een mogelijke oplossing voorzien door met nieuwe programmatuur ervoor te zorgen dat de voorste elektromotor het koppelgat kan opvullen.

Terug op de baan reikt Cross, nadat ik een paar ronden heb gereden, over me heen en drukt op een knop die toont dat deze is ingeschakeld door een onschuldig knipperend led-lampje. Dit is wat hij noemt ‘de volvette modus’. Nu geeft het elektrische systeem absoluut alles, zelfs als dat betekent dat hiervoor prestaties van de toekomst worden beïnvloed: het put de batterijen uit, zodat je na afloop enigszins trager bent totdat de accu’s weer zijn opgeladen, hetzij door de stekker in het stopcontact te steken of door meer gematigd te rijden en met extra motorvermogen het tekort aan te zuiveren.


De toename in alles is barbaars. Het uitaccelereren van bochten, het opkomen van de rechte stukken, het hele effect van alles is plotseling sterk vergroot. Het soort acceleratie is niet sterk verschillend, maar de schaal is plotseling anders. De manier waarop je de rechte stukken opkomt, zetten zich nog beter vast in je geheugen en bij het aanremmen van bochten word je je beter gewaar dat je bij deze snelheden beter niet je rempunten kunt verknallen.

Het chassis is geweldig. Ja, onder normale omstandigheden zijn de veren vrij hard, maar ook de body is enorm stijf en wanneer je wat meer snelheid in de auto krijgt en de dempers hun werk beginnen te doen, merk je de precisie. Ze dempen de scherpe effecten van de vering en absorberen de korte oneffenheden uitstekend. Bij hogere snelheden duwt de aerodynamica de auto vast op de weg en krijg je een nog zekerder gevoel.

'De beslissing om de productie van de C-X75 te beëindigen, moet voor Jaguar hebben gevoeld als het wurgen van een puppy'

Het best van alles is de besturing. De kalibratie van zwaarte en directheid is precies goed, zowel voor de snelle bochten als de lange doordraaiers en de 45 graden bochten in de stad. Ook al is de bekrachtiging elektrisch, dan nog is er voldoende contact met het wegdek onder je – ook wanneer de auto begint te driften, blijft de besturing je van informatie voorzien. Dat is een mooie eigenschap in een snelle auto op een natte dag. Er is geen significant onderstuur. Eerder het tegenovergestelde, zeker met veel gas erop neigt de auto ernaar om z’n achterkant te laten uitbreken. Maar elke keer als het gevaar dreigt dat de achterkant van de auto de voorkant inhaalt, waarschuwt de auto je en ben je ruim op tijd om te corrigeren.

Om volledig voorbereid terug te gaan naar het circuit voor een tweede stint sluiten we de auto aan op de lader – een zoemend drie-fasig 20kW-ding met een snoer zo dik als een sleepkabel waarmee de accu in slechts 40 minuten wordt opgeladen. Een goed moment om met Paul Newsome, projectleider, te praten over waarom ze hebben gekozen voor een evenwicht tussen motorvermogen, elektrische energie en het formaat van de accu’s. Waarom konden ze niet gewoon een dikke V8 erin hangen en de rest vergeten? ‘Een V8 past niet’, zegt Newsome voordat de vraag volledig is gesteld. ‘Maar goed, een moderne supercar moet een beetje een normaal verbruik hebben. Niet de belachelijk kunstmatige cijfers van de officiële test en de daarmee gepaard gaande CO2-uitstoot (deze negeert energie uit het net en de CO2 die voortkomt uit het produceren van die energie, red.), maar een verbruik dat gunstig genoeg is om de auto een fatsoenlijke actieradius te geven.’

Om dat voor elkaar te krijgen, was volgens Newsome enige mate van downsizing op het gebied van de motor belangrijk. ‘Maar dat leidt in de praktijk al snel tot een combinatie van een laag koppel en/of een groot turbo-gat. Dus het is verstandig om elektromotoren toe te voegen, niet alleen omdat dit de voordelen biedt van de hybride/brandstof-combinatie, maar ook van een directe respons op het gaspedaal en de mogelijkheid voor goede tractiecontrole en vierwielaandrijving.’


Hoeveel elektrische energie moet je daarvoor aan het systeem toevoegen? Newsome zegt dat ze lang hebben gezocht naar een goede balans, maar dat ze eerst hebben besloten om het vermogen van de verbrandingsmotor vast te zetten op 500 pk, zodat er, zelfs na het leegtrekken van de accu’s in volvette modus, nog voldoende energie over zou blijven voor een duurzame topsnelheid van 320 km/u. Maar de accu’s en de elektromotoren zijn vooral bijzonder en geven het systeem de flexibiliteit en het vermogen waarover je je blijft verbazen. Eerst zijn daar de kleine in de assen geplaatste motoren die veel meer vermogen genereren bij dezelfde omvang dan vergelijkbare conventionele motoren. Ze wegen slechts 22 kilo voor hun 200 pk en zijn niet veel groter dan een wastafel. Dus ze kunnen veel elektrisch vermogen kwijt. Ten tweede draait de auto op een vermogen van 600 Volt. Dat is veel, maar ook efficiënt, en dus werd daarvoor gekozen. Ondanks het nadeel dat je er veel accu’s voor nodig hebt, wat weer leidt tot extra gewicht. De meeste accu’s zitten centraal in de auto weggestopt en zijn 19 kWh sterk. Ze zitten vooral verpakt langs de ruggengraat van het chassis.

De accu gebruikt hetzelfde powermanagement en dezelfde chemie als de Williams F1-accu en dus ligt de vermogensdichtheid ongeveer halverwege die van de bestaande straatauto’s en een Grand Prix-auto.

‘We zijn niet alleen bezig met het maken van een supercar, we ontwikkelen tevens technologieën die geschikt zijn voor dagelijks gebruik’, zegt Newsome. Inderdaad. Deze axiale motoren zijn een enorme stap vooruit. Evenals de elektronica en de koeling. Dankzij de effectiviteit van de koelmiddelen kunnen de accu en elektromotoren gedurende langdurige periodes draaien op vol vermogen – bijna een kwart megawatt. Dan is er nog alle downsizing-technologie ten aanzien van de brandstofmotor. Jaguar-Land Rover bouwt momenteel een gigantische fabriek in Wolverhampton waar viercilinder benzine- en dieselmotoren worden gemaakt. Ze zijn weliswaar geen 500 pk sterk, maar ze beschikken wel over goede prestaties bij een laag verbruik dankzij innovaties die zijn gedebuteerd op de C-X75.

Nog iets. De koolstofvezel structuur van de C-X75 bestaat niet uit één stuk, zoals bij de Porsche 918 of een McLaren. Zij gebruiken die techniek omdat het relatief goedkoop is, en de chassis zodoende gemaakt kunnen worden in grote aantallen. De Jaguar wordt gemaakt van panelen en profielen van gegoten koolstofvezel; een techniek van Williams. ‘Het unieke is dat dergelijke koolstof onderdelen eenvoudig kunnen worden opgenomen in een aluminium carrosserie’, zegt Newsome. En wie is wereldleider als het gaat om aluminium body’s? Jaguar-Land Rover.

De beslissing om de productie van de C-X75 te beëindigen, moet voor Jaguar hebben gevoeld als het wurgen van een puppy. Er waren waarschijnlijk inderdaad gewoon niet genoeg kopers voor deze auto (iets waar Porsche en McLaren ook tegenaan zouden kunnen lopen; Ferrari heeft traditioneel gezien weinig last van dergelijke problemen). Maar de hogesnelheidstechniek van de C-X75 zal voortleven in meer alledaagse Jaguars en Land Rovers, en al snel. Toch ben ik erg verdrietig dat we nooit de kans krijgen om te worden opgefleurd door de aanblik van de prachtige vormen van deze Jaguar, of te ervaren hoe de auto in de verte verdwijnt als een oorverdovend en oogverblindend testament van de nieuwe wereldmacht in autoland die deze auto vertegenwoordigt. Of beter: had kunnen vertegenwoordigen.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws