Uitgelicht: Nissan GT-R

Vergeet alles wat je denkt te weten. De Nissan GT-R heeft de mijlpalen niet verzet, hij heeft ze verpulverd. We zijn overdonderd.

 

Kazutoshi Mizuno, bij Nissan verantwoordelijk voor de ontwikkeling van de GT-R, beschrijft zijn auto als ‘een nieuwe soort supercar, namelijk één zonder concurrentie’. Aan die woorden moest ik denken toen ik rijdend in de tweede versnelling het aluminium gaspedaal volledig intrapte op een stil stuk autoweg in de buurt van Koblenz.

 

Dat had ik vandaag natuurlijk al vaker gedaan – het is mij onmogelijk om die neiging te onderdrukken – maar op de een of andere manier leek de grote Nissan dit keer met nog meer snelheid naar voren te schieten. Ik stelde me voor dat GT-R het licht slingerende en enigszins glooiende traject aan het opsnuiven was en daarbij genoot van het ontbreken van wettelijke snelheidslimieten. De belangrijkste beperking wordt gevormd door de vaardigheid waarmee ík de GT-R door het verkeer moet zien te loodsen. Wat mij betreft hoeft er voorlopig geen einde te komen aan dit lange stuk zonder snelheidslimieten. Droge, zonnige omstandigheden met goed zicht: deze magnifieke auto is vertrouwenwekkend en veilig bij elke snelheid.

 

Een brul van de motor, het toerental schiet omhoog en de gigantische acceleratiekrachten forceren mijn nek als ik met mijn rechterhand de met leer beklede flipper aantik voor de derde versnelling. Nog steeds lijkt de auto te versnellen. Mijn God, wat is dit ding snel. Eén van de snelste productieauto’s die ooit is gemaakt. Dat geldt trouwens ook voor het schakelen. Die snelheid bedoel ik. Ik kan de nieuwe GT-R onmogelijk beschrijven als ik niet eerst wijs op die ongelooflijke versnellingsbak.

‘Van nul tot honderd vergt 3,5 seconden en vierhonderd meter heb je in 11,7 seconden achter de rug’
 

Dit technische hoogstandje zit achterin gemonteerd voor een betere gewichtsverdeling. In de normale stand gaat het schakelen van de halfautomaat met dubbele koppeling snel. Zet je de bak in de sportstand, dan gaat het nog sneller. Ik rijd nu in die sportstand en in minder dan tien tellen zit ik op 160 km/u. Ik heb het niet officieel gemeten, maar reken er op dat–ie dat doet in ongeveer acht seconden. Hij is serieus snel. Van nul tot honderd vergt 3,5 seconden en vierhonderd meter heb je in 11,7 seconden achter de rug. Zijn top bedraagt 317 km/u.

 

De splinternieuwe VR38-motor van de nieuwe GT-R is een 3,8-liter V6 met twinturbo’s die een fraai geluid produceert. Het is een dieper, krachtiger gehuil dan dat van de 350Z en het gaat gepaard met fluitende turbo’s. Hij is stiller en gemoedelijker van karakter dan de oude vertrouwde 2,6-liter zescilinder lijnmotoren die vroeger werden toegepast in de Skyline GT-R. Daarom zal hij wel niet zo populair worden, maar hij draait gewillig hoge toerentallen en de wijze waarop hij het vermogen afgeeft, is boven alle kritiek verheven. Dat verloopt keurig gelijkmatig en lineair.

 

Door naar z’n vier. Wat een monsterachtige versnelling is dat. De G-krachten blijven onverminderd mijn ruggenwervels in de stoel drukken als de naald van de toerenteller bij 7.000 tpm de rode zone bereikt. Geen idee hoe hard het gaat, want ik durf mijn ogen niet van de weg te halen. Het zal zo ongeveer 240 km/u zijn. Dan in z’n vijf. De snelheid wakkert nog steeds aan, de twee rijstroken worden angstaanjagend snel smaller. De versmalling wordt exponentieel groter met elke 10 km/u die ik harder dan 270 km/u rijd. Het zicht vervaagt tot iets dat je niet gewend bent. De vrachtwagen waar ik langs flits rijdt zo’n 200 km/u langzamer.

 

Door dan naar zes. Wordt best riskant. Pas als ik 300 km/u op de teller heb zien staan, krijg ik een lichtsignaal van de kanariegele Porsche 911 Turbo achter me met een ongeduldige ‘collega’ die het te lang vond duren. Mizuno mag denken dat hij niet bestaat, wij hebben toch maar geprobeerd een concurrent te vinden. Over die machtige Porsche hebben we het straks. Laten we eerst kijken naar de hoofdrolspeler: het nieuwe paradepaard van Nissan. Met deze wereldwijd verkochte supercar etaleert Nissan zijn technologische vaardigheden.

 

Dit is geen Skyline, al is het moeilijk om hem niet zo te noemen. Wij kennen de Skyline als een supersnelle Nissan, maar in Japan is dat een behoorlijk doorsnee vierdeurs-sedan met een tweedeurs coupé als zustermodel. Beide worden in de VS verkocht als Infiniti G35. Daarom heeft Nissan de naam laten vallen. De GT-R is van top tot teen nieuw. Gloednieuw, speciaal afgestemd onderstel, gloednieuwe motor, gloednieuwe versnellingsbak, gloednieuw uiterlijk en ontwerp. Weg met ‘Skyline’.

 

Op het oog draait alles om agressie. Wat mij betreft is het een auto die er fenomenaal uitziet en die zich onderscheidt van alle andere. Erg Japans én erg krachtig. Met zijn brede schouders en schuine stijlen is het een laag-bij-de-grondse bruut. De aerodynamische kwaliteiten zijn uitzonderlijk. Eenzelfde Cw-waarde als de Prius (0,27) geeft de wind weinig vat. Voor een deel is dat het gevolg van doordacht ontwerp van de onderzijde. Een diffuser aan de achterkant zorgt voor neerwaartse druk bij hogere snelheden.

 

Stap in en je moet onmiddellijk denken aan een oude Skyline. Het ontwerp is eerder functioneel dan fraai. Behoorlijk ouderwets en weinig spannend, met een forse middenconsole die zich naar de bestuurder buigt en een hoog instrumentenpaneel met daarnaast een multifunctioneel display. Alles is perfect in elkaar geschroefd – je verwacht niet anders van Nissan – en de kwaliteit van de gebruikte materialen is uitstekend. Je wint er geen designprijs mee, maar het interieur bevalt me prima.

 

Nestel je achter het stuur en je zit onmiddellijk aangenaam en ontspannen. Dit is geen vreemde, brede en lage supercar en hij is dus ook niet afschrikwekkend. Hij lijkt veel meer op een gewone sedan. Deze alledaagsheid blijkt een van de kenmerkende eigenschappen van de nieuwe GT-R. Keyless entry betekent dat je alleen maar de rode, metalen startknop achter de versnellingspook hoeft in te drukken om de dikke V6 aan de gang te krijgen. Die komt tot leven met een diepe rochel. Zet de korte pook in de A-stand van de automaat. Hij kan ook naar rechts en dan kun je handmatig schakelen, maar ik wil eerst hier weg zien te komen in de automatische stand.

‘Bij lage snelheden is de bak minder goed dan die van de Ferrari 430 Scuderia. Hij grijpt dan wat stoterig aan, maar je leert er mee leven’
 

De bak laat van zich horen, maar dat went snel. Bij lage snelheden is de bak minder goed dan die van de Ferrari 430 Scuderia. Hij grijpt dan wat stoterig aan, maar je leert er mee leven. Eenmaal op weg is de automaat subliem. Net als het DSG-systeem van VW/Audi schakelt hij snel door naar hogere versnellingen en maakt optimaal gebruik van het enorme koppel. We kachelen Nissan’s testterrein op de Nürburgring af om de Porsche te ontmoeten en op zoek te gaan naar de beste wegen die leiden naar de snelweg.

 

Misschien heb je inmiddels gezien dat The Stig op deze foto’s verschijnt. Hij dook op uit een bos in de buurt van Nitz, ging midden op de weg staan en vroeg om een lift. Achter het stuur. Ik houd mijn adem in als hij twintig minuten lang volgas rijdt zonder een woord te zeggen. Dan stapt hij uit en verdwijnt in een ander bos – bij Fensterseifen. Hoe The Stig in Duitsland is gekomen weet ik niet, maar de Porsche 911 Turbo heb ik met mijn collega hierheen gereden. Goed vergelijkingsmateriaal. ’s Nachts rustig tokkelend over lege snelwegen in Nederland leek het ons ondenkbaar dat Nissan iets zou kunnen ontwerpen dat in de buurt kwam van deze Porsche.

 

De 911 is klassiek. Daar bedoel ik niet mee dat hij ouderwets is – anders dan in zijn merkwaardig compacte interieur en rechtopstaande voorruit –, hij is klassiek dankzij zijn superieure degelijkheid en de indruk van tientallen jaren traditie. Het schakelen, bijvoorbeeld, verloopt meesterlijk: met opvallend veel souplesse, zonder enige speling in de korte schakelwegen. De bestuurderspositie is ideaal, met een groot stuurwiel dat exact daar zit waar je het hebben wil. Dan heb je ook nog die motor achter je, die machtige twinturbo zescilinder in lijn met zijn 480 pk. Onverslijtbaar en ongelooflijk krachtig, die de auto voortjaagt met ontembaar vermogen op vier wielen die zich vastklampen aan het wegdek. De 911 Turbo is meer een player, compleet dankzij zijn allround-kwaliteiten. Dociel als het nodig is, en snel bovendien.

 

Zet je beide auto’s tegen elkaar af, dan constateer je al snel dat de Nissan de Porsche er ouderwets uit laat zien. De balans en stabiliteit van de GT-R in snelle, oneffen bochten die bestuurders van de Porsche onzeker maken, zijn uitzonderlijk. Die bestuurders – ervaren coureurs of gewone enthousiastelingen als ikzelf – zullen vertrouwen verliezen als de Porsche uit evenwicht wordt gebracht. Ik maakte een aantal malen mee dat mijn hart in mijn keel zat toen ik met de 911 probeerde de GT-R bij te houden, zelfs met het onderstel van de Porsche in een straffere sportstand. Dan is hij nog steeds te zacht en er is een stoterige onbalans in het onderstel die er toe leidt dat de zware motor achterin dreigt om de auto in de rondte te doen gaan. Daartegenover voelde ik niets dan natuurlijke vertrouwdheid in de Nissan, soepel en vloeiend.

 

De GT-R stuurt prachtig in, met of zonder bijremmen, en houdt voortdurend grip. Glad wegdek maakte het beste in hem los. Keer op keer liet ik in natte bochten de Porsche achter me, dankzij de sublieme werking van de vierwielaandrijving en de tractiecontrole. Niet dat ik eerder op het gas kon, het zit ‘m in het vertrouwen dat hij biedt. De Nissan is echt bijzonder en je krijgt de indruk dat waar een superieure coureur het onderste uit de kan moet halen in de Porsche, je moeder hetzelfde kan in de GT-R. Ondertussen flipper je flitsend snel in milliseconden door de versnellingen van GT-R, terwijl je die in deze Porsche handmatig bedient.

‘Zijn superieure ronde op een gedeeltelijk natte Nürburgring verliep in een tijd van 7 minuut 38 – een volle twee seconden sneller dan de 911 Turbo’
 

Bederven de kwaliteiten van de GT-R het rijplezier? In het geheel niet. Je kunt als je wilt alle systemen uitschakelen en dan is hij nog steeds wonderbaarlijk in balans. Ongetwijfeld een genot voor een coureur op het circuit. Hij voelt niet zo zwaar aan als hij is, met zijn 1.740 kilo is hij 80 kilo zwaarder dan de Porsche. Maar zijn superieure ronde op een gedeeltelijk natte Nürburgring verliep in een tijd van 7 minuut 38 – een volle twee seconden sneller dan de 911 Turbo. Hij dankt dat aan zijn vertrouwenwekkend rijgedrag, zijn enorme grip en tractie en de natuurlijke wijze waarop hij snelheid behoudt in bochten.

 

Hij voelt vrijwel net zo hoog aan als de Porsche en dat is–ie ook. Het is een grote auto, maar traag is hij zeker niet. Onze testen op de snelweg bewezen het. Op een gegeven moment reed ik in de Nissan met een passagier aan boord en gaf bij zo’n 3.000 tpm gas in de vierde versnelling. Mijn collega in de Porsche pal naast me deed hetzelfde. Hij kroop en ik schoot vooruit. Het is een bewijs van de weergaloze snelheid die de Nissan in huis heeft.

 

Kijk je naar allround-kwaliteiten dan is de Nissan zonder twijfel de beste auto waar ik ooit in heb gereden. Hij is vrijwel net zo snel als de Porsche (en dus vrijwel net zo snel als wat dan ook) en verleent de bestuurder vertrouwen in bochten, biedt ook nog eens een ruimer en praktischer interieur, en heeft een fatsoenlijke versnellingsbak. Het is een grote, solide auto waarop je kunt vertrouwen als het er op aan komt. Je kunt met ‘m gooien en smijten op een circuit zonder je zorgen te hoeven maken, terwijl je de demping zachter zet, de automaat laat schakelen en de stereo van Bose op tien zet.

 

O ja, ik vergeet bijna de prijs te noemen. De Porsche 911 Turbo kost om en nabij twee euroton en de verwachting is dat de GT-R nog geen tweederde daarvan gaat kosten wanneer hij in 2009 naar Nederland komt. Mizuno heeft gelijk. Deze auto heeft geen concurrentie. Niet wat zijn prijs betreft. Dus zal een van de eerste exemplaren die worden verkocht naar Stuttgart worden gebracht voor diepgaand onderzoek bij de firma Porsche. Met een nog krachtigere en lichtere versie van de GT-R op komst kan Porsche niet te lang achterblijven.