Transfagarasan: het lijkt een onmogelijk uit te spreken naam, en dan schrijven we nog niet eens alle streepjes en frummeltjes erbij die de Roemenen ervoor bedacht hebben. Maar eigenlijk betekent het niets meer dan ‘weg over het Fagaras-gebergte’. Daar is weinig ingewikkelds aan.
De bergpas loopt tussen Wallachia en Transsylvanië (jazeker, van die graaf met die scherpe tanden) en is in totaal ruim 150 kilometer lang. Op het hoogste punt bevind je je op 2.042 meter boven zeeniveau – het is de op één na hoogste pas in Roemenië – en onderweg kom je idyllische meren tegen, een waterval, een ongelooflijk imposante stuwdam, plus de nodige tunnels en viaducten. En bochten. Heel veel en heel mooie bochten.
Bloedige geschiedenis
Tussen 1970 en 1974 liet de Roemeense dictator Ceausescu de weg aanleggen nadat de Sovjet-Unie Tsjechoslowakije was binnengevallen. Hij wilde zorgen dat zijn leger snel de bergen over kon komen, via een route die gemakkelijk te verdedigen zou zijn. Jonge militairen zonder verstand van wegenbouw waren belast met de aanleg en sneuvelden regelmatig door verkeerd gebruik van explosieven. Zo’n 6 miljoen kilo dynamiet bleek er nodig om de bergwanden naar hun hand te zetten. Officieel stierven er 40 soldaten, maar in werkelijkheid schijnen het er honderden te zijn geweest.
Deze trieste geschiedenis ligt ten grondslag aan een waar kunstwerk. Sommige secties van de 7C, zoals de weg officieel op de kaart staat, liggen als een sliert chocoladesaus gedrapeerd over het grillige landschap. Stop je op een hoog punt en kijk je uit over alle pracht en praal, dan kun je je ogen haast niet geloven: deze omgeving, deze uitzichten, en dan deze weg… Dit is waar dromen van zijn gemaakt.
Kleinere motor was de lekkerste
De vierde generatie van de Mazda MX-5 is sinds 2015 onder ons. Hij werd geïntroduceerd met twee verschillende benzinemotoren: een 1.5 en een 2.0 met respectievelijk 131 en 160 pk. Volgens hoofdontwerper, productmanager en geestelijk vader Masashi Nakayama – en volgens nagenoeg iedereen die ooit met beide versies heeft gereden – is de 1.5 de auto die je moet hebben. Het lichte, hitsige karakter van die motor past het best bij de insteek van het fenomeen MX-5; de zwaardere 2.0 kwam er eigenlijk alleen maar omdat er in sommige markten een vraag bestond naar meer vermogen. Het schijnt dat Nakayama er nooit echt een fan van is geweest.
Maar niet lang meer…
Maar in plaats van het bestaan van het ding mokkend te tolereren, werkten ze bij Mazda de afgelopen tijd aan een topmotorisering die wél helemaal zou voldoen aan hun eigen wensen en eisen. Met de update voor modeljaar 2019 – die zoals gebruikelijk bij de Japanners ook weer barst van de kleine verbeteringen, zoals een in diepte verstelbaar stuur, Apple/Android-multimedia en, jawel, stijvere bekerhouders – komt daarom een grondig aangepaste 2,0-liter SkyActiv-G-viercilinder.
Het belangrijkste gegeven: 184 pk. Nog steeds zonder turbo, maar wel met een hoger maximaal toerental: 7.500 in plaats van 6.800 tpm. Het koppel steeg iets, van 200 naar 205 Nm. Mooie cijfers, maar cijfers zeggen hoegenaamd niets over de aard van deze MX-5. Daarvoor moet je dieper de techniek in duiken.
Enorm verbeterd
In essentie werd de motor vrijer en levendiger gemaakt. Onderdelen werden lichter: de zuigers verloren elk 27 gram, de krukas 41 gram, en er werd een nieuw vliegwiel gemonteerd. De interne wrijving werd geoptimaliseerd en het uitlaatgeluid klinkt zuiverder en krachtiger. Het inlaattraject werd vergroot en verkort, waardoor meer lucht sneller, kouder en minder turbulent de cilinders bereikt.
Verbeterde injectoren met hogere druk zorgen voor een efficiëntere verbranding, en door een nieuwe nokkenas gaan de (eveneens lichtere) uitlaatkleppen verder open. Allemaal zaken die bij elkaar opgeteld niet alleen het vermogen, maar ook de consistentie en de gretigheid van de SkyActiv-G-motor ten goede komen.
Grauwheid alom
Het is grimmig en mistig als we ’s ochtends vanuit Sibiu richting de bergen vertrekken. Het onherbergzame gebied waar we doorheen rijden, voldoet hier en daar precies aan het beeld dat de doorsnee westerling heeft van Roemenië, of wellicht van heel Oost-Europa: krotten, zwerfhonden, mensen in vodden, karren met ezels ervoor. Mensen kijken nors, behalve als ze onze MX-5 in het vizier krijgen, die dapper met open dak het grauwe weer trotseert. Dan zien we nu en dan een twinkeling en een voorzichtig glimlachje.
Dikke mist
Naarmate de weg begint te stijgen, nemen de kronkels toe in aantal en hevigheid. We stoppen kort om een adembenemend schouwspel te bekijken van flarden wolken die door een diepgroen bebost dal trekken. Het is het enige uitzicht dat we deze ochtend te zien krijgen: hoe hoger we komen, hoe dichter de mist en hoe geïsoleerder onze eerste Transfagarasan-ervaring.
Op een goed moment vermoeden we dat we ons op het beroemdste gedeelte van de weg bevinden, aan de noordkant van de passage tussen de Moldoveanu- en Negoiu-bergtoppen. De bochten zijn prachtig, maar het asfalt is vochtig; en de stokoude, traag voortkruipende Dacia’s op een verantwoorde manier inhalen is er vanwege het slechte zicht niet bij. We warmen op – het is best fris en we laten ons als open dak-fanaten niet kennen – met een kop koffie bij een hut aan het Balea-meer, maar ook hier zien we buiten niets dan een witte waas.
Stairway to Heaven
Een onverlichte tunnel inrijden waar de dikke mist effectief naar binnen wordt gezogen, zorgt voor de nodige schrikbarende momenten. Een zwart gat met nul zicht, behalve het schijnsel van je eigen koplampen en de spookachtige tekeningen die het op een paar meter van je voorbumper laat verschijnen: je raakt er niet direct van op je gemak. Maar na een minuut of wat trekt de mist weg en rijden we plots een helder licht tegemoet.
Er werd ons al gezegd dat het weer aan de andere kant van deze berg zomaar compleet anders kan zijn. En inderdaad: we rijden een wereld in die weliswaar licht bewolkt is, maar ook enkele graden warmer, en die zicht biedt tot in de verte. We halen opgelucht adem.
Een bijzonder slimme auto
De MX-5 komt in z’n element zodra je zelf geen belemmeringen meer voelt. Als jij vrijuit gas geeft, meer gedecideerd instuurt, is hij de eerste om je hints op te pakken en te beantwoorden met haarscherpe reacties. Deze ND-generatie is, ondanks alle moderne (veiligheids)technologie aan boord, nagenoeg even zwaar als de NA, de beroemde klaplamproadster die in 1989 de wereld opschudde. Hij is lichtvoetig en lijkt niet eens te beseffen dat er iets als massatraagheid bestaat: hij heeft altijd een gevat antwoord op je wensen en is tot op de millimeter te plaatsen.
Dit is hoe een onderstel moet zijn
De pook van de zesbak danst in z’n hoesje wanneer we de kleine Mazda sneller en sneller de helling af jagen over het hier en daar wel erg belabberde wegdek. Het deert de auto niet: de carrosserie vertoont geen spoor van speling, het briljante onderstel incasseert en rondt af waar andere auto’s op deze snelheid hulpeloos de berm in zouden stuiteren. Het is niet te zacht, maar geeft genoeg mee. Het is niet te hard, maar laat je duidelijk voelen wat er gebeurt. Dit, dames en heren, is hoe het moet.
De Recaro-stoelen in onze auto houden je middenrif uitstekend op z’n plek, terwijl je je schrap zet met je benen en naar hartelust heel and toe toepast op de perfect geplaatste pedalen. De koppeling grijpt kort en duidelijk aan, de remmen zijn heerlijk te doseren. De besturing is licht maar precies. Je beschikt alleen maar over korte lijntjes: direct contact, ogenblikkelijk resultaat.
De fijnste aandrijflijn
Of we ons kunnen vinden in Mazda’s bewering dat de grotere motor nu in alle opzichten de MX-5 waardig is? We zouden een stap verder willen gaan: dit is de fijnste aandrijflijn die het merk ooit in hun oogappel heeft gemonteerd. Het happige enthousiasme dat hoort bij deze auto is met karrenvrachten aanwezig, en het extra vermogen – en de extra toeren – sluiten aan op z’n karakter als vers geslepen schaatsen op Sven Kramer. De lust en levendigheid spatten ervan af en tillen de auto naar een hoger performance-niveau, zonder het te overdrijven of er een lastiger handelbaar geheel van te maken.
Paradijs op aarde
Nadat we met open mond de Vidraru-stuwdam hebben bekeken – dezelfde waar onze oud-collega’s hun supercars onder parkeerden in het bekende TG-filmpje – rijden we dezelfde route terug naar Sibiu. Wanneer we de tunnel tussen de toppen weer doorkruisen, wacht ons aan de andere kant een opengetrokken, zonnige hemel en wordt bevestigd wat we vanochtend al vermoedden: dit is het gedeelte van de Transfagarasan dat je kent van de ansichtkaarten en desktopachtergronden.
Een diepe vallei die reikt tot in het oneindige, gras en brokken bos in alle tinten groen en geel die je kunt bedenken – en daartussendoor een lang lint asfalt, onvoorspelbaar slingerend en zwierend tot het in de verte verdwijnt. Het is droog, er is nauwelijks verkeer. De rijhemel.
‘Lok z’n neus naar binnen, verleid z’n achterkant tot een uitstapje’
De Mazda MX-5 wordt je vriend
Met piepende bandjes stuiven we naar beneden, in elke wending de delicate balans van de MX-5 aftastend, spelend met het gas om zijn neus naar binnen te lokken en zijn achterste tot een uitstapje te verleiden. We dansen samen door de korte versnellingen, zoeken keer op keer de top van z’n toeren op. Het is organisch, natuurlijk en verslavend. Het gaat hard en we hebben geen tijd om opzij of naar beneden te kijken, maar in een cabrio is het landschap overal en werkt het op je in als een zalvend, zuiverend bad.
Gelukkig hebben ze daar geen flitspaaltjes
Mazda beloofde ons een betere MX-5. Wij twijfelden of het hogere vermogen de aard van het beestje niet teniet zou doen, maar het blijkt de kern van waar deze auto voor staat – pure, simpele en vooral toegankelijke lol – sterker naar buiten te brengen dan ooit tevoren. Het was daarom dat we, ongecontroleerd gierend van pret, als dollen over een van de waanzinnigste bergpassen joegen die ons continent te bieden heeft. Een bergpas waar – zo komen we later te weten – niet alleen in de dorpjes waar we de bordjes zagen staan, maar overál een ontmoedigende maximumsnelheid van 40 km/u geldt. Oeps.
Specificaties Mazda MX-5 2.0 SkyActiv-G 184 GT-M
Motor
1.998 cc
viercilinder
184 pk @ 7.000 tpm
205 Nm @ 4.000 tpm Aandrijving
achterwielen
6v handbak Prestaties
0-100 km/u 6,5 s
top 219 km/u Verbruik (gemiddeld)
6,9 l/100 km
156 g/km CO2 G Label Afmetingen
3.915 x 1.735 x 1.230 mm
(l x b x h)
2.310 mm (wielbasis)
1.030 kg
45 l (benzine)
130 l (bagage) Prijzen
€ 42.990 (NL)
€ 28.490 (B) – Skycruise
Reacties