Het plan was om in het holst van de nacht te vertrekken. Daarom mochten we de avond ervoor bij hoge uitzondering onze testauto’s mee naar huis nemen. De vroege start was nodig om de volgende dag een druk testprogramma te kunnen afwerken.
In een doorsnee woonwijk kom je maar weinig supercars van dit kaliber tegen. Dat heeft een goede reden. Geen van allen deden we die nacht namelijk een oog dicht. Kortstondige koortsachtige dromen over bekraste Ferrari-deuren, gejatte Lamborghini-velgen of een spoorloos verdwenen McLaren waren voor ieder van ons voldoende om die nacht talloze keren naar het slaapkamerraam te schuifelen, de gordijnen opzij te trekken en te kijken of alles nog was zoals het zijn moest. Eigenaar zijn van een supercar is zwaar werk.
De beloning voor die onrustige nacht liet niet lang op zich wachten. Het is in deze tijd van het jaar vroeg licht en de wegen zijn bij het krieken van de dag vrijwel uitgestorven. Na een enerverend ritje van een paar uur was het de bedoeling de drie dakloze supercars met elkaar te verenigen, maar als een ware Italiaanse primadonna liet de Ferrari nog even op zich wachten.
Op het programma staan twee van Euro 98 doordrenkte dagen, in het teken van drie fantastische dakloze supercars: de Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder, de Ferrari 488 Spider en de McLaren 650S Spider. Eerst moeten we uitleggen waarom we voor de 650S hebben gekozen en niet voor de nieuwe 675LT Spider. De 488 en de Huracán zijn namelijk alle twee nieuwkomers, terwijl de 650S alweer een paar jaar meegaat. Oplettende TopGear-fans zal de komst van de nieuwe 675LT Spider niet zijn ontgaan. De Spider is een open versie van de 675LT Coupé, die onlangs in handen van The Stig het TopGear-baanrecord heeft gebroken. De 675LT heeft meer vermogen, genereert meer downforce en heeft een grotere spoorbreedte dan de 650S. Bovendien is ie 100 kilo lichter. Het is dus een betere en snellere auto dan de 650S, maar het nadeel is dat er maar 500 exemplaren van worden gebouwd en die waren binnen een paar weken na de introductie allemaal verkocht. Het trio waarmee we rijden, kun je wel gewoon kopen, vooropgesteld dat je ergens een ouwe sok hebt slingeren met een paar honderdduizend euro erin.
De coupéversies van deze auto’s zijn al eerder aan de tand gevoeld, maar zodra je het dak eraf haalt, gelden weer heel andere regels. Cabrio’s trekken nu eenmaal meer aandacht en zijn daarom erg in trek bij mensen die graag in het middelpunt van de belangstelling staan. Hoe ze eruitzien is dan ook van groot belang en zonder dak hoor je bovendien meer van het motorgeluid, dus hoe ze klinken is zo mogelijk nog belangrijker.
Met die criteria in gedachten staat de Huracán vrijwel direct op voorsprong. Al van ver hoor je de Lamborghini aankomen. Een asociaal, bulderend geluid, gevolgd door een serie van mini-explosies die weerkaatst tussen de bebouwing. Kort daarna verschijnt de puntige staalgrijze neus van de LP 610-4 om de hoek. Voor een opvallende binnenkomst gaat er niets boven een Lamborghini.
Een asociaal, bulderend geluid, gevolgd door een serie van mini-explosies
Lange stukken met de Huracán rijden is geen pretje voor uit de kluiten gewassen mensen. De harde stoelen zijn na verloop van tijd net martelinstrumenten. Bovendien kunnen lange mensen de stoel niet ver genoeg naar achter zetten. De hoogte is ook beperkt. Een van ons meet ruim 1 meter 90, en dat betekent niet alleen veel passen en meten, maar ook voortdurend met je nek in een knik zitten wanneer het dak dicht is. De 650S is een stuk comfortabeler. De sportstoelen zijn zacht bekleed en de vering is door de onderling communicerende, adaptieve dempers buitengewoon soepel. De V8 van de McLaren is fluisterstil, zolang je het toerental beperkt houdt en de turbo’s niet aan het werk zet.
De Ferrari is nog steeds niet gearriveerd. Daarom willen we alvast wat kilometers klokken met de andere twee auto’s, want tegen de tijd dat het de 488 behaagt om zich bij ons te voegen, eist hij vast en zeker alle aandacht op. Het traject dat we hebben uitgekozen lijkt te zijn gemaakt voor dit soort auto’s. Het asfalt is vlak genoeg om alle vier de wielen optimaal in contact te houden met het asfalt en de weg is open en overzichtelijk, zodat je verschillende bochten vooruit kunt plannen. Vanaf het hoogste punt, voordat de weg zich naar beneden kronkelt, is er een spectaculair uitzicht over de vallei.
Op papier geeft de 488, met z’n 670 pk sterke 3,9-liter twin-turbo V8, zowel de McLaren als de Lambo het nakijken. De 3,8-liter twin-turbo V8 van de McLaren levert 650 pk, de 5,2-liter V10 van de Huracán komt tot 610 pk. Maar dat is op papier. In realiteit is het de McLaren die het snelst aanvoelt. De manier waarop de 650S op het gaspedaal reageert heeft iets vertrouwds. Even is er een moment van bedachtzaamheid, waarna de turbo’s grote happen lucht nemen en de McLaren er met enorm vertoon van macht vandoor sprint. De urgentie waarmee de 650S met je aan de haal gaat, is angstaanjagend. Het is een continue strijd tussen mens en machine, of liever gezegd tussen mens en McLaren. Wie knippert er het eerst met zijn ogen? Op de openbare weg legt de McLaren een intimiderend staaltje van heerschappij aan de dag.
Daarmee is niet gezegd dat de Huracán traag is. Verre daarvan. Op het soort bochtige b-wegen waar we aanvankelijk op rijden, is het waarschijnlijk de snelste van de drie, ongeacht dat de Lamborghini veel zwaarder is dan de andere twee. Bij de McLaren moet je steeds op het toerental letten. Oppassen dat je de motor op stoom houdt, en dat je geen grip op de achterwielen verliest. Bij de Lamborghini is het alleen een kwestie van de neus in de juiste richting draaien en de tien cilinders hun werk laten doen, waarna de vierwielaandrijving ervoor zorgt dat je permanent aan het wegdek vastgekleefd blijft. Dat is een wat minder interactieve samenwerking dan in de McLaren, maar de Lamborghini is vergevingsgezinder.
We hebben de Huracán coupé al eerder op het circuit getest, en hij heeft de neiging tot onderstuur wanneer je tegen de limieten aankomt. Die tendens tot onderstuur is veel nadrukkelijker dan bij z’n stalmaat, de Audi R8, waaraan de Huracán in grote mate schatplichtig is. Met 120 kilo meer aan chassisversteviging en kapmechanisme valt het dan ook niet te verwachten dat de Huracán Spyder het in dit opzicht beter zal doen dan de coupé. Op de openbare weg merk je er echter niets van en is de Spyder neutraal in z’n weggedrag.
De elektromechanische stuurinrichting van de Lambo valt tegen. Het is een raar aanvoelend systeem met variabele overbrengingsratio, dat op kunstmatige wijze vanzelf naar de rechtuitstand terugloopt, waardoor het soms lastig is om de spitse neus in het gareel te houden. Het is van belang om te weten hoe je de auto wilt gaan gebruiken. Op de openbare weg is het doorgaans geen probleem, maar op het circuit en op bochtige bergtrajecten kan deze stuurinrichting weleens flink roet in je eten gooien.
Uiteindelijk arriveert ook onze in de kleur Blu Corsa uitgevoerde Ferrari. De 488 ziet er fantastisch uit en trekt volop de aandacht. De Lamborghini valt vooral op door z’n agressieve uitstraling. Door de felle oranje kleur en z’n bijzondere deuren heeft de 650S ook niet te klagen over een gebrek aan belangstelling, maar het is toch echt de Ferrari die de show steelt. Vloeiend gelijnd, als een kostbaar klassiek beeldhouwwerk, maar tegelijkertijd modern en bij de tijd. Bovendien heeft de Ferrari-badge natuurlijk een enorme aantrekkingskracht.
De Lamborghini valt vooral op door z’n agressieve uitstraling
Vanaf het moment dat Ferrari aankondigde dat de majestueuze atmosferische V8 van de 458 zou worden vervangen door een kleinere turbovariant hebben wij er de smoor in gehad. Dat was voor we in de 488 reden. Al binnen een paar meter slaak je een zucht van verlichting. De vrees die we hadden, blijkt ongegrond en het dna van de 458 is gelukkig volop terug te vinden in de 488. Van de vederlichte maar superscherpe besturing tot de stratosferische prestaties. De motor mag dan iets minder alert reageren dan die van de 458, maar dat kan ook niet anders met twee turbo’s die eerst tot leven moeten komen.
Vergeleken met de McLaren is de respons vele malen sneller en met de enorme hoeveelheid koppel (760 Nm bij 3.000 tpm, tegen 540 Nm bij 6.000 tpm in de 458) is de acceleratie jankend snel, zelfs wanneer je even niet oplet en het toerental iets te veel laat vallen. Het geluid? De V8 van de 488 heeft een vlakke krukas. Bij lage toerentallen heeft ie daardoor dezelfde hoge klank als de 458, maar even later komt daar het zuigen en fluiten van de turbo’s bij, gevolgd door een bulderende schreeuw wanneer je het toerental nog verder opvoert. Het geluid van de 488 kan de prachtige symfonie van z’n voorganger niet helemaal evenaren. Het klinkt anders, maar het is minstens zo’n weergaloos concert om naar te luisteren. Wat dat betreft zal McLaren beter z’n best moeten doen, want het wat gesmoorde geluid van de 650S is geen partij voor de Ferrari.
Natuurlijk zijn er ook andere zaken om naar te kijken dan alleen de motoren en het concert dat ze teweegbrengen. Een hedendaagse supercar moet meer bieden en moet vooral ook op overtuigende wijze z’n inzetbaarheid in de praktijk kunnen bewijzen. In de Ferrari valt het prima zicht naar achter op. Dat is verhoudingsgewijs erg goed dankzij een constructie van twee slanke panelen die binnen 14 seconden in het achterdek verdwijnen. Door de zwaardere dakpanelen is het in de McLaren minder gesteld met het zicht naar achteren, net als met de snelheid waarmee de constructie zich laat bedienen. De twee panelen verdwijnen onder een veel hogere constructie, waardoor het zicht ernstig wordt belemmerd. Hetzelfde geldt voor de stoffen kap van de Lamborghini.
Het opschakelen gaat bij de versnellingsbakken van alle drie de auto’s met een verrassende snelheid. Terugschakelen gaat gepaard met een fijn geluid en over het geheel genomen stellen alle drie de transmissies je in staat om je volledig te concentreren op het op de weg houden van je ruim 600 pk sterke supercar. Twee dingen vallen op: allereerst geven wij de voorkeur aan de lange, aan de stuurkolom bevestigde schakelflippers van de Ferrari en de Lamborghini. De positie daarvan verandert niet met de stuuruitslag, in tegenstelling tot bij McLaren, waarin de flippers veel korter zijn en vastzitten aan het stuur zelf. Ten tweede ligt de nadrukkelijke trap in je rug die de Lamborghini je geeft (wanneer je in de Corsa-stand opschakelt) er nogal dik bovenop. De andere twee auto’s voelen alert en strijdbaar aan in hun meest agressieve stand, maar ze laten je nieren verder ongemoeid.
Zoek je de meest comfortabele auto, dan kom je uit bij de 650S, hoewel de Ferrari er dichtbij komt. Wat de afwerking van het interieur betreft, gooit de Lamborghini (vanwege de nauwe verwantschap met Audi) hoge ogen, maar de Ferrari voelt veel exclusiever aan. De laag geplaatste, geribbelde sportstoelen zijn daar voor een groot deel debet aan, net als het optionele display aan de bijrijderskant van het dashboard, waarop je passagier kan zien in welke versnelling je zit, hoe hard je rijdt en wat het toerental is. Erg makkelijk: zo kunnen je bijrijders in een oogopslag zien hoe bang ze moeten zijn. Ergonomisch gezien is het dashboard van de 488 een chaos, met schijnbaar volstrekt willekeurig rondgestrooide knoppen en schakelaars. Het fijne dikke stuur, de manettino vlak voor je neus en de kolossale snelheidsmeter daar direct achter maken een hoop goed.
Binnenin de 650S kun je zien dat het ontwerp alweer een paar jaar oud is. Niet dat er iets mis is met de kwaliteit. Zo is het verhoudingsgewijs dunne stuur een kunststukje, maar het rechtopstaande display op de middenconsole is lastiger te bedienen dan de digitale instrumenten in de Ferrari en de Lamborghini. Ook ondervinden we wat elektronische problemen tijdens onze testrit. De zijspiegels blijven maar alle kanten op draaien en het waarschuwingssysteem voor de veiligheidsgordel van de bijrijdersstoel gaat al af wanneer je het lege wikkeltje van een Snickers naast je neergooit. Een beetje teleurstellend voor een auto die net van de productielijn is gerold.
Na veel gezeur krijgen we toestemming om een deel van de foto’s te schieten op een strand met een lange historie op het gebied van snelheidsrecords. Een norse gemeenteambtenaar staat ons op te wachten om de slagboom van het slot te halen, en hij kan het niet nalaten om ons er op te wijzen dat we alleen langzaam mogen rijden en er zeker geen racebaan van mogen maken. Met drie van deze auto’s op zo’n stukje historische grond is het lastig om je niet even uit te leven. Op het eind weten we nog net een paar donuts te draaien op het maagdelijke strand, waarna het opkomende tij een resoluut einde maakt aan de feestelijkheden en alle sporen van onze misdragingen wegspoelt.
De volgende dag is zonovergoten en een van ons weet dat we op weg terug in de buurt van een indrukwekkende bergkloof komen, die bekend staat als een natuurlijke echokamer. Met 26 op scherp staande cilinders tot je beschikking laat je zo’n kans niet onbenut. De Lamborghini weet er wel raad mee. Gillend en knallend in iedere bocht bezorgt de Huracán eenzame rotsklimmers de schrik van hun leven. Een open dubbeldekker vol toeristen probeert zelfs dichtbij te komen om de passagiers foto’s te laten maken. Zelfs midden in een overweldigend natuurgebied weten deze auto’s alle aandacht op zich te vestigen.
Gillend en knallend in iedere bocht bezorgt de Huracán eenzame rotsklimmers de schrik van hun leven
Wij hebben nog iets anders aan ons hoofd. Het moet tenslotte tot een uitslag komen. De Lamborghini heeft een aantal excellente karakteristieken, maar over echt aangrijpende en verslavende rijeigenschappen beschikt de Huracán niet. We twijfelen daarom tussen de Ferrari en de McLaren.
De McLaren is een waar feest, vooral om met absurde snelheden mee rond te jakkeren, maar je moet wel leren omgaan met de soms wat traag oppakkende vermogensafgifte. De besturing is iets zwaarder, maar daardoor ook wat communicatiever dan die van de Ferrari. De McLaren is de enige met een koolstofvezel monocoque en het onderstel voelt superstijf aan. Zelfs wanneer je in een bocht op hoge snelheid een oneffenheid of obstakel in het wegdek tegenkomt, vertrekt de McLaren geen spier. De 650S was twee jaar geleden een enorme stap vooruit vergeleken met de 12C. Door de komst van de 675LT weten we nu alleen wel precies waartoe dit chassis en deze motor eigenlijk in staat zijn, en dat beïnvloedt het beeld dat we van de 650S hebben. Wat aanvankelijk een stap vooruit was, is door de komst van de 675LT een stap achteruit geworden. Dat is jammer, want bij tijden vertoont de 650S geniale trekjes, maar we weten wat de 675LT allemaal kan en dat levert de 650S niet. McLaren is een bedrijf dat met rasse schreden vooruitstreeft, dus ons advies is om te wachten op de 570S Spider.
Ook Ferrari maakt snelle ontwikkelingen door en je voelt aan alles dat dit een bedrijf is dat eraan gewend is om topprestaties te leveren. Een bedrijf dat er de hand niet voor omdraait om in hun grootste geldverdiener een turbomotor te zetten en dat ook meteen goed te doen. De 488 Spider is een geweldige auto. Zonder dak kun je niet alleen ruimschoots van de buitenwereld genieten, maar ook van het fantastische geluid. De rijeigenschappen van de Spider doen bovendien niet onder voor die van de coupé.
Voor alle drie deze auto’s valt iets te zeggen. Het zijn alle drie echte supercars. Tussen de kliffen, in het ravijn, is het volop genieten van het buitenaardse geluid van de Lamborghini. De McLaren is de auto voor wie van een enorme adrenalinekick houdt. De Ferrari 488 weet dit alles te combineren. Als we een keuze moeten maken, nemen we beslist de Ferrari. Zelfs als dat een leven lang slapeloze nachten betekent.
Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder
Motor
5.204 cc
V10
610 pk @ 8.250 tpm
560 Nm @ 6.500 tpm Aandrijving
vier wielen
7v automaat Prestaties
0-100 km/u in 3,4 s
top 324 km/u Verbruik (gemiddeld)
12,3 l/100 km
285 g/km CO2 G label Afmetingen
4.459 x 1.924 x 1.180 mm
(l x b x h)
2.620 mm (wielbasis)
1.542 kg
83 l (benzine)
bagageruimte n.b. Prijzen
NL n.b. (25%)
B € 225.665
Ferrari 488 Spider
Motor
3.902 cc
V8 biturbo
670 pk @ 8.000 tpm
760 Nm @ 3.000 tpm Aandrijving
achterwielen
7v automaat Prestaties
0-100 km/u in 3,0 s
top 327 km/u
Verbruik (gemiddeld)
11,4 l/100 km
260 g/km CO2 G label Afmetingen
4.568 x 1.952 x 1.211 mm (l x b x h)
2.650 mm (wielbasis)
1.420 kg
78 l (benzine)
230 l (bagage) Prijzen
NL € 276.385 (25%)
B € 234.336
McLaren 650S Spider
Motor
3.799 cc
V8 twinturbo
650 pk @ 7.250 tpm
678 Nm @ 6.000 tpm Aandrijving
achterwielen
7v automaat Prestaties
0-100 in 3,0 s
top 333 km/u
Verbruik (gemiddeld)
11,7 l/100 km
275 g/km CO2 G label Afmetingen
4.509 x 2.093 x 1.199 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.370 kg
72 l (benzine)
bagageruimte n.b. Prijzen
NL € 326.849 (25%)
B € 263.000
Reacties