Autotest

Lamborghini Urus

Lamborghini – Natuurwetten: 1-0. de eerste suv van de supercarbouwer is de perfecte auto voor mensen die altijd en overal te laat komen

Door Redactie TopGear

Gepubliceerd op 22 juli 2018 om 10:00 uur

Check deze TopGear-deals 🏁

‘De reden dat mensen een Lamborghini kopen, is voor 60 procent het design’, zegt Stefano Domenicali, de baas van Lamborghini, terwijl we in een restaurant een bordje pasta eten. Daar twijfelen we geen moment aan – als je wilt dat mensen zich aan je auto vergapen, dan is er geen merk dat in de buurt komt van Lamborghini. Maar momenteel bevinden we ons in een wereldwijde SUV-gekte, en is alles in de auto-industrie ingrijpend aan het verschuiven.

Is de Urus een echte Lamborghini?

De Urus heeft passie en flair. Hij is ’s werelds eerste zelfverklaarde super-SUV en Lamborghini’s eerste terreinwagen sinds de tank-achtige LM002. Z’n taak is niet alleen om te verrassen en te plezieren – hij moet de verkoopaantallen van het merk verdubbelen van 3.500 naar 7.000 auto’s op jaarbasis, en de financiële basis gaan vormen waarop de supercars van het merk kunnen floreren. Per definitie is hij dus een auto die is verwekt na intensief marktonderzoek; hij was nooit een flamboyant schetsje achterop een bierviltje. Hij deelt veel van z’n basis en technologie met de Audi Q7, de Porsche Cayenne en de Bentley Bentayga, maar wil hij slagen, dan zullen we toch wat Lamborghini-DNA moeten kunnen proeven. Laten we beginnen met het geluid. Denk niet dat de Urus zelfs maar in de verste verte zo klinkt als z’n familieleden met middenmotoren, want dat is niet zo. Waar de Huracán blaft en gilt, gromt en rommelt de Urus. Het is geen onplezierig geluid: een omineuze donder die aanzwelt naarmate je meer toeren maakt. Het is alleen jammer dat z’n broers veel mooiere geluiden maken. Hij ploft en klappert als je terugschakelt, schiet hoog in z’n toeren als je ’m start – ongemerkt ergens vertrekken is lastig – maar je moet niet verwachten dat je de hele tijd met kippenvel in de rondte zult rijden.

Zit er nog wel pit in de Lamborghini Urus

Maar oh hemel, wat is ie snel. Ja, natuurlijk vinden we het allemaal jammer dat Lamborghini niet heeft gekozen voor de psychopathische V10 of de theatrale V12, maar die zullen we terugzien in de vervangers van de Aventador en de Huracán (zo horen we), al is het met hybride assistentie. En om de zaken enigszins in perspectief te plaatsen: een 4,0-liter twin-turbo V8 die 650 pk en 850 Nm produceert (al vanaf 2.250 tpm) is best berekend op deze taak. Wat hij tekortkomt aan toeren (de rode lijn ligt bij 6.800 tpm), compenseert hij met borstkasverpulverende hoeveelheden koppel, wanneer je maar wilt en in welke van de acht versnellingen je je ook bevindt. Op het Vallelunga-circuit blijkt dat de wijze waarop deze hoge, 2,2 ton wegende gezinsauto door de bochten gaat aan het ongelooflijke grenst, zo snel en vlak. Het is niet eens zo onwaarschijnlijk dat hij qua rondetijden dicht in de buurt kan komen van een reguliere Huracán, eigenlijk. De sleutel daartoe is uiteraard technologie: een massa maskerende, natuurwetten tartende, de bestuurder flatterende hoeveelheid technologie. De vierwielbesturing zorgt dat de achterwielen met circa 3 graden meedraaien. Bij lagere snelheden is z’n virtuele wielbasis daardoor korter dan die van een Huracán – handig in haarspeldbochten en bij het parkeren. Bij hogere snelheden betekent het dat hij zo stabiel is als een rots – bijvoorbeeld in de vlakke bocht naar rechts aan het eind van start-finish op Vallelunga, die je in z’n vijf neemt. Je draait je polsen en daar gaat ie, meteen, en hij wijkt nooit van z’n lijn. De besturing is scherp en direct, weliswaar zonder enige bruikbare feedback, maar ook zonder enige vertraging.

Nog meer dingen die helpen met de wegligging?

Dan is er het actieve rolstabiliteitssysteem, dat de buitenkant van de ophanging verstevigt in snelle bochten, maar ook elk wiel individueel kan controleren als je in het terrein rijdt. Dat is wellicht het meest indrukwekkende stukje technologie van de auto – het zorgt er in feite voor dat je zomaar kunt vergeten hoe hoog zijn zwaartepunt wel niet is. Niet veel minder indrukwekkend is de koppelverdelende combinatie van een centraal Torsen-differentieel en een actief differentieel achter. Geef plankgas op de apex, en je vermoedt plots dat hekserij bestaat: de auto drukt zich neer en jaagt je voorwaarts, in plaats van bij te remmen om je te behoeden voor onderstuur.

Wat voor rubber draagt de Urus?

Ook de banden verdienen een loftuiting. Pirelli P Zero’s zijn standaard, maar wij reden op de baan met de optionele, extreem plakkerige Corsa’s. Ook zijn er Pirelli Scorpions beschikbaar, voor als je graag door het zand ploegt of voor het moment dat de winter toeslaat. En laten we de standaard koolstof-keramische remmen niet vergeten te noemen – de grootste die ooit op een productieauto zijn gemonteerd. Om 2,2 ton van 250 naar 0 km/u terug te brengen, is een heel klusje, maar ze zijn er geheel op berekend. Als er al een zwakke schakel is, is het de transmissie. In de snelle Corsa-modus schakelt hij op met een onnodige piek in de toeren waardoor de carrosserie wat schokt, en hij kan soms wat lethargisch aanvoelen bij het terugschakelen. Daarentegen verloopt in de Strada-modus alles kalm en soepel.

We realiseren ons dat zo hard mogelijk rijden op een circuit niet echt iets zegt over de manier waarop de Urus jou straks naar de hockeyclub en terug zal rijden, dus testten we ’m ook bij normale snelheden. Hoewel hij op echt slechte ondergrond een beetje hobbelig is, althans op de 23-inch wielen, ondervonden we dat hij eigenlijk altijd met een superieur gemak rijdt.

Uit welke rij-modi kun je kiezen?

De rij-modi: in volgorde van toenemende agressie zijn er Strada, Sport en Corsa. Die laatste twee verlagen de luchtvering met 15 millimeter en maken de demping harder, terwijl de besturing zwaarder wordt, het gas en de bak sneller reageren en de uitlaat zich opent. Ook kun je de Ego-stand inschakelen, waarbij je de parameters zelf kunt instellen. Laat ons je daarbij nu alvast helpen om wat tijd te besparen: op het circuit wil je Corsa, op de weg wil je de maximale aanvalsmodus voor de aandrijving, de middelste stand voor de besturing en de zachtste ophanging. Wel jammer is dat het uitlaatgeluid toeneemt met de instelling van de aandrijving, niet via een aparte instelling. Als je dus geluidstechnisch volslagen asociaal aan de slag wilt, zul je een transmissie die schakelt alsof je een WRC-rally aan het rijden bent op de koop toe moeten nemen. Dan zijn er nog drie modi voor terreinfans: Terra, Sabbia en Neve (gravel, zand, sneeuw). Selecteer een van die drie en de ophanging komt 40 millimeter omhoog ten opzichte van de Strada-stand. Of hij net zo goed tegen rotsen op kan klimmen als een Range Rover valt te bezien, maar op een onverhard baantje dat Lamborghini voor de gelegenheid had aangelegd, bleek dat de Urus niet moeilijk doet over fikse hobbels op snelheid en zich al doende in vrolijk stemmende posities wurmt. Woon je op een boerderij, dan kun je je lol op met ’m. Zoals altijd is smaak subjectief, maar er zijn een paar noemenswaardige zaken. De greep van de achterdeuren op de wielkast, bijvoorbeeld, ziet er vanuit bepaalde hoeken nogal vreemd uit, en vanuit andere simpelweg als een ontwerpfout. De voorkant is bovendien nogal uitbundig vormgegeven. Ons advies is om te gaan voor een van de donkerder kleuren, waardoor al die druktemakerij wat minder opvalt.

Kun je ook mensen meenemen?

Hoewel hij 100 millimeter lager ligt dan de Q7 en de Bentayga heeft ie nog altijd voldoende interieurruimte – we passen er met twee achter elkaar zittende mensen van 1,80 meter prima in en houden nog wat ruimte over. Je kunt er 616 liter in kwijt, of 1.596 liter met de achterbank plat. Voorin heerst precies genoeg claustrofobie. Hoewel het zicht naar buiten wordt beperkt door de hoge taillelijn, zit je laag – knus in de buik van de auto. De stoelen zijn comfortabel en lijken in niets op de skeletachtige martelwerktuigen die je in de sportievere versies van de Huracán en de Aventador aantreft. Sterker nog: we hebben goed gezocht, maar we vonden in de Urus eigenlijk geen enkele ergonomische nachtmerrie. Dit is geen Diablo, waarvan de eigenaars de deur moesten openen en op de dorpel moesten gaan zitten om achteruit te kunnen rijden.

Je wordt omringd door een hightech interieur met de kwaliteit van een Audi, maar gehuld in een Lamborghini-huid. Overal waar je kijkt, zie je zeshoeken, scherpe lijnen en alcantara. De startknop (onder een klepje) en de versnellingspook (als je ’m nog zo kunt noemen) zijn zo ontworpen dat ze industrieel aanvoelen, net als de Anima-schakelaar waarmee je de rij-modi inschakelt. Centraal vind je drie schermen die zijn geleend van de Audi A8.

Wat is het oordeel?

Kijk naar z’n cijfers, terg ’m, rijd ’m hard – wat je ook doet, de Urus is een erg indrukwekkende auto. Maar 278.844 euro (208.725 euro in België) is ook een indrukwekkende hoeveelheid geld: daarvoor kun je ook een nieuwe Range Rover kopen, plus een Porsche 911 voor in het weekend. Dat gezegd hebbende: je kunt alleen maar bewondering hebben voor wat Lamborghini met de Urus heeft neergezet. Hij maakt gehakt van natuurwetten, maar het is uiteindelijk lastig om je echt verbonden met ’m te voelen. Hij is een monumentale technische prestatie, maar we zijn veeleer onder de indruk van waar hij voor staat dan van wat hij is. De productie voor de komende twee jaar is al uitverkocht. Als de honger naar deze auto zo groot blijft, zal hij de financiering mogelijk maken van nieuwe, nog uitzinniger supercars, hypercars en (verder in de toekomst) elektrische Lamborghini’s, die ons bezig zullen houden tot we oud en grijs zijn en bovendien een nieuwe generatie supercar-fanaten in hun greep zullen krijgen. Alle lof daarvoor.