Porsche 911 Carrera vs Lotus Evora GT410 vs Jaguar F-type P450

De vernieuwde F-type en Evora tegen de basis-911

Rare tijden, wat je zegt. Geen witte strepen in de lucht, geen handgel in de schappen, geen kroegen die open zijn – het leek wel even op de openingsscène van een Simon Pegg-komedie. Alles is net niet helemaal normaal. Wat je op een moment als dit nodig hebt, is natuurlijk een Porsche 911. Ja, we weten het, je hebt zelden géén Porsche 911 nodig, maar op dit moment kan hij dienen als een bekende eenheid. Als een veilige haven. De 911 is automobiel grondgesteente, iets waar de tijd en kwaadaardige virale invloeden vanaf glijden. Vandaag zetten we hem naast zijn rivalen: Porsche 911 Carrera vs Lotus Evora GT410 vs Jaguar F-type P450.

Ja, we hebben een Carrera meegebracht, ook wel Carrera 2 genoemd. Geen S, geen Sport Chrono-pakket, geen vierwielaandrijving, geen nonsens. Nou ja, ongeveer tien mille aan nonsens, maar in de wereld van Porsche-optielijsten is dat verwaarloosbaar. Je krijgt er een sportuitlaat voor, grotere wielen, led-lampen, sportstoelen met een gestanst schildje op de hoofdsteunen. Dat was het wel zo’n beetje, maar meer heb je ook niet nodig. Want minder is meer. Al moet dat nog even doordringen tot de figuren die eerder dit jaar de supermarkten bestormden.

Het hele minder-is-meer-verhaal gaat nog meer op bij Lotus. Het is immers het bekende motto van Colin Chapman – ‘simplify and add lightness’ – op een andere manier uitgedrukt. We hebben een tijdje niets van die Britse rakkers gehoord, maar dit is hun nieuwste Evora GT410, die onlangs werd onthuld en is bedoeld als het GT-uiterste van het Evora-gamma. Wat betekent dat ie armsteunen heeft.

V8 in plaats van V6

Ondertussen hebben ze bij Jaguar hun koplampen een slagje gedraaid. Ze staan nu horizontaal, waardoor de gefacelifte F-type meteen kwader en gemener voor de dag komt. Verder is het grotendeels wat je gewend bent, maar dan met beter infotainment en minder vermogen. Ja, dat las je goed. De 5,0-liter supercharged V8 werd beroofd van 45 pk, waardoor hij de leegte vult die de overleden supercharged V6 achterliet. Je kunt bij Jaguar nu kiezen uit een F-type met een turbo-viercilinder, of deze. En net als bij de Ford Mustang is ‘deze’, wanneer het een V8 betreft, altijd het goede antwoord.

‘Ze hebben alle drie achterwielaandrijving, maar de plaatsing van de motoren loopt sterk uiteen’

Laten we eens goed bekijken wat we hier hebben, want het is bij elkaar een interessant trio. Allemaal met achterwielaandrijving (hoewel je bij Porsche en Jaguar kunt kiezen voor 4WD), maar de plaatsing van de motoren loopt sterk uiteen: voorin bij de Jag, achterin bij de Porsche, terwijl Lotus hem in het midden monteert. Ondanks dat wisten ze toch nog plek te creëren voor vier zitplaatsen; daarover later meer. Naast de F-type gebruikt ook de Evora een supercharger, bepaald niet volgens de geldende mode. Lotus koppelt ’m aan een 3,5-liter V6. De Porsche zet twee turbo’s in om z’n 3,0-liter zescilinder boxer een handje te helpen.

Geen turbogat

Met nadruk op ‘een handje’: de 911 is hier met 385 pk en 450 Nm de minst krachtige auto. Daar komt zelfs de Evora met z’n 410 pk gemakkelijk overheen. Oké, de Lotus heeft minder koppel (400 Nm), maar hij hoeft dan ook slechts 1.360 kilo mee te slepen. De Porsche is 200 kilo zwaarder en de Jaguar doet daar nog eens 100 kilo bovenop. Zijn V8 mag dan een aardige dosis extra pep bieden – 450 pk en 580 Nm – de 0-naar-100-tijd van de F-type is volgens Jaguar 4,6 seconden. Daar lachen z’n twee rivalen om, met sprinttijden die bij beide een kleine halve seconde lager liggen.

Welke van de drie het snelst aanvoelt? De Porsche, zonder twijfel. We vermoeden dat ie er in werkelijkheid minstens een gezonde 430 pk uit pompt. Dit is de instap-911 en hij is supersedan-achtig snel. Ja, we waren niet altijd even vriendelijk over het gestage wurgproces dat de boxer-zescilinder ondergaat. En ja, als het ons geld was, gingen we op zoek naar een 991 – de vorige generatie – van voor de facelift, zonder turbo’s. Toch is dit een onvoorstelbaar goed ontwikkelde motor. Geen turbogat, een hoop kracht in het middelste toerengebied en toch nog iets extra’s op z’n piek, voor speciale gelegenheden.

Geknepen

Dit is de versie van deze motor die het strakst wordt beteugeld, en toch draait ie z’n toeren vrijuit en krachtig. Dat lijkt iets onbeduidends, maar het berust op slimme kalibratie en de Jaguar doet het ’m niet na. De V8 zou vanaf stationair meteen moeten hameren, maar hij voelt bij beperkte toeren geknepen aan, alsof het hem niet lukt om genoeg lucht naar binnen te zuigen.

Eenmaal voorbij de 5.000 toeren lijkt hij zich te openen en ramt hij door naar de rode lijn bij 6.800 tpm. Voor dagelijks gebruik zou hij meer hebben aan een gespierd middengebied, maar in plaats daarvan moet de transmissie eerst terugschakelen voor hij je kan geven wat je van een V8 met 450 pk mag verwachten. Dat betekent dat je moet blijven opletten, voorbereid moet zijn, met je vingers bij de linkerflipper.

‘De Porsche is de scherpste en meest accurate op het circuit’

In de Lotus word je sowieso meer bij het rijden betrokken, omdat er een pookje tussen de stoelen zit dat je zelf allerlei kanten op moet duwen. De handgeschakelde zesbak laat zich schitterend schakelen – de mechaniek ligt niet bloot, maar je merkt eenvoudigweg de pracht en precisie die erachter zit, zelfs al kun je er niets van zien. Alleen dat al zorgt dat je je beter bewust bent van wat de motor doet en waar je je in het toerengebied bevindt. En zoals de Porsche niet echt turbo’s lijkt te hebben, heb je hier niet het idee dat er een supercharger voor je aan het werk is.

Bovendien klinkt ie fantastisch: als een bloederige rochel, zo dominant als je zou verwachten van een motor die het gros van je achteruitkijkspiegel in beslag neemt. Hij is het lekkerst om naar te luisteren. De Porsche klinkt oké, maar tegenwoordig iets te beleefd, en bij constante snelheid wordt de boxer overstemd door het bandengeruis. Zonde.

Stem kwijt

Maar niet zo zonde als het V8-geluid van de Jaguar. Dat was vroeger iets groots en meeslepends: al het auditieve geweld dat je je maar kon wensen, inclusief oorverdovende klappen en theatraal gegorgel. Maar de EU-regels hebben hun zegje gedaan en de F-type is zijn stem kwijt. Hij is er nog wel, ergens ver weg, maar je moet goed luisteren. De vernieuwde motor heeft ook een voordeel, en dat is efficiëntie. Bij de oude V8 kon je er zonder gezondheidsrisico’s een adtje Euro 98 om verwedden dat ie nooit zuiniger zou rijden dan 1 op 7. Maar deze: ruim 1 op 10 op de snelweg, bijna 1 op 9 gemiddeld. De versnellingen zijn lang en de aerodynamica is beter dan voorheen, maar nu kan hij zich plots meten met de Porsche (die overigens in de echte wereld nooit heeft kunnen aantonen dat zijn nieuwe motor zuiniger is dan de oude turboloze).

Jaguar F-type p450

Ook de manieren van de Jaguar zijn verbeterd. Dat wil zeggen, hij heeft z’n, eh, dynamische excessen wat beter in de hand. Omdat je hoger zit dan bij de twee auto’s met de motor achter de passagiers, word je meer blootgesteld aan de bewegingen van de carrosserie. Dat is prima bij gematigde snelheden, maar als je harder gaat pushen, wordt het wat verontrustend. De besturing is te direct en biedt te weinig gevoel, het onderstel is wat klonterig. Op het circuit wil hij vooral de hele tijd dwars. En tractie is niet alleen daar een probleem: een kruising op rijden, achteruit inparkeren op een onverharde parkeerplaats, je krijgt alleen maar wielspin. Behandel ’m als een GT en alles is prima. Maar zet ’m tegenover twee auto’s waarbij dynamiek en wendbaarheid op de eerste plaats komen, en z’n tekortkomingen springen er genadeloos uit.

‘De F-type is minder luidruchtig, maar nog steeds wild genoeg om spannend te zijn’

Hoger zwaartepunt

Lotus is z’n mojo nog niet kwijt. De Evora vloeit moeiteloos over de weg, licht in je handen en licht op het asfalt, waardoor je je input bescheiden houdt en het momentum zich laat opbouwen. Je hoeft niet echt te accelereren of te remmen: stuur gewoon en laat de auto de sensaties voor je filteren. Omdat hij zo weinig weegt, hoeft de ophanging niet zo diep ineen te duiken en wordt de Evora minder van de wijs gebracht door hobbels in bochten. Er is meer reserve voorhanden om ze te verwerken.

Maar net als de Jag is ie op het circuit niet op z’n best. Dat is ook de bedoeling – Lotus biedt de hardere Sport-versie aan voor kopers die zoiets zoeken. Maar je raakt je ervan bewust dat de motor vrij hoog in de auto ligt, zeker vergeleken met de Porsche, waardoor het zwaartepunt hoger is. Geef het onderstel iets te doen in een korte, snelle serie bochten, en je voelt het gewicht heen en weer pendelen tot het overstuur veroorzaakt, dat vervolgens wordt opgevangen door de (niet-instelbare) stabiliteitscontrole. Het berooft je van een stukje zelfvertrouwen.

aPorsche 911 Carrera 992 van achteren

Compleet en capabel

De Porsche is minder behendig. Hij heeft bredere banden, een kortere veerweg, duikt gevoelsmatig meer ineen op het asfalt en is stijver en stugger in z’n gedrag. Op het circuit is dit ideaal – de Porsche is de scherpste en de meest accurate, heeft twee keer zoveel grip als de Jaguar en komt het meest gedrongen en gedreven over. Dit vertaalt zich grotendeels ook naar het hectische ritme van bochtige wegen. De 911 is simpelweg ontzettend compleet en capabel.

Nee, hij slokt de ondergrond niet op zoals de Lotus dat doet, en hij is een luidruchtiger reismaatje dan de Jag, maar als rijpleziermachine kun je ’m er genadeloos van langs geven. Hij is zeker niet oncomfortabel, onderstuur zul je alleen ervaren als je belachelijk hard doorduwt, en hoewel hij het natuurlijke stuurgevoel van de Lotus ontbeert, geeft hij je enorm veel vertrouwen. Je weet dat hij je niet zal bijten.

‘De Evora is ruim tien jaar oud en wat je in 2009 nog door de vingers kon zien, valt nu lastig te negeren’


En je bevindt je in een adembenemende cockpit. De zit is laag en toch is het zicht rondom absoluut het best, hij heeft twee keer zoveel ruimte en functionaliteit als z’n beide concurrenten, alles laat zich prettig bedienen, het design is helder en elegant. Het is een fantastische plek om tijd door te brengen. Je kunt er nauwelijks iets op aanmerken.

Houtje-touwtje

Dit in tegenstelling tot de Lotus. De Evora is inmiddels ruim tien jaar oud en wat je in 2009 nog door de vingers kon zien, valt nu lastig te negeren. Hij heeft CarPlay, maar de Alpine-audio stamt uit andere tijden, de harde stoelen staan te dicht bij elkaar, de zitplaatsen achterin zijn echt onbruikbaar, de knoppen zijn knullig, de wind fluit rond de b-stijlen, de motor ziet er rommelig uit (hoewel het gaaf is om het ontblote gasmechaniek in de spiegel te zien werken) en je tas wordt langzaam gekookt in de bagageruimte. Het is allemaal nogal houtje-touwtje – en dan te bedenken dat de Lotus, in Nederland althans, de duurste van de drie is. Dit interieur sluit daar op geen enkele manier bij aan.

De Jaguar is niet veel veranderd sinds hij in 2012 ten tonele verscheen. Hij is wat dat betreft nog steeds in orde, maar na de Porsche is ook hij eigenlijk een teleurstelling. In ieder geval kan deze V8-versie van de F-type – in België, niet in Nederland – bogen op een prijs die een stuk lager ligt dan die van de andere twee, terwijl hij standaard toch behoorlijk goed in zijn uitrusting zit. Maar eigenlijk is de Jaguar een sportauto voor iemand die niet echt weet wat een sportauto is. Hij richt zich op een minder veeleisende groep. Een groep die het waarschijnlijk niet eens erg vindt dat hij nu minder luidruchtig is – hij is nog steeds wild genoeg om spannend te zijn.

Porsche 911 Carrera vs Lotus Evora GT40 vs Jaguar F-Type P450
Porsche 911 Carrera vs Lotus Evora GT40 vs Jaguar F-Type P450

Het is lastig te zeggen welke van de twee Britten onze voorkeur heeft. Wat ons betreft eindigt de Lotus voor de Jag, omdat er nog altijd iets speciaals is aan hoe hij rijdt, ook al hebben we moeite met z’n interieurontwerp en -kwaliteit en z’n hoge prijs. Vast staat dat Evora van deze drie de minst makkelijke auto is om mee te leven. En net zo vast staat dat de Porsche deze test wint. Hij is overweldigend en doeltreffend. Je hebt eigenlijk geen snellere of duurdere 911 nodig dan deze basis-Carrera. Dit is dé complete sportauto.

Vonnis: Porsche 911 Carrera vs Lotus Evora GT410 vs Jaguar F-Type P450

01. Porsche 911 Carrera (18/20)

Doet alles goed en heel weinig niet goed. Hij is zelfs betaalbaar te rijden. Meer 911 dan deze heb je niet nodig

02. Lotus Evora GT410 (14/20)

Het gebruikelijke Lotus-verhaal: heerlijke besturing en een toponderstel, maar ontbeert bruikbaarheid en kwaliteit

03. Jaguar F-type p450 (12/20)

Het ongebruikelijke Jaguar-verhaal: de V8 is z’n bite verloren. Meer GT dan sportauto, nu met iets betere manieren

Specificaties

Specificaties Porsche 911 Carrera (2020)

Motor
3.0 twin-turbo zescilinder boxer
Aandrijving
achterwielen, 8v automaat
Vermogen
385 pk
Koppel
450 Nm
Acceleratie
0-100 km/u in 4,2 s
Topsnelheid
293 km/u
Verbruik, CO2-uitstoot
9,0 l/100 km, 206 g/km
Gewicht
1.580 kg
Bagageruimte
132 liter
Prijzen
€ 143.200 (NL)
€ 107.665 (B)

Specificaties Lotus Evora GT410 (2020)

Motor
3.5 V6 supercharged
Aandrijving
achterwielen, 6v handbak
Vermogen
416 pk
Koppel
140 Nm
Acceleratie
0-100 km/u in 4,2 s
Topsnelheid
300 km/u
Verbruik, CO2-uitstoot
10,6 l/100 km, 239 g/km
Gewicht
1.361 kg
Bagageruimte
160 liter
Prijzen
€ 150.190 (NL)
€ 101.600 (B)

Specificaties Jaguar F-type P450 (2020)

Motor
5.0 V8 supercharged
Aandrijving
achterwielen, 8v automaat
Vermogen
450 pk
Koppel
580 Nm
Acceleratie
0-100 km/u in 4,6 s
Topsnelheid
285 km/u
Verbruik, CO2-uitstoot
10,8 l/100 km, 246 g/km
Gewicht
1.660 kg
Bagageruimte
336 liter
Prijzen
€ 145.510 (NL)
€ 93.880 (B)

Reacties

Geef een reactie

(verplicht)

Het nieuwste van TopGear

Autonieuws

TopGear Nederland

Automerken