McLaren 650S Spider

Hoeveel automerken ken je die hun modellen ogenblikkelijk aanpassen als iemand zegt dat ze beter kunnen? De meeste nemen de moeite niet, voeren hooguit veranderingen door bij een geplande facelift of een volgende generatie. Dat is logisch wanneer het gaat om massaproductie, maar ook fabrikanten met meer bescheiden aantallen bezigen nogal eens dezelfde denkwijze. Bij McLaren, de kleinschalige maar grootdenkende supercar-fabrikant uit Woking, werkt het anders. Daar luistert men bij hoog en laag naar feedback van klanten – en zelfs naar die van ons, muggenzifters van de pers – en doen ze daar meteen iets mee. Amper een jaar na de onthulling van de 12C in 2011 werd de introductie van de Spider aangegrepen om met een forse update te komen, die meer herrie en emotie en 25 extra pk’s behelsde. De versnellingsbak werd iets aangepast, bediening voor verlichting en airco werd versimpeld en er werd een systeem gemonteerd waarmee je de neus iets omhoog kon duwen voor verkeersdrempels. Mensen vonden de aanraakgevoelige deursloten niet prettig, dus werden er subtiele knopjes gemonteerd. Bestaande eigenaren konden hun auto’s gratis laten uitrusten met het nieuwe motor- en transmissiemanagement, want het zou toch niet heel wenselijk zijn als je jonge exoot van de ene op de andere dag langzaam was geworden. Nu zijn we twee jaar verder, en wat doet McLaren? Ze gooien de hele 12C er gewoon uit en vervangen ‘m door een auto die voor 25 procent anders is – al zijn het 25 belangrijke procenten – en een nieuwe naam draagt. Het was niet direct de bedoeling van McLaren om de 12C zo snel af te lossen. In eerste instantie wilden ze de 650S ernaast gaan voeren, als een soort ‘topversie van’, maar na de presentatie in Genève afgelopen maart stonden de orderboeken plots voor zes maanden volgeschreven voor het nieuwe model en bleek er niemand meer in de 12C geïnteresseerd. Dus werd de knoop doorgehakt. De verschillen tussen de 12C en de 650S zijn talrijk, hoewel je op het eerste gezicht waarschijnlijk zult denken dat McLaren gewoon de nieuwe frontsignatuur van de P1 op de bestaande carrosserie wilde forceren. Eerlijk is eerlijk: het had de auto ook meer gesierd als de achterkant evenzo ingrijpend zou zijn gewijzigd, al was het maar voor de samenhang. Toch is die voorkant meer dan alleen een fris neusje. Hij zorgt voor 24 procent meer neerwaartse druk op de vooras bij 240 km/u en draagt ertoe bij dat diezelfde druk met 40 procent is toegenomen over de gehele carrosserie. De nieuwe vorm helpt ook bij het verbeteren van de motorkoeling en herbergt vele led’jes in de koplampen voor beter zicht. De achterkant werd zoals gezegd minder stevig aangepakt, maar kreeg wel wat elementen van de 12C GT3-racer mee, waardoor hij zich toch nog een beetje onderscheidt van zijn voorganger. De grote inlaten in de flanken zien er iets anders uit en er zijn uiteraard nieuwe velgen te krijgen. Koolstof-keramische remmen van de nieuwste generatie, die ook bij lage temperaturen uitstekend presteren, zijn standaard op iedere 650S, en reken maar dat dat een goede zaak is. Het scheelt ook nog eens vier kilo. Ook andere delen die aan de wielen vastzitten, werden onder handen genomen: onder andere het stuurhuis, de vering en schokdempers en hun montagepunten zijn aangepast. Herziene elektronica zorgt voor kleine wondertjes. Zo werkt de actieve aerodynamica beter mee; mocht je bijvoorbeeld hard over een heuvel rijden en de auto licht voelen worden, dan duwt hij zichzelf weer terug naar het wegdek. De transmissie schakelt nog sneller, in stadsverkeer vooral verfijnder, en bij hard accelereren wordt er kort een cilinder overgeslagen tijdens het opschakelen. Dat heeft geen functie, behalve een vet ‘blap’-geluid dat van jouw klikje met de flipper voor iedereen in de buurt een belevenis maakt. De motor is voor 90 procent gelijk aan die uit de laatste 12C, en dat betekent dat hij eigenlijk behoorlijk anders is. De zuigers, koppen, uitlaatkleppen en nokkenastiming werden allemaal aangepast, net als de uitlaat en de intercoolers. Mede hierdoor levert de 3,8-liter twin-turbo V8 nu 650 pk in plaats van 625 pk. Belangrijker: hij genereert 678 Nm aan koppel. Dit was voorheen 600 Nm; aan zulke verschillen heb je nog eens wat. Daarnaast is de motor, zoals gebruikelijk in deze tijd, ondanks de extra punch toch iets schoner geworden.

‘Het is niet dat we dit soort uitzinnige prestaties niet kennen. Het is niet dat we dit soort haarscherp weggedrag niet kennen. Het is de combinatie van de twee, en het gemak waarmee ze samenkomen’

McLaren meldt trots dat de 650S zichzelf in 8,4 seconden van 0 naar 200 km/u kan janken, en dat dat een seconde sneller is dan de legendarische, recordbrekende F1 uit de jaren negentig. Het is tevens sneller dan z’n gezworen aartsrivaal, de Ferrari 458 Italia, en ook sneller dan diens topversie, de 458 Speciale. Dit om je een idee te geven van de ziedende oerkrachten die op je afgevuurd worden als je een 650S gebruikt waarvoor ie bedoeld is. We zouden liegen als we zeiden dat het verschil in snelheid met de 12C heel goed merkbaar is. Op de openbare weg kun je de uiterste randjes van deze auto’s nu eenmaal niet benutten; daarnaast zijn wij geen rijdende robots (The Stig was druk met zijn nieuwe hobby: grasmaaiers) en is het even geleden dat we voor het laatst in een 12C zaten. Als we al iets denken te ontwaren – maar we vermoeden dat het vooral is omdat we het verschil in koppel weten – is het dat de motor midden in het toerengebied net wat enthousiaster oppakt. Het is millimeterwerk voor de fijnproevers; het is niet alsof je met de 12C iets te kort kwam. Overigens kunnen we ons voorstellen dat de verschillen op het circuit een stuk evidenter zullen zijn. Wat we wel bij alle snelheden voelen – en wat niet in cijfers is uit te drukken – is de algehele levendigheid van de 650S. Door te zorgen dat hij een toefje sneller en puntiger instuurt en dat het toch al fenomenale onderstel net weer een treetje hoger op de wauw-ladder kwam te staan, heeft McLaren een totaalpakket gecreëerd dat je jezelf doet afvragen hoe ze dit, op deze planeet, met deze natuurwetten, ooit nog gaan overtreffen. Het is niet dat we dit soort uitzinnige prestaties niet kennen. Het is niet dat we dit soort haarscherp weggedrag niet kennen. Het is de combinatie van de twee, en vooral het gemak waarmee ze samenkomen. Als in een Lotusje van een gram of twintig dartel je met de 650S door alles wat zich een bocht noemt, verbijsterd over de organische connectie die je met de techniek voelt. We kunnen het het best als volgt omschrijven: er zit geen speling in deze auto. Alles is direct. Je vermoedt misschien dat dit een slopend effect zal hebben op jou als bestuurder, maar nee: dit is een supercar die even comfortabel en handelbaar is als een dobberend opblaasbedje. Het feit dat we in een van de best presterende straatauto’s ter wereld zitten en dat deze gedachte zich geen moment bij ons opdringt als we door druk verkeer rijden, geeft aan hoe ongelooflijk uitgekiend de 650S is. Net als in de 12C zijn er twee heilige knoppen: een met de H van Handling, een met de P van Power. Deze kun je elk op Normal, Sport of Track zetten. Elke stand maakt op zijn eigen manier indruk, maar voor de H-knop is het de Sport-modus die de show steelt. De besturing heeft hiermee precies het gewicht en de feedback waarvan je altijd droomde, en de vering en demping slaan alles: geen kuil of groef kan je afremmen, alles wordt opgeslokt en keer op keer aan jou doorgegeven met een impuls die ongeveer een kwart bedraagt van de klap die je verwachtte. De 12C, met z’n minder stijve onderstel, kon op belabberd wegdek nog fractioneel comfortabeler zijn, maar het gemis hiervan is een kleine prijs voor de grotere lenigheid die de 650S laat zien. En de P-knop? Die staat meestal op Sport, maar als de weg vrij is nog liever op Track. Voor de meeste herrie, de venijnigste respons en een beleving waarvan je weet: dit is the full monty, dit is wat McLaren voorzag toen deze auto nog maar een glinstering in hun oog was. Ooit schreven we dat er geen betere auto was om de prijs van een heel aardig huis op stuk te slaan dan een MP4-12C met klapdak. Die rol wordt vlekkeloos overgenomen door deze 650S Spider (ook al is ie zo’n 20.000 euro duurder geworden terwijl huizen nu goedkoper zijn – even slikken). De Britten zetten in 2011 een basis neer met een aantal fantastische elementen – het sterke en lichte koolstofvezel chassis, de nauwelijks te bevatten aandrijflijn – en blijft deze naar een hoger niveau tillen. Dit platform is zo inherent goed dat McLaren er waarschijnlijk nog lang niet mee is uitgespeeld. Van een merk waarbij racen zo diep in de genen zit, verwachten we eigenlijk ook niet anders dan dat ze blijven verbeteren tot ze erbij neervallen. De 650S Spider is een auto met zo veel puntgave gezichten dat het haast eng is om ‘m recht aan te kijken. Toch stelt ie je op je gemak, of je nou 300 of 3 km/u gaat – en blijft ie je daarin verbazen. Het is een racer, een cruiser, een speeltje en een stuk gereedschap, een rollend plakje menselijk vernuft. Bovenal is het de auto die de 12C van z’n koolstofvezel troon stoot, terwijl deze zich er net goed en wel had gesetteld. ‘Het leven meet je in daden, niet slechts in jaren’, zei Bruce McLaren ooit. Hij zou trots zijn.

McLaren 650S Spider

Motor
3.799 cc
V8 biturbo
650 pk / 678 Nm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 3,0 s
top 333 km/u

Verbruik/milieu
11,7 l/100 km
275 g/km CO2

Afmetingen
4.509 x 2.093 x 1.199 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.370 kg
72 l (benzine)
bagageruimte n.b.

Prijzen
NL € 313.750 (25%)
BE € 259.250

Het vonnis
De 650S koppelt je aan het asfalt als een koolstofvezel Cupido, stelt je gerust en legt je in de alcantara watten terwijl ie je oren eraf blaast en probeert je nieren van plek te laten wisselen. Een sensatie