Autotest: MG6 TSE

Onder Chinese vleugels heeft MG een doorstart gemaakt in Engeland. De eerste nieuweling is de MG6. Wedden dat het wat wordt?

 

Chinezen zijn dol op gokken. Je kunt het niet bedenken of ze zetten er een wedje op. En laat nu juist de Britse wedkantoren ook de meest beruchte van Europa zijn. Tien tegen één dat de bookmakers al handenwrijvend zitten te wachten op de eerste weddenschap over MG. Of over het welslagen van álle Chinese merken (die mondjesmaat onze kant op komen). Wie vijfenveertig jaar geleden z’n geld op het succes van de Japanse auto’s had gezet, zou nu miljonair zijn, en ook de Zuid-Koreanen zouden in de ogen van de criticasters geen lang leven beschoren zijn in Europa. Het tegendeel is inmiddels bewezen. Zouden de Chinezen net zo’n succes hebben?

 

De marketingmachine van MG draait op volle toeren om de Britten ervan te overtuigen dat ze met de MG6 toch echt een vaderlands product kopen. Het ontwerp en een deel van de technische ontwikkeling werd gedaan in Longbridge, Birmingham. Ook worden daar de schroeven, moeren en bouten van de bouwpakketten die uit China komen, aangedraaid. Dat zou een argument kunnen zijn om zo’n auto aan te schaffen – als je tenminste aan de andere kant van de Noordzee geboren bent. De MG6 blijft (voorlopig) aan gene zijde. Je zult dus moeten oversteken naar Engeland om er één in levenden lijve te zien.

 

De MG6 opereert in de klasse waarin ook de Ford Focus zijn kunsten vertoont, maar de authentieke vorm van een vijfdeurs hatchback doet ‘m langer lijken. Wie in het silhouet een oudere Octavia of Carisma ziet, kan gerust zijn: dat hadden wij ook. Je mag zelf uitmaken of de associatie een compliment is. Feit is dat het uiterlijk no-nonsense is en geen krampachtige vingeroefening om op te vallen. Het is geen hedendaags Japans ontwerp, maar ook geen retro-kitsch opvolger van de oude MG’s. De auto is wat ie is en dat zelfvertrouwen is alleen maar te prijzen.

 

De neus is een wirwar van hoekjes, wat de aandacht afleidt van de flinke overhang. Tegelijkertijd lijkt het alsof er achterin geen hoofdruimte is, maar voor de meeste mensen is het voldoende.

 

De knopjes op het dashboard zitten allerminst op vertrouwde plaatsen, wat dat aangaat is er met creativiteit gegrossierd. Hinderlijk is het niet. Sommige ervan voelen echter aan als of ze elk moment kunnen afbreken of werken raar. Dat laatste gaat vooral op voor de draaiknoppen op het stuur. De instrumenten zijn aan de kleine kant en de stoelzitting helt op een rare manier achterover zodat de bloeddoorstroming in je benen ernstig wordt belemmerd. Maar al met al is er best te leven met dit acceptabel afgewerkt en vormgegeven interieur.

 

Die paar missers moet je echter wel zien in het licht van z’n marktpositie. Van een jas van de Zeeman of Wibra kun je ook niet verwachten dat hij hoogstaand is afgewerkt. De TSE-topversie waarmee we reden, had alle luxe aan boord, inclusief leer. Dat was zo glad dat het leek alsof de koe zijn hele leven lang dagelijks was gescrubd. Met de SE-versie valt al prima te leven. Daarin zit je gewoon op stof, aangevuld met navigatie, cruisecontrole, parkeersensoren. Bluetooth, 17-inch lichtmetaal en airco. Omdat de MG6 alleen in Engeland te koop is, hebben we ter vergelijking de prijs van een even sterke Ford Focus ontdaan van zijn fiscale fratsen en kwamen op een prijs van 17.250 euro uit. Omgerekend komt de MG op 21.550 euro netto. Hm, is de Chinees dan echt wel zo goedkoop? Immers: de inruilwaarde zal een stuk lager liggen dan een auto van een merk dat zich bewezen heeft.

 

 

De enig leverbare motor is een 1,8-liter benzineblok. Dat maakt een wat vreemd, brommend geluid, maar op snelheid verdwijnt dat en ervaar je de motor als lekker pittig. Hij is licht gekieteld door een turbo, maar een turbogat voel je niet. Dat komt niet alleen omdat er geen gat is, maar ook doordat de extra kracht die van de turbo komt, beperkt is. Trek je door naar de rode lijn op de toerenteller, je zit dan op 6.800 tpm, dan komt dat eerder genoemde, vreemde geluid weer terug. Toegegeven, de auto waarin wij reden had nog geen 1.000 kilometer op de klok, dus hij moest nog een beetje loskomen. Maar de beloofde 160 pk en een acceleratie van 0 naar 100 km/u in 8,4 seconden kwamen er niet echt uit.

 

Het is niet zo dat de auto volledig verpest wordt door de motor, maar het is een wat ouderwets blok. Alle A-merken hebben een betere aanbieding in deze klasse, zowel op het gebied van prestaties als comfort en brandstofverbruik. Voor de versnellingsbak gaat hetzelfde op: niet veel mis mee, maar helemaal bij de tijd is hij niet. Al was het maar omdat hij vijf in plaats van de tegenwoordig gebruikelijke zes versnellingen heeft. De remmen vergen wat extra pedaaldruk en nodigen niet bepaald uit om de MG eens even alle hoeken van de weg te laten zien.

 

Aan de aandrijflijn schort dus het een en ander. Dat gaat niet op voor het onderstel. Je kunt merken dat de ontwikkeling in de historische MG-omgeving is gedaan en niet in de buitenwijken van Sjanghai. Kuilen en andere oneffenheden worden prima opgevangen, de besturing is exact genoeg om lekker door de bochten te gaan. Zelfs van plotseling knijpende bochten hoef je niet te schrikken. Een stuurcorrectie wordt gehoorzaam opgevolgd.

 

Zoals gezegd is de ontwikkeling in Groot-Brittannië gebeurd. In een oude MG-Rover-fabriek zitten nog 300 techneuten opgesloten. De afgelopen vijf jaar hebben die hun vingers blauw geschetst voor deze MG6, en de MG3, die volgend jaar komt. Dat is een compact autootje. Ook het exterieur is van Britse hand, namelijk die van Tony Williams-Kenny, de vaste designer voor de Chinese MG-eigenaar SAIC. Om eerlijk te zijn, is of de designsmaak van de Chinezen wat meer ingetogen dan die van Westerlingen, of Tony had nog een oud ontwerp in een laatje liggen. Dat MG een eigen ontwerper in dienst heeft, is een teken dat het SAIC menens is om het merk weer op de kaart te zetten. Aan het geld zal het niet liggen, want SAIC heeft in het thuisland joint-ventures met Volkswagen en General Motors en is een van de grootste autofabrikanten ter wereld.

 

Die veertig assemblagemedewerkers is natuurlijk een schrijnend aantal ten opzichte van de 14.000 mannen en vrouwen die in 1997 nog 343.000 hele auto’s bouwden. Maar als SAIC zijn ambities kan waarmaken, zullen de goede oude tijden (gedeeltelijk) herleven. De productielijnen zijn er nog, bovendien staat er nog een leeg gebouw dat onder regie van BMW is neergezet. Daar zou de Mini worden gebouwd, maar de verkoop van Rover gooide roet in het eten. Dan is er nog een geconserveerde lakstraat.

 

We praten nog even met wat Engelse journalisten over de MG6. Opvallend is dat zij de tekortkomingen van de MG6 met de mantel der liefde lijken te bedekken. Een A-merk zou genadeloos zijn afgestraft als ze met een dergelijke auto op de proppen kwamen. Wellicht speelt toch de Britse trots mee – de aloude massaproductie van auto’s in hun land lijkt een nieuw hoofdstuk te krijgen. Misschien hebben ze gelijk en is deze MG het begin van iets moois. Maar daar durft naar alle waarschijnlijkheid zelfs de grootste bluffer niet veel onder te verwedden.