Autotest: Porsche 911 3.8 S PDK

Je zou het niet verwachten, maar er zijn wel degelijk manieren om een Porsche 911 te verbeteren. Wat dacht je van een nieuwe motor, een versnellingsbak met dubbele koppeling en een netter interieur?
 
De vernieuwde 911 heeft het allemaal, laten we daarom beginnen met dat waar we het langst op hebben moeten wachten; de PDK-transmissie met dubbele koppeling. Net als jij hebben we ons afgevraagd waarom Porsche zo lang heeft gewacht met de introductie van de DSG-variant – temeer omdat Porsche er eigenlijk de uitvinder van is. Zo’n vijfentwintig jaar geleden paste het Duitse sportwagenmerk de transmissie al toe in de Porsche 956 en 962, twee legendarische raceauto’s. Het systeem was zelfs via Porsche-tuner Alois Ruf leverbaar voor straatauto’s. De verklaring voor de late verschijning van PDK is eenvoudig, doch gewichtig. Porsche heeft er samen met transmissiefabrikant ZF hard aan gewerkt om het gewicht van de versnellingsbak omlaag te brengen. Dat is ze aardig gelukt, want PDK is tien kilogram lichter dan de Tiptronic-automaat – die nu dus een vervanger heeft – en slechts dertig kilo zwaarder dan de handgeschakelde zesbak. Een knappe prestatie, zeker als je in acht neemt dat de voorloper uit de jaren ’80 bijna drie keer zo veel woog als de nieuwe PDK-transmissie.
 
PDK is er nu dus eindelijk, maar volgens Porsche niet om de 911 sneller en sportiever te maken – wel zuiniger en schoner. Dat klinkt aan de ene kant heel vreemd uit de mond van een merk dat alleen maar sportwagens verkoopt, maar aan de andere kant, in het licht van de huidige ontwikkelingen qua CO2-uitstoot, weer niet. Dit wil natuurlijk niet zeggen dat een 911 met PDK voor doetjes is, maar wel dat het voortaan enigszins mogelijk is om zuinig te rijden met een Porsche. Nu kun je – in vergelijk met de handbak – door middel van PDK zo’n zeven procent aan brandstof te besparen. Leuke tegenstrijdigheid hierbij is dat de 911 dankzij PDK, en niet te vergeten door de vermogensstijging, in 4,7 seconden (was 5,0) naar ‘de 100’ kan sprinten. De Carrera S is ook sneller door PDK – die heeft voor de sprint 4,5 seconden nodig in plaats van 4,8.
 
Onderhuids is er dus meer gewijzigd dan alleen de transmissie. De boxer is zodanig herzien dat gerust van een nieuwe motor gesproken kan worden. Het opgefriste blok heeft namelijk onder andere minder draaiende delen waardoor hij gemakkelijker toeren kan maken, een verbeterde oliepomp, een dubbel uitgevoerd luchtfilterhuis en directe brandstofinspuiting – en daardoor meer vermogen. De 3,6-liter boxer uit de Carrera heeft daarom voortaan 345 pk (20 meer dan voorheen) en de 3,8-liter uit de Carrera S heeft voortaan 385 pk, 30 meer dan tot nu toe. De topsnelheid van die versie nam bovendien toe tot iets boven de 300 kilometer per uur. Vergeet overigens niet dat er van de bovengenoemde sprinttijd nog een aantal tienden kunnen worden afgesnoept door de ‘S’ te voorzien van het Sport Chrono Plus-pakket. Onderdeel hiervan is namelijk een launchcontrol-functie waarmee je op stroef asfalt dé ideale start kan maken voor een 0 naar 100-tijd van 4,3 seconden. Geprobeerd hebben we het niet, vergeten omdat we toch al zoveel lol hadden met de auto…
 
Je kunt uit bovenstaande dus wel afleiden dat we – zoals je van ons kunt verwachten – onderzocht hebben hoe nou zo’n 911 Carrera S met nieuwe motor en PDK rijdt. Wel, daar is eigenlijk maar één woord voor; geweldig. Door de vermogensstijging en de directe benzine-inspuiting zit je om power eigenlijk nooit verlegen en door de PDK-transmissie in de racemodus te zetten schiet je hard en droog als een M16 door de versnellingen. De knoppen aan het stuur kun je daarbij ongemoeid laten, want in de automatische stand kiest het systeem altijd de juiste versnelling. Die knoppen kun je overigens het best gewoon helemaal met rust laten, want ze werken niet zoals je dat verwacht. Porsche koos namelijk voor knoppen links en rechts die beide een op- en terugschakelfunctie hebben. Nu is duwen opschakelen en trekken (aan de achterzijde van de knop) terugschakelen.
 
PDK schakelt verder fantastisch, al moeten we zeggen dat de transmissie zich in de normale modus wel gedraagt als een lamme eend – puur om een zo laag mogelijk verbruik te realiseren. Daardoor zit je bij 70 km/u al in de hoogste (7de) versnelling en dat geeft de 911 tijdens het rijden een beetje een zweem van sufheid. Beter idee is het om PDK voor dagelijks gebruik in de sportstand te zetten, dan is het schakelprogramma een tandje rustiger dan de racemodus, maar wel vlotter dan de lamme eend-stand.
 
Tot slot moeten we nog even wat kwijt over de nieuwe looks van de 911. Gezien van de voorkant vinden we ‘m mooier dan zijn voorganger door de LED-knipperlichten die nu een nieuw plekje in de voorbumper hebben gevonden. Aan de andere kant (de achterzijde) valt de 911 ons toch wat minder in de smaak door zijn smallere achterlichten met eveneens LED-techniek. Over het interieur hebben we wel een duidelijke mening; dat is er op vooruit gegaan door onder meer de toepassing van een touchscreen-navigatiesysteem. Daardoor is de 911 niet alleen een stuk netter vanbinnen, maar ook een stuk overzichtelijker door een reductie van het aantal knoppen op de middenconsole van het dashboard. Misschien een onbelangrijk detail in een sportwagen als de 911, maar hiermee zet Porsche weer de puntjes op de i als het gaat om het bereiken van meer door minder.
 
Maar goed, dat ene nadeel van PDK en het uiterlijk waar we mixed feelings over hebben neemt natuurlijk niet weg dat de vernieuwde 911 weer (of nog steeds) een fantastische auto is. En door voor PDK (met Sport Chrono Plus) te kiezen maak je van je 911 niet alleen een duurdere, maar een nog betere en vooral gebruiksvriendelijkere auto. We moeten daarbij wel zeggen dat je alleen voor de nieuwe transmissie moet kiezen als je een techniekliefhebber bent. De Porsche-puristen raden we aan om PDK onaangevinkt te laten op de optielijst – de handbak schakelt als vanouds zo goed als je in een auto van het kaliber Porsche mag verwachten.

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws