McLaren 675LT

Ontmoet de 675LT, waarschijnlijk de beste straatauto sinds de McLaren F1. Er is maar één probleem: zelfs als je 387.750 euro hebt liggen, kun je ‘m niet kopen.

Rationaliteit is een kenmerk dat McLaren al achtervolgt sinds het bedrijf in 2009 werd ge-kickstart. Ik heb even geen wetenschappelijke onderbouwing paraat, maar het is ongetwijfeld de reden dat ik tot nu toe nog geen bank heb beroofd om een paar ton neer te tellen voor een exemplaar van dit Britse super­sportwagenmerk. Maar nu is alles anders. Het eerste dat er in mijn hoofd opkomt wanneer ik de 675LT voor het eerst in het echt zie, is waaaaaaaaah! Ook niet heel wetenschappelijk, maar het gevoel is er wel. Waarom? Omdat de McLaren 675LT je wegsmijt met de kracht die ongeveer moet voelen als bungeejumpen van de achterkant van de spaceshuttle.

En ‘gevoel’ is het woord. Veel moderne supercars hebben zulke ver weg liggende limieten dat het moeilijk is om ze te benaderen wanneer je niet over bovenmenselijke kwaliteiten beschikt of suïcidale neigingen hebt. De meesten van ons zullen stilzwijgend toegeven dat, zeg, een Golf R effectiever is dan een Koenigsegg op een lastige b-weg. Niet zo memorabel, maar wel effectiever.

De 675LT is anders. Anders dan een Golf R, maar ook anders dan een Koenigsegg. Hij combineert namelijk het beste van deze twee werelden. En er is meer. In feite zou het grootste probleem zijn om uit te zoeken welk deel van de auto het meest stimulerend is – de immense kracht, de manier waarop de auto die overbrengt op de weg, of misschien zelfs wel hoe snel je alles kwijtraakt in een enkele hartslag. De 675LT gooit zo veel informatie naar je toe dat het moeilijk is om het te verwerken. Eén gedachte beklijft: dit zou wel eens de beste McLaren-straatauto kunnen zijn sinds de oorspronkelijke F1 van 22 jaar geleden.

De officiële McLaren-statements zeggen iets anders, maar zijn toch verhelderend. Er wordt verklaard dat de 675LT een grotere sprong vertegenwoordigt vanaf de 650S dan de sprong die dat model maakte ten opzichte van de 12C. CEO Mike Flewitt vat het zo samen: ‘De 675LT is de auto die het dichtst in de buurt komt van de McLaren P1. Het is tevens de auto die – samen met de P1 – het meest expressieve voorbeeld is van McLaren-engineering voor de openbare weg.’ Plotseling lijkt een kleine vier ton niet meer zo duur.

Een paar feiten. De naam 675LT staat voor ‘Long Tail’ en vormt een eerbetoon aan McLarens langgerekte endurance-racer uit 1997. De auto is het antwoord van McLaren op de Ferrari 458 Speciale, een krachtiger, circuitgerichte lichtgewicht auto in een beperkte oplage, druipend van de aerodynamische knowhow en gericht op de echte levensgenieter. De auto schiet van 0 naar 100 km/u in minder dan drie seconden en dat is ronduit spectaculair voor een achterwielaangedreven auto. De topsnelheid bedraagt 330 km/u. Hij weegt droog 1.230 kilo en daarmee 100 minder dan de 650S.

‘We moesten destijds met aardig wat concurrenten afrekenen’, zegt McLaren Automotive-chef Chris Goodwin, wijzend naar de nog steeds buitengewoon ogende F1 Long Tail-racer uit de jaren negentig. ‘Dus besloten we om in de hele auto alles een klein beetje te verbeteren ten opzichte van de standaard F1. Datzelfde hebben we gedaan bij de 675LT. De 650S is de kern van ons autogamma, maar voor de 675LT hebben we alles een beetje aangescherpt.’

Heel veel van alles, eigenlijk. Een derde van de auto is nieuw, en die verandering suggereert dat, hoewel McLaren het spook van de over-rationaliteit heeft bezworen, functie nog steeds voorrang heeft boven vorm. De aerodynamische detaillering is echt enorm. De voorbumper heeft een grotere splitter, de onderkant is nieuw, de zij-skirts zijn opnieuw geprofileerd, de luchtinlaten aan de zijkant zijn nieuw, de achterste vleugels zijn anders, de achterruit is van polycarbonaat en de airbrake is nu 50 procent groter en efficiënter.

‘Rijden met deze McLaren is een bijna buitenaardse ervaring: hij is net zo snel als de hybride hypercar-supersterren’

De vuile lucht rond de voorste wielkasten wordt ‘schoon’ gemaakt doordat deze door de zij-skirts wordt gekanaliseerd naar de achterkant van de auto (deze zijn gemaakt van koolstofvezel overigens, net als het overgrote deel van de LT). Het tweede inlaatkanaal aan de zijkant perst koellucht naar de radiatoren. Deze hebben dezelfde afmetingen als die op de 650S, maar de hoek is verhoogd met 15 tot 19 graden voor een grotere efficiëntie.

De spoorbreedte voor en achter is vergroot met 20 millimeter om de grip, het insturen en de dynamiek te verbeteren en de rijhoogte aan de voorkant is verminderd met eveneens 20 millimeter, zodat deze de lucht splitst onder een extremere hoek. Dat zorgt er tevens voor dat de auto aan de achterzijde de lucht efficiënter kwijtraakt en dat de diffuser harder zijn best doet. Al deze aerodynamische hekserij verplaatst het centrum van de druk naar voren, wat resulteert in een superieure downforce – 40 procent meer dan de 650S. ‘Los van elkaar zijn het slechts puntjes in een grafiek,’ geeft Goodwin toe, ‘maar in iedere bocht van willekeurig welk circuit zal je het verschil voelen.’

Niet alleen op het circuit. Na een onderdompeling van 45 minuten op de wegen in de buurt van het circuit, is het moeilijk om een meer gefocuste en intense straatauto dan deze LT te bedenken. Natuurlijk, een bebaarde purist zou kunnen mopperen over McLarens keuze voor motoren met een turbo, en hoewel dit model flink de baard in de keel heeft ten opzichte van de 650S en de motor kwaadaardig sputtert en knalt wanneer je ‘m in de begrenzer jaagt, is het nog steeds een paar decibellen minder dan de auditieve donder van de Ferrari 458 Speciale (hoewel het interessant zou zijn om geluidsmetingen te verrichten in combinatie met de nieuwe 488 GTB).

Maar alleen de meest vervelende die-hard kan lacunes ontdekken aan de 675 pk (bij 7.100 tpm) en/of de 700 Newtonmeter (tussen de 5.500 en 6.500 toeren) van deze 3,8-liter twin-turbo V8. De motor heeft nu lichtere drijfstangen en nokkenassen, gefreesde (niet gegoten) compressorwielen en een nieuw titanium uitlaatsysteem dat 30 centimeter groter is en nog veel melodieuzer klinkt, terwijl het 1 kilo lichter is dan de standaard uitlaat. Eigenlijk is meer dan de helft van de motorcomponenten nieuw.

Wat overblijft, is een monumentaal snelle auto. Rijden met deze McLaren is een bijna buitenaardse ervaring. Dankzij de prestaties van de 675LT hoort de auto thuis in de supercar-stratosfeer; de bolide is net zo snel als de huidige hybride hypercar-supersterren van deze wereld, en evengoed een auto die hetzelfde maximale respect eist van de bestuurder, om niet te zeggen een olympisch niveau van zelfbeheersing. Je zult bijna altijd sneller gaan dan je denkt, dus enige mentale herijking is geen overbodige luxe.

‘Alle 500 exemplaren zijn al verkocht. Onder de gelukkigen zijn ten minste zes Nederlanders’

Gelukkig vormt snelheid slechts een deel van de matrix van de McLaren. Een snellere overbrenging betekent dat de besturing subliem is en prachtig lineair opbouwt. De remmen zijn ongewijzigd maar bieden een perfect remgevoel. Net als de 650S gebruikt de LT McLarens ProActive Chassis Control (hydraulisch verbonden dempers) en Brake Steer, maar de Normal-, Sport- en Track-instellingen zijn allemaal opnieuw afgesteld om scherpere reacties te leveren.

Het onderstel is voorzien van nieuwe, lichtere veren rondom en de LT is 27 procent stijver aan de voorzijde en 60 procent stijver aan de achterzijde. De wishbones en enkele andere delen van het onderstel zijn afgeleid van de P1, aldus McLaren. De koppeling met dubbele platen zorgt voor schakeltijden van slechts 40 milliseconden. De 675LT profiteert ook van op maat gemaakt Pirelli P Zero Trofeo R-banden – 235/35 R19 voor, 305/30 R20 achter – banden die over 6 procent meer grip beschikken dan reguliere banden, terwijl de gesmede wielen zelfs lichter zijn dan die van de P1.

Het resultaat is een auto die bochten aanvalt alsof ie onverzadigbaar is. De LT geeft elke hap informatie door aan je handpalmen, terwijl het onderstel verrassend gereserveerd reageert op de impact van korte oneffenheden, slecht wegdek en veranderingen in camber. De transmissie is net zo indrukwekkend. De bak is bliksemsnel ongeacht de instelling, maar in de Track-modus, met meer dan 5.000 toeren en 60 procent gas, levert McLarens Inertia Push-technologie iets wat wordt omschreven als een ‘impuls van het koppel’ wanneer de volgende versnelling wordt ingeschakeld. Schakelen duurt dus slechts 40 milliseconden, maar je bent hier getuige van méér dan de kille cijfers. Het is alsof je bent uitgenodigd in het hart van een chemische reactie en het resultaat is ‘s werelds beste bak met dubbele koppeling. Cruciaal is dat de bak onder alle omstandigheden perfect bruikbaar is, ondanks zijn gigantische prestaties.

De 675LT heeft een laag dak en de rijpositie is vrijwel perfect. De auto is ook relatief compact zodat je niet zenuwachtig loopt te friemelen tegen de witte strepen op de weg of moet oppassen voor overhangende struiken, of dat je moet vertragen bij een tegemoetkomende vrachtwagen. Hard rijden is een kwestie van het combineren van snelheid en visie; de 675LT heeft een overvloed van beide, maar beschikt over het algemeen ook over betere omgangsvormen dan de amusante maar weerbarstige Honda Civic Type R.

Goodwin denkt dat de Sport-modus – het gemiddelde op het gebied van demping en aandrijflijn – de meest gekozen setting zal zijn. ‘Van alle auto’s die we maken, is de 675LT waarschijnlijk degene die het meest allround inzetbaar is. Daarom is het zo belangrijk om de auto zowel te ervaren op de straat als op het circuit. Een auto mooi laten insturen is één ding; zorgen dat de rest er goed achteraan komt, is heel wat anders.’

Niets is echter perfect en ook de 675LT heeft zo z’n zwakkere kanten. Het eerste punt is z’n prijs. De auto kost in Nederland 387.750 euro. Dat is voordat je een paar leuke extra’s hebt aangevinkt – een koolstofvezelpakket voor de buitenkant (9.500 euro), circuit-telemetrie inclusief camera (4.090 euro), en misschien ook de Meridian audio-upgrade met tien speakers (3.800 euro). Dat is een hoop geld, maar het brengt ons tevens bij het tweede, minder overkomelijke probleem: alle 500 exemplaren zijn al verkocht. Onder de gelukkigen zijn ten minste zes Nederlanders. Zij hebben inmiddels de toezegging dat ze een exemplaar krijgen, voor acht andere Nederlanders die er ook een willen, is dat op het moment dat we dit schrijven nog hoogst onzeker.

McLaren denkt dat een aardig percentage van deze auto’s regelmatig gebruikt zal worden op het circuit, een plek waar de eigenaren het gigantische potentieel wel moeten leren respecteren. De Sport-modus geeft meer ruimte om te spelen, maar in de Track-modus en met uitgeschakeld esc wordt het pas echt interessant – de sliphoeken zijn vrij smal en dus moet je er bovenop zitten. De huidige generatie supercars heeft zoveel complexe software met miljoenen algoritmen die zo diep zijn geïntegreerd in het mainframe van de auto dat het uitschakelen daarvan in toenemende mate een riskante onderneming wordt. En – niet te vergeten – leidt tot een langzamere auto.

De originele F1, gebouwd volgens de compromisloze visie van Gordon Murray, was op inmiddels beroemde wijze ‘unplugged’ – geen abs, geen rembekrachtiging, geen stuurbekrachtiging en alleen je rechtervoet en je reflexen als tractiecontrole. Vandaag de dag zou je daarmee niet meer wegkomen als fabrikant, maar in enkele opzichten laat de 675LT het bijzondere karakter van z’n voorganger doorschemeren, inclusief de ruwe randjes. De LT kan desgewenst prima zijn eigen zaken regelen als je dat wilt, maar te weten waartoe de auto in staat is, is misschien wel de grootste kick. Dit is een briljante, briljante auto.

Aerodynamica

De McLaren 675LT genereert 40 procent meer downforce dan de 650S en die is al niet traag te noemen. De voorkant is nu voorzien van een koolstofvezel splitter, die 80 procent groter is dan die op de reguliere auto. Samen met een 20 millimeter grotere spoorbreedte voor en achter en een directere besturing, vergroten deze modificaties het stuurgevoel en stuurt de auto beter in. Ook de aerodynamica en koeling profiteren.

Lichtgewicht

De 675LT is vanaf de b-stijl helemaal nieuw. Behalve door het uitbundig toepassen van koolstofvezel werd de 100 kilo gewichtsbesparing ten opzichte van de 650S bereikt door een lichtgewicht motor, chassis en ophangingscomponenten. De voorruit is 1 millimeter dunner, wat zorgt voor een gewichtsbesparing van 3 kilo, en het glas dat de motor van het interieur scheidt is 0,5 millimeter dunner, wat een halve kilo scheelt. Wanneer je de koolstofvezel delen bestelt in satijn in plaats van hoogglans, bespaar je nog eens 50 gram.

Lucht happen

De turbulentie rond de voorste wielkasten wordt ‘gereinigd’ door de koolstofvezel zij-skirts wanneer de lucht langs de auto glijdt. De LT beschikt over een nieuwe, tweede luchtinlaat vóór de achterste wielkast, die koellucht naar de radiatoren voert. De hoek daarvan is vergroot om het brandstofverbruik te verbeteren. De motor is een twin-turbo 3,8-liter V8, die nu 675 pk sterk is, en de helft van de componenten in de motor is nieuw.

Remmerij-nieuws

De actieve luchtrem van de Longtail is 50 procent groter dan de standaard uitvoering en is opnieuw ontworpen om naadloos aan te sluiten op de nieuwe achterspoilers. Hij komt omhoog wanneer de auto merkt dat er wordt gevraagd om extra downforce, maar gaat naar beneden wanneer de auto hard accelereert in een rechte lijn. Het uitlaatsysteem beschikt over een nieuwe, vergrote crossover-demper. De uitlaat is gemaakt van titanium en gloeit blauw op wanneer hij heet is.

Carbon-basis

De LT maakt uiteraard gebruik van McLarens koolstofvezel monocoque, die slechts 75 kilo weegt en 25 procent stijver is dan een stalen equivalent. De LT is voorzien van aangepaste voorste en achterste subframes om de draagarmen en andere aangepaste ophangingsdelen van de P1 een plek te geven. De auto kan ook worden besteld in Club Sport-uitvoering. In dat geval wordt het interieur voorzien van een brandblusser, een vierpuntsgordel en een titanium rolkooi, die slechts 4,4 kilo weegt.

McLaren 675LT

Motor
3.799 cc
V8 biturbo
675 pk @ 7.100 tpm
700 Nm @ 5.500 tpm

Aandrijving
achterwielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in 2,9 s
top 330 km/u

Verbruik (gemiddeld)
11,7 l/100 km
275 g/km CO2

Afmetingen
4.546 x 2.095 x 1.188 mm (l x b x h)
2.670 mm (wielbasis)
1.230 kg
72 l (benzine)
bagageruimte n.b.

Prijzen
NL € 387.750 (25%)
BE n.n.b.