Mercedes-Maybach G 650 Landaulet

In 2008 implementeerde de stad Stuttgart een soort lage-emissiezone. Verzuim je de kleine sticker te kopen die je moet hebben om het stadscentrum in te mogen rijden, dan stuurt de veldwachter je daarna een boete van 80 euro. Het idee is dat zo oudere auto’s, busjes en trucks niet de kans krijgen om de kostbare frisse stadslucht te vervuilen met allerhande fijnstof waarvan je longen eruit gaan zien als gedroogde pruimen. We vinden het moeilijk een grimas te onderdrukken als we de zone inrijden in (een variatie op, toegegeven) een auto die voor het eerst op de openbare weg werd toegelaten halverwege de jaren zeventig – maar nu met drie keer zoveel cilinders als ie eigenlijk nodig heeft. Dat mag op de een of andere manier dan weer wel. Dan besluit een man dat zijn bus per se in mijn baan moet. Had hij gedaan wat ieder beschaafd mens gedachteloos zou doen – even in een van zijn vele spiegels kijken – dan had hij een bebrilde TG-redacteur gezien die kalm met zijn hoofd schudde, zittend achter het stuur van wat zonder enige twijfel een van de meest uitzinnige straatlegale SUV’s is die sinds lange tijd in dit magazine heeft gefigureerd. De Mercedes-Maybach G 650 Landaulet is wat je krijgt als je de 6,0-liter V12 biturbo uit de G 65 AMG kruist met – onder meer – de portaalaandrijving en andere terreinuitrusting van de G 500 4×42 en de achterstoelen van de verlengde Maybach S-klasse. En dan, omdat je Mercedes bent, de beschikking hebt over eindeloos diepe bakken geld en er dol op bent om niches te promoten die nog helemaal niet bestaan, voeg je nog een halve meter toe aan de wielbasis, en je monteert een Landaulet-achtig, stoffen dak. Gewoon. Omdat je het kunt. En ja, hij heeft nog steeds drie volledig te sperren differentiëlen.

Waarom is deze auto gemaakt?

Onze eerste vraag aan Pamela Amann (de ontwikkelingsbaas van de G 650) is dan ook – heel voorspelbaar: ‘Waarom?’ Haar antwoord komt neer op: ‘Waarom niet?’ Dit is een houding waar we bij TG iets mee kunnen, en is in het kort ook meteen waarom we van dit ding houden. Ochtend. We worden van ons hotel naar Mercedes in Möhringen gebracht, waar de grote G ons staat op te wachten. We kunnen niet anders dan naar ‘m staren, terwijl we de camera-apparatuur achterin een E-klasse All-Terrain laden – ons ondersteunende vervoer. Nou is dat bepaald geen kleine auto, maar naast de G is ie een onbeduidend frutseltje. Maar ja, de G maakt zelfs van een stadsbus een onbeduidend frutseltje.

Konden jullie überhaupt instappen?

Haal de deuren van het slot – met de bekende, nogal militaristische klikklak – trek er een open, en je wordt geconfronteerd met een probleem. Dit is een luxe auto, maar hij heeft portaalaandrijving en genoeg bodemvrijheid om over een redelijke hond heen te rijden zonder die te raken. Mercedes heeft daarom treeplanken geïnstalleerd die elektronisch uitschuiven als je een van de portieren van de G opent, en zich weer intrekken als je eenmaal aan boord bent. Pamela vertelt dat toen ze een vroeg prototype ging bekijken, nog gemodelleerd op een 4×42, ze een kokerrok droeg en daardoor fysiek niet in staat was de auto te klimmen. Dat probleem werd toen opgelost met een keukentrapje, maar is nu voorgoed verleden tijd.

‘De ‘heer’ zit altijd achterin, zegt Mercedes’

De motor begint niet spectaculair – die is met opzet niet zo agressief als in een S of een G 65. Zet de automaat in D, wacht op de klonk, en weg ben je. Het eerste wat opvalt is dat het inschatten van z’n breedte nog niet zo makkelijk is als dat van buitenaf lijkt. Op de reguliere G-Wagen geven de knipperlichten op de spatborden je een redelijk idee waar ie ophoudt, maar de 650 heeft dan nog eens een – gevoelsmatige – halve meter koolstofvezel aan elke kant. Dat kun je vanuit de bestuurdersstoel echter niet zien, dus gedurende de eerste kilometers is er veel geloof, hoop en liefde nodig om alles ordelijk te laten verlopen.

Is de Mercedes-Maybach G 650 Landaulet verder een makkelijke auto?

Ben je eenmaal gewend aan de breedte, dan hoef je alleen nog maar een strijd uit te vechten met de besturing, die supertraag is, verbluffend onnauwkeurig en intrigerend onwillig – het stuur wil alleen maar terug naar het midden, wat je verder ook doet, zelfs als je stilstaat. Dan hebben we nog de rijeigenschappen, die voor een G-Wagen vrij aardig zijn (dankzij een enorme hoeveelheid ophangingstovenarij), maar niet zo goed als in een normale, conventionele SUV. Dit is een G-Wagen, vergeet dat niet, dus het is niks om je over te verbazen.

Probeer ‘m te parkeren en je slaat vrijwel zeker een flater, want de auto beschikt niet over een achteruitrijcamera. De Nissan Micra waarin we laatst reden, heeft er wel een. Op die auto is zo’n ding even nuttig als suède kaplaarzen, maar de G zou er best een kunnen gebruiken. Pamela zegt dat eigenaars van deze auto helemaal nooit een parkeerprobleem hebben. Wat moet het toch fijn zijn om rijk te zijn. Maar je hoeft ‘m niet te parkeren – de bedoeling is eigenlijk zelfs dat je ‘m niet eens rijdt. Dit is de G-Wagen die mikt op mensen die gereden willen worden – meer dan welke andere G-Wagen ook, behalve dan die gebouwd werden voor export naar het Vaticaan. De achterstoelen komen direct uit de reguliere Maybach S-klasse, en zijn zodoende uiterst comfortabel. De G heeft een scheidingswand (met glas dat omhoog en omlaag kan, of mat kan worden gemaakt door middel van een druk een knop), twee schermen op een soort console die eruitziet als het dashboard van de G (alleen het handschoenenkastje is exact hetzelfde) en, uiteraard, dat dak.

Het is dus goed vertoeven achterin?

‘Hij heeft genoeg bodemvrijheid om over een redelijke hond heen te rijden zonder die te raken’

Net als de scheidingswand kan het alleen worden bediend vanaf de achterstoelen (de ‘heer’ zit namelijk altijd achterin, zegt Mercedes), en het is ons nogal een toestand. Het dakmechanisme is niet eens volledig automatisch, bijvoorbeeld. Het zware tilwerk wordt gedaan door elektrische motoren, maar om het te ont- en vergrendelen moet je met de hand een paar hendels bedienen. Pamela vertelt dat ze geen volledig elektrisch dak wilden, omdat eigenaren van G-Wagens graag ‘interactief’ met hun auto omgaan. Het klinkt eerlijk gezegd, net als bij die achteruitrijcamera, als een wat mager excuus. Achterin zitten is inderdaad het beste. De stoelen uit de S-klasse halen de scherpe kantjes van de vering en demping af, een klein windscherm zorgt ervoor dat er niet te veel geruis optreedt, en de positie van de stoelen ten opzichte van de ramen, het opgevouwen dak en de reserveband is zodanig dat je er verrassend knus bij zit. Je merkt er bijna niets van dat je wordt aangegaapt, toegewuifd en in krachttermen nageroepen.

Kan ik er een kopen?

Mercedes-Maybach bouwt 99 stuks van de G 650. Naar het schijnt, zijn ze allemaal meteen verkocht nadat de auto dit jaar op de show van Genève werd onthuld. Een aantal gaat op transport naar Rusland en het Midden-Oosten, maar de meeste blijven in Europa. Sommige eigenaars zullen er zelf in rijden, andere zullen daar mensen voor in dienst hebben, en de rest zal het afwisselen. In Duitsland kost ie 756.000 euro all-in; over de Nederlandse prijs willen we eigenlijk niet nadenken. Opties zijn er niet – je kunt een kleur kiezen, en daarmee basta. We dachten dat de G 650 de zwanenzang van de G zou worden. Dat Mercedes, zoals Land Rover deed met de Defender, de nietsvermoedende Geländewagen nog één keer een groot, sappig stuk vlees te eten gaf en hem meenam op zijn favoriete wandeling door het park, alvorens hem weg te brengen voor een spuitje. Maar niets daarvan. Ons wordt verteld dat de G voort zal leven. Over twee jaar wordt ie 40, maar ook daarna zal ie blijven bestaan. Hij zal ongetwijfeld geüpdatet worden – er zal nieuwe technologie komen, andere of verbeterde motoren – maar fundamenteel zal ie de auto blijven die werd gelanceerd in 1979. De auto, ook, waarvoor 2016 het beste verkoopjaar ooit was. Mensen houden van deze wagens, maar niet om hun weggedrag of hun snelheid, maar om hun karakter – en dat is waarom Mercedes dit ding na 38 jaar nog altijd met droge ogen kan bouwen. Er is vraag naar. We houden van de 650 vanwege z’n baldadige absurditeit. Hij heeft geen concurrenten en is zo fantastisch uitzinnig dat je niets anders kunt doen dan verliefd op ‘m worden, ook al is ie volgens alle geldende regels en ethiek totaal verwerpelijk. Lang leve de G.

Mercedes-Maybach G 650 Landaulet

Motor
5.980 cc
V12 biturbo
630 pk @ 5.300 tpm
1.000 Nm @ 2.300 tpm

Aandrijving
vier wielen
7v automaat

Prestaties
0-100 km/u in <6,0 s
top 180 km/u

Verbruik (gemiddeld)
17,0 l/100 km
397 g/km CO2
G label

Afmetingen
5.435 x 2.100 x 2.235 mm (l x b x h)
3.428 mm (wielbasis)
3.350 kg
96 l (benzine)
bagageruimte n.b.

Prijzen
ca. € 1.000.000 (NL)
ca. € 750.000 (B)